Publicada em junho de 2023, a Resolução 996 do Contran classifica e prevê regramentos para a profusão de veículos motorizados levíssimos que vêm infestando as cidades, sobretudo nos últimos anos. Somente agora, com uma quantidade significativa desses veículos circulando pelo espaço público, é que o disposto na Resolução 996 passará a valer. A fiscalização está prevista para iniciar em 1º de janeiro de 2026. Até o momento, sem fiscalização nenhuma, é como se as regras sequer existissem.

Categorias e definições

Em primeiro lugar, é preciso entender como a Resolução define cada tipo de veículo, principalmente porque nela há termos que são usados de forma diferente no senso comum, ou são pouco conhecidos.

De acordo com a Resolução, uma bicicleta elétrica é um veículo de propulsão humana com um motor auxiliar que é acionado somente quando o ciclista pedala. Uma bicicleta elétrica não pode ter acelerador, seja ele um botão ou uma manopla de acionamento gradual semelhante a uma moto. Portanto, aqueles veículos com pedais que você vê circulando pela cidade sem que o ciclista precise pedalar não são bicicletas elétricas (são autopropelidos). Em síntese, termo bicicleta elétrica para a Resolução corresponde ao que é usualmente chamado de bicicleta com pedal assistido.

A potência do motor auxiliar de uma bicicleta elétrica não pode ser superior a 1000 W e seu funcionamento é limitado à velocidade de 32 km/h. Uma bicicleta elétrica pode atingir velocidades superiores a essa, mas isso se dará somente pela força física do ciclista ou pelo efeito de uma descida, jamais pela ação do motor. A categoria bicicleta elétrica admite também modelos destinados a uso esportivo que tenham a mesma forma de acionamento do motor e velocidade limitada a 45 km/h. Porém seu uso é permitido somente em estradas ou durante competições, com a devida autorização dos órgãos competentes.

Há um segundo tipo de veículo, denominado pela Resolução como “equipamento de mobilidade individual autopropelido”. Para simplificar, usaremos aqui simplesmente autopropelido. A partir desta categoria, trata-se de veículos motorizados que, mesmo tendo pedais, não dependem de seu giro para funcionar e, portanto, estão fora do campo de mobilidade ativa.

O que define um autopropelido é a existência de um motor de propulsão com até 1000 W de potência, velocidade máxima de até 32 km/h e que se encaixe em um limite de tamanho: 70 cm de largura e 130 cm de distância entre eixos. Aqui entram patinetes, monociclos, scooters, segways, hoverboards e outros veículos motorizados de locomoção individual que tenham essas características, independentemente de seu nome comercial.

A Resolução define um ciclomotor como um veículo de duas ou três rodas, com motor que não exceda 4000 W de potência (no caso de equipamento elétrico) ou 50 cm³ de cilindrada (no caso de motor a combustão) e que tenha a velocidade limitada a 50 km/h.

Esta categoria abrange os veículos motorizados que não cabem na definição de autopropelidos e, ao mesmo tempo, não são tratados da mesma maneira que uma motocicleta convencional ou uma motoneta (esse é o nome comum correto daquilo que é usualmente chamado de lambreta – que, na verdade, é o nome próprio de um fabricante italiano – ou scooter – o nome em inglês desse tipo de veículo).

A definição das fronteiras entre as categorias de veículos motorizados levíssimos é um assunto sensível porque são justamente essas categorias que determinam as exigências e proibições previstas na Resolução. Para facilitar o enquadramento, o Detran-SP preparou uma lista em que cada modelo disponível no mercado é associado a uma categoria. Se, por um lado, isso ajuda bastante no caso dos modelos listados, sabemos como o mercado desse tipo de produto é dinâmico, e listas desse tipo dificilmente acompanham a diversidade encontrada nas ruas.

Obrigações e restrições

Veículos da categoria ciclomotor são obrigados a ter registro e emplacamento para poder circular. Para isso, são necessários certos documentos e certificados. A Resolução 996, publicada em 2023, estabeleceu esse prazo de mais de dois anos até o início da fiscalização para permitir que fabricantes e usuários pudessem se adaptar a essas exigências. Além disso, condutores de ciclomotores são obrigados a ter uma forma específica de carteira de habilitação denominada Autorização para Conduzir Ciclomotor, conforme previsto no Código de Trânsito Brasileiro (CTB).

Algumas fontes afirmam que a Resolução 996 proíbe a circulação de ciclomotores em ciclovias e ciclofaixas. Tal proibição, no entanto, não aparece de maneira explícita no texto da Resolução. O que ela faz, em seu Artigo 19, é uma referência ao Artigo 193 do CTB o qual, tratando de veículos motorizados em geral, define como infração transitar “em calçadas, passeios, passarelas, ciclovias, ciclofaixas”, entre outros locais. Ainda assim, o Artigo 19 deixa aberta a possibilidade de essa circulação ser autorizada “pela autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via”, até porque o Artigo 6 da própria Resolução estabelece que “Cabe ao órgão ou entidade com circunscrição sobre a via regulamentar a circulação de ciclomotores, bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos, nas vias terrestres abertas à circulação pública”, também remetendo ao CTB.

No caso dos autopropelidos, a Resolução diz que sua circulação pode ser autorizada “em áreas de circulação de pedestres, limitada à velocidade máxima de 6 km/h” e também “em ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas, limitada à velocidade máxima regulamentada pelo órgão” local responsável. Nada é dito, entretanto, sobre como esses limites podem ser respeitados e fiscalizados, uma vez que os autopropelidos não são obrigados a ter velocímetro e nem estão sujeitos a emplacamento.

Conflitos potenciais

Mesmo imaginando um mundo em que esses veículos todos trafeguem sempre dentro das normas, a Resolução 996 deixa espaço para sérios conflitos no uso do espaço público.

O que mais chama atenção é o limite de velocidade (32 km/h) para bicicletas elétricas e autopropelidos ser tão alto, muito superior à velocidade em que usuários de bicicletas convencionais costumam trafegar em ciclofaixas e ciclovias. Uma breve observação mostra que pessoas comuns, sem preparo físico especial para o ciclismo, trafegam pela cidade em velocidades entre 10 km/h e 20 km/h. Assim, mesmo quando podem contar com a suposta segurança da infraestrutura cicloviária, terão que conviver com veículos passando ao dobro ou triplo da velocidade.

Conhecemos bem a cultura urbana de intolerância em relação a veículos mais lentos. Isso é mais acentuado quando as pessoas sequer têm o ônus do esforço físico para atingir velocidades mais rápidas. Seguiremos vendo na infraestrutura cicloviária a mesma atitude de agressividade que os motoristas têm em relação a bicicletas, devido à sua menor velocidade.

É preciso também registrar que os limites de velocidade estabelecidos na Resolução 996 são retrocessos em relação à norma anterior. De acordo com a Resolução 947, de 2022 e agora revogada, a velocidade máxima permitida aos autopropelidos era de 20 km/h em ciclovias e ciclofaixas. No caso das bicicletas elétricas, sua circulação em ciclovias e ciclofaixas era condicionada ao limite de 25 km/h e à potência nominal máxima de até 350 W do motor auxiliar. A potência máxima praticamente triplicou.

Vemos portanto o triunfo do culto à velocidade, provavelmente atendendo a demandas de caráter mercadológico, permitindo que a infraestrutura para mobilidade ativa, tão arduamente conquistada como um espaço de segurança para quem se desloca utilizando somente a força física do corpo, seja invadida por veículos motorizados projetados para quem gosta de ostentar velocidade e superioridade.

O texto especifica o limite de potência do motor de um autopropelido apenas em watts, que é uma unidade de medida normalmente usada para dispositivos elétricos, mas não diz explicitamente que a categoria exclui veículos com motor a combustão. É possível calcular em watts a potência de um motor a combustão, ainda que não seja comum ela ser especificada dessa forma. Se a intenção era excluir veículos a combustão da categoria dos autopropelidos, o texto poderia fazer isso de forma clara, sem deixar espaço para confusão.

É cada vez mais comum vermos bicicletas adaptadas com motores a combustão, conhecidas como bicimotos, trafegando em ciclovias. Esses motores costumam ter por volta de 80 cm³ de cilindrada estando, portanto, acima até do limite estabelecido para ciclomotores. Portanto, para os efeitos da legislação de trânsito, bicimotos são equivalentes a motocicletas, e assim sua circulação em infraestrutura cicloviária é proibida tanto pela Resolução 996 quanto pelo CTB. Você consegue imaginar que essas bicimotos possam desaparecer das ciclovias daqui pouco mais de um mês, quando a fiscalização entrar em vigor?

Na linguagem do dia a dia, a expressão bicicleta elétrica se aplica a qualquer bicicleta equipada com motor elétrico, tenha ou não um acelerador. Os modelos sem acelerador são chamados especificamente de bicicletas com pedal assistido, pois o motor é acionado somente com o movimento dos pedais, de forma a diminuir o esforço do condutor. No texto da Resolução, uma bicicleta elétrica é definida pela ausência de acelerador. Ou seja, o que a Resolução entende como bicicleta elétrica é o que o senso comum usualmente chama de bicicleta com pedal assistido. E os modelos com acelerador, que o senso comum chama normalmente de bicicleta elétrica, são na Resolução classificados como autopropelidos.

É importante que esses veículos comecem a ser nomeados dessa forma. Esse detalhe é ignorado na maioria das matérias sobre o assunto atualmente na mídia. A tarefa de explicar para aquele amigo que sua bicicleta com acelerador é na verdade um autopropelido vai sobrar para mim e para você.

Para reforçar o potencial de confusão, o Anexo I da Resolução 996 foi muito infeliz na escolha das imagens que traz para ilustrar os equipamentos. Entre os exemplos de bicicletas elétricas há dois veículos que podem muito bem ser autopropelidos, pois a imagem não deixa clara a ausência de acelerador. E entre os exemplos de autopropelidos não há nenhuma imagem de veículo semelhante a bicicleta que, por ter acelerador, não pode ser considerado bicicleta elétrica. A presença de pedais permite que autopropelidos se disfarcem de bicicletas elétricas. Apesar de esclarecer que as figuras são meramente ilustrativas e não esgotam as opções de tecnologias que se enquadrem nas definições da Resolução, o Anexo I nada faz para minimizar essa possibilidade de confusão.

Ao apresentar a lista de equipamentos obrigatórios, a Resolução estabelece que autopropelidos (Artigo 3) e bicicletas elétricas (Artigo 4) devem ter “indicador e/ou dispositivo limitador eletrônico de velocidade”. A presença da conjunção ‘ou’ nestes trechos cria um sério problema, dando a entender que o indicador de velocidade é uma alternativa ao dispositivo limitador. Assim, o texto torna possível que um indicador de velocidade seja considerado um substituto legítimo do dispositivo limitador. Bastará ter um velocímetro ou qualquer recurso que possa ser entendido como indicador de velocidade para que autopropelidos e bicicletas elétricas circulem impunemente pelas ciclovias da cidade sem o devido respeito aos limites. É difícil acreditar que essa brecha no texto da norma esteja aí como resultado de mera distração.

E como neste país há sempre um jeito para tudo, já há registros de adulteração dos equipamentos, de forma a desabilitar definitivamente o limitador de velocidade, permitindo que esses veículos atinjam velocidades muito superiores aos 32 km/h.

Triunfo do mercado, como sempre

Ciclovias e ciclofaixas, nos poucos lugares em que existem neste país, são resultado de décadas de luta da sociedade civil organizada. Seu propósito é oferecer um mínimo de proteção a quem prefere ir de bicicleta, utilizando apenas a energia de seus corpos em seus deslocamentos e vivendo em tempo e velocidade dentro da escala humana. Mas há também muita gente que, apesar de conseguir abrir mão do isolamento físico do automóvel, não está disposta a fazer força com as pernas, e prefere pagar mais caro para chegar antes que os outros. Sabendo disso, o mercado sempre terá ótimas novidades a oferecer.

Com sua assustadora tolerância à velocidade, além de todas as conhecidas dificuldades para sua fiscalização efetiva, a Resolução 996 acaba sendo um convite à invasão da rede cicloviária por esses veículos motorizados de mobilidade individual. Tanta luta por um espaço seguro para ciclistas corre o risco de acabar no bueiro.