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ciclovias, ciclofaixas

Ciclovias e ciclofaixas são dois tipos de infraestrutura cicloviária com características específicas, mas os termos são muitas vezes usados de maneira confusa. É bem comum que ciclofaixas sejam chamadas de ciclovias.

A forma como a legislação paulistana define os termos não é muito precisa nem estável. A definição de ciclovia, por exemplo, é diferente entre as duas versões da Lei do Sistema Cicloviário de São Paulo.

Na lei 14.266, de 2007, a ciclovia é uma “pista própria para a circulação de bicicletas, separada fisicamente do tráfego geral e (…) totalmente segregada da pista de rolamento do tráfego geral” (grifo meu).

foto: Sudesb

A nova versão da Lei do Sistema Cicloviário (lei 16.885, de 2018) define ciclovia como “pista de uso exclusivo de bicicletas e outros ciclos, com segregação física do tráfego lindeiro motorizado ou não motorizado, podendo ter piso diferenciado no mesmo plano da pista de rolamento ou no nível da calçada” (grifo meu).

Algumas diferenças chamam especialmente a atenção. A nova lei elimina a expressão ‘totalmente segregada’, o que nos leva a supor que a expressão estivesse causando problemas ou limitando em certos contextos o uso do termo ‘ciclovia’. Ao mesmo tempo, a nova versão da lei menciona explicitamente a possibilidade de a ciclovia ser ‘no mesmo plano da pista’. Normalmente, vias para bicicletas com piso diferenciado no mesmo plano da pista são ciclofaixas. A questão acaba sendo deslocada para outra característica: o que pode ou não ser considerado como ‘segregação física’.

foto: Divulgação

Em muitos contextos, a presença de tachões e/ou segregadores sobre a linha delimitadora está sendo usada como motivo, inclusive pela prefeitura e seus órgãos, para chamar de ciclovia o que na realidade é uma ciclofaixa. O texto da nova lei favorece essa troca de nomenclatura. Ciclovia é um termo mais conhecido pelo público em geral, portanto tem mais impacto e prestígio. O efeito discursivo fica acima da precisão da informação.

Na gringa

Em outros países as definições parecem ser mais claras. Na França, piste cyclable (pista ciclável) é uma via independente para a circulação de bicicletas, ainda que seja adjacente a uma via de circulação geral. Já uma bande cyclable (faixa ciclável) é uma faixa reservada para bicicletas dentro de uma via de uma ou mais faixas de circulação geral. A legislação francesa deixa explícito que a linha demarcatória dessa faixa não pode ser atravessada por veículos motorizados mas pode ser atravessada em qualquer ponto, livremente, pelos ciclistas.

A terminologia estadunidense define quatro tipos de vias para bicicletas (bikeways). As vias de Classe I (bike paths, ciclovias) são vias completamente separadas, geralmente localizadas ao longo de vias expressas, ferrovias, e corpos d’água, com número limitado de intersecções e muitas vezes de uso compartilhado com pedestres. Já as vias de Classe II (bike lanes, ciclofaixas) são aquelas localizadas dentro das próprias avenidas. Eventualmente contam com um espaço adicional de separação (buffers) para que os ciclistas fiquem mais longe dos carros em movimento ou estacionados. Repare que, mesmo com uma separação maior da via principal, elas ainda são chamadas de ciclofaixas, já que fazem parte do mesmo leito viário. As vias de Classe III (bike routes, ciclorrotas) são ruas compartilhadas por bicicletas e veículos motorizados, contando apenas com sinalização específica. São instaladas em locais especialmente favoráveis ao tráfego de bicicletas, para compensar descontinuidades entre ciclovias e/ou ciclofaixas. Finalmente, as vias de Classe IV (protected bike lanes, ciclofaixas protegidas) são faixas separadas do tráfego motorizado por elementos verticais como desníveis, barreiras rígidas de metal ou concreto, balizadores flexíveis ou carros estacionados.

Vantagens e desvantagens

Seja pela distância dos veículos motorizados, seja pela existência de uma barreira física efetiva, as vias com segregação total (ciclovias e ciclofaixas protegidas) têm a vantagem de aumentar a percepção de segurança do ciclista, diminuindo o nível de tensão. Assim, tornam-se atrativas também para ciclistas menos experientes e incentivam o uso da bicicleta. Por outro lado, a segregação dificulta as entradas e saídas, tornando a via menos versátil. Dependendo do seu trajeto, é natural que alguns ciclistas abram mão de usar essas vias para trafegar junto aos veículos motorizados. Muitas ciclovias são espaços de uso compartilhado com pedestres, e isso acaba diminuindo a segurança e obrigando o ciclista a trafegar em velocidade menor que poderia.

Ciclofaixas criam um espaço dedicado aos ciclistas permitindo grande agilidade no acesso. É muito fácil entrar na ciclofaixa em qualquer ponto e também sair dela para fazer uma conversão ou para parar em um estabelecimento comercial ou de serviços. A ausência de segregação torna os ciclistas mais visíveis, com duas consequências positivas. Uma é tornar mais fácil para os motoristas notarem a sua presença e interpretarem seus movimentos, o que contribui para a segurança. A outra é que, mais integrados à paisagem viária, os ciclistas ocupam uma posição de maior legitimidade entre os meios de transporte, o que tem um efeito simbólico considerável, tanto na aprendizagem dos motoristas quanto no incentivo geral ao uso da bicicleta.

foto: Fabio Arantes / Secom

A grande desvantagem da ciclofaixa é possibilitar a invasão por veículos motorizados. Na ausência de barreiras físicas e de um grau civilizatório no qual haja respeito a espaços de uso dedicado, é frequente que automóveis trafeguem, parem ou estacionem nas ciclofaixas. Dentro da cultura rodoviarista paulistana, ciclofaixas são praticamente espaços de uso compartilhado entre bicicletas e veículos motorizados.

Tachões e/ou segregadores instalados esparsamente, em intervalos de vários metros, são insuficientes para coibir as invasões. Por outro lado, instalar essas peças formando uma barreira contínua comprometeria o seu uso por parte dos ciclistas e não seria suficiente para segurar um automóvel desgovernado.

A instalação de infraestrutura não substitui a necessidade de desenvolver uma cultura de respeito aos acordos de convivência no espaço comum.

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carros elétricos e a cidade do futuro

Os automóveis elétricos chegarão mais cedo ou mais tarde, e a tendência é que eles substituam a frota de veículos movidos a combustível. Muitas pessoas estão vendo nisso a grande salvação para a mobilidade urbana, pois acreditam que os carros elétricos vão eliminar os males causados pelos carros com motor de combustão.

Para sistematizar um assunto e facilitar sua compreensão, tabelas e listas comparativas são recursos bastante didáticos. O próximo passo seria desenhar, mas vou assumir que por enquanto isso é desnecessário.

Segue então uma breve lista para ajudar a avaliar até onde vai essa melhoria.

males dos automóveis com motor de combustão

  1. Produzem gases tóxicos, material particulado e mau cheiro.
  2. Fazem muito barulho.
  3. Alimentam a demanda por petróleo, que motiva guerras e intervencionismo na disputa pelas jazidas.
  4. Provocam grandes catástrofes humanas e ambientais, decorrentes do derramamento de petróleo nos oceanos, vazamento de oleodutos e tanques de gás, explosão de refinarias.
  5. Têm alto poder de letalidade em atropelamentos e colisões.
  6. São usados para intimidar os outros na disputa por espaço nas vias.
  7. Favorecem o espalhamento das cidades, a gentrificação e o afastamento entre a maioria das pessoas e os serviços disponíveis, comprometendo de forma ampla o direito à cidade.
  8. Oferecem uma proteção visual ao motorista, facilitando ainda mais a adoção de comportamentos agressivos, incivilizados e antissociais.
  9. Isolam as pessoas umas das outras, afetando o convívio social, destruindo comunidades e contribuindo com a epidemia de distúrbios psiquiátricos.
  10. Geram demanda por vagas de estacionamento em locais públicos e privados, fazendo com que um espaço precioso seja retirado das pessoas e reservado para máquinas ficarem paradas.
  11. Produzem um padrão de convivência em que os outros tendem a ser vistos como obstáculos ou como rivais na disputa por um espaço altamente escasso.
  12. Modificam sensivelmente a paisagem urbana, que fica entulhada desses objetos de metal e vidro opaco quando poderia ser dominada por árvores, pessoas conversando, crianças brincando, obras arquitetônicas, arte urbana, paisagismo, montanhas, horizonte de vida.
  13. Ao proporcionar deslocamentos com pouco esforço e muitos privilégios, estimulam comportamentos infantis, típicos de crianças mimadas.
  14. Favorecem o sedentarismo, aumentam a preguiça, a obesidade e a incidência de doenças cardíacas e distúrbios do aparelho digestivo.
  15. Dispondo de equipamentos que podem ser usados para agredir, estimulam a intolerância e promovem uma lógica egocêntrica de ocupação do espaço comum.
  16. Contando com fortes incentivos e subsídios públicos, colaboram para a perda da prática de caminhar, provocando a desertificação das ruas e consequente aumento da sensação de insegurança, o que naturalmente alimenta a indústria do medo, para a alegria de uns poucos.
  17. Pelos mesmos motivos, com as caminhadas cada vez mais raras, comprometem o acesso a pequenos comércios e serviços locais, provocando o desaparecimento desse tipo de atividade econômica e a migração dessa demanda para grandes empreendimentos comerciais, para a alegria de uns mais poucos ainda, aumentando a desigualdade econômica e social.

Acho que está bom, né? Esta lista está longe de ser exaustiva, pois isto aqui não é nenhum doutorado. E eu imagino que você esteja curioso para ver logo a lista de males dos automóveis com motor elétrico, afinal ela deve ser bem menor. Passemos a ela.

Como em uma versão textual do Jogo dos Sete Erros, observe atentamente e procure encontrar as diferenças, que talvez nem cheguem a sete…

males dos automóveis com motor elétrico

  1. Produzem gases tóxicos, material particulado e mau cheiro. [ELIMINADO]
  2. Fazem muito barulho. [ELIMINADO]
  3. Alimentam a demanda por lítio, componente essencial das baterias elétricas, o que certamente motivará guerras e intervencionismo na disputa pelas jazidas.
  4. Provocarão grandes catástrofes humanas e ambientais, decorrentes do descarte massivo de lítio e outros componentes das baterias elétricas.
  5. Têm alto poder de letalidade em atropelamentos e colisões.
  6. São usados para intimidar os outros na disputa por espaço nas vias.
  7. Favorecem o espalhamento das cidades, a gentrificação e o afastamento entre a maioria das pessoas e os serviços disponíveis, comprometendo de forma ampla o direito à cidade.
  8. Oferecem uma proteção visual ao motorista, facilitando ainda mais a adoção de comportamentos agressivos, incivilizados e antissociais.
  9. Isolam as pessoas umas das outras, afetando o convívio social, destruindo comunidades e contribuindo com a epidemia de distúrbios psiquiátricos.
  10. Geram demanda por vagas de estacionamento em locais públicos e privados, fazendo com que um espaço precioso seja retirado das pessoas e reservado para máquinas ficarem paradas.
  11. Produzem um padrão de convivência em que os outros tendem a ser vistos como obstáculos ou como rivais na disputa por um espaço altamente escasso.
  12. Modificam sensivelmente a paisagem urbana, que fica entulhada desses objetos de metal e vidro opaco quando poderia ser dominada por árvores, pessoas conversando, crianças brincando, obras arquitetônicas, arte urbana, paisagismo, montanhas, horizonte de vida.
  13. Ao proporcionar deslocamentos com pouco esforço e muitos privilégios, estimulam comportamentos infantis, típicos de crianças mimadas.
  14. Favorecem o sedentarismo, aumentam a preguiça, a obesidade e a incidência de doenças cardíacas e distúrbios do aparelho digestivo.
  15. Dispondo de equipamentos que podem ser usados para agredir, estimulam a intolerância e promovem uma lógica egocêntrica de ocupação do espaço comum.
  16. Contando com fortes incentivos e subsídios públicos, colaboram para a perda da prática de caminhar, provocando a desertificação das ruas e consequente aumento da sensação de insegurança, o que naturalmente alimenta a indústria do medo, para a alegria de uns poucos.
  17. Pelos mesmos motivos, com as caminhadas cada vez mais raras, comprometem o acesso a pequenos comércios e serviços locais, provocando o desaparecimento desse tipo de atividade econômica e a migração dessa demanda para grandes empreendimentos comerciais, para a alegria de uns mais poucos ainda, aumentando a desigualdade econômica e social.

Portanto, aí está. Seja bem-vindo à cidade do futuro!

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balanço 2017

Segundo dados do Infosiga, 359 ciclistas perderam a vida no estado de São Paulo em 2017. Isso representa um aumento de 2,9% em relação aos 349 mortos em 2016.

Se considerarmos apenas os municípios da Região Metropolitana de São Paulo, o aumento em relação ao ano anterior é bem maior: 32,3% (65 mortos em 2016; 86 mortos em 2017).

Na capital, porém, a situação é ainda pior. Foram 25 mortos em 2016 e 37 mortos em 2017. O aumento é assustador: 48%.

Há várias hipóteses para tentar explicar esse aumento na cidade de São Paulo, que além de significativo é bastante acima da média do estado. Uma dessas hipóteses, que tem circulado entre ativistas que defendem a vida e os direitos de ciclistas e pedestres, seria uma consequência indireta da política de apoio ao transporte individual motorizado praticada pela atual prefeitura, amplamente anunciada já na campanha eleitoral de 2016 através do slogan “Acelera São Paulo”.

Essa política estaria contribuindo para criar um ambiente institucional de apoio ao automóvel que, associado à impunidade que é característica do Brasil, particularmente quando se trata dos crimes de trânsito, estaria fazendo com que os motoristas se sintam mais livres para violar leis e deixar de tomar certos cuidados ao dirigir. Seria algo como uma fase de alívio depois de um período de enrijecimento da fiscalização, que caracterizou a gestão anterior, marcada pelo aumento da quantidade de autuações, diminuição da velocidade máxima em diversas vias e implantação de infraestrutura cicloviária com eliminação de muitas vagas de estacionamento, o que despertou a ira de muitos motoristas.

Trata-se, de fato, de uma hipótese delicada e difícil de ser comprovada. Ela se sustenta em raciocínios semelhantes aos de análise macroeconômica, que fazem afirmações do tipo “o pronunciamento do presidente instaurou um clima favorável no mercado e aumentou a confiança do investidor”.

No caso da política de transportes paulistana, teríamos outros atores. Os pronunciamentos do prefeito estariam instaurando um clima favorável nas ruas e aumentando a confiança do motorista.

Mas deixemos a especulação para os investidores e voltemos aos dados do relatório.

Eles mostram que 95,3% dos mortos no estado em 2017 são homens e 4,5% são mulheres (em 0,2% dos registros não existe esse dado).

Os episódios que resultaram nas mortes aconteceram principalmente nas áreas urbanas: 54,9% em vias municipais e 34,5% em rodovias (o dado não foi registrado em 10,6% dos casos). Considerando somente os óbitos ocorridos na capital, a divisão é bem diferente: 81,1% deles se deram nas vias municipais e 10,8% em rodovias (em 8,1% dos casos não há essa informação).

A segmentação pela faixa etária dos mortos no estado revela um perfil um tanto intrigante.

fonte: Relatórios Infosiga SP

Nota-se um grande número de mortes de pessoas entre 40 e 54 anos. O dado é bastante curioso se considerarmos que, pelo menos na cidade de São Paulo, a faixa etária mais numerosa é a que vai de 25 a 34 anos, que concentra 39% dos usuários de bicicleta (dados do Perfil de quem usa a bicicleta em São Paulo). Neste momento não dispomos de dados confiáveis e atualizados sobre a distribuição etária dos ciclistas do estado, que seria a referência mais correta para se fazer uma comparação como esta e, de fato, pode ser bem diferente da distribuição etária dos ciclistas da capital.

O relatório do Infosiga também mostra a distribuição dos óbitos por turno e por dia da semana. Para que tenhamos um panorama da realidade local, olharemos agora para os dados referentes à cidade de São Paulo e tomaremos as séries dos últimos três anos (2015 a 2017), de modo a ter uma amostra um pouco mais abundante.

fonte: Relatórios Infosiga SP

Podemos constatar que uma grande parcela dessas mortes (33,7%) aconteceram no período da noite, entre as 18h e a meia-noite. A madrugada é o turno em que aconteceram menos mortes (11,2%). Porém, se considerarmos que a quantidade de deslocamentos em bicicleta é baixa durante a madrugada, esse número passa a ser bastante significativo.

Vejamos agora a distribuição por dia da semana.

fonte: Relatórios Infosiga SP

O maior número de mortes nesses três anos aconteceu aos sábados e domingos. Curiosamente, o menor número de mortes aconteceu às sextas-feiras. Mas seria um pouco arriscado concluir a partir disso que a sexta-feira é o dia mais seguro da semana para se andar de bicicleta.

A quantidade crescente de ciclistas mortos contrasta com um dado mais geral. Considerando as mortes no trânsito relacionadas a todos os modais, houve uma diminuição de 7% de 2016 para 2017. Portanto, proporcionalmente, estão morrendo mais ciclistas.

É verdade que o número absoluto de ciclistas está aumentando, e para muitos isso é suficiente para explicar o que está acontecendo. Precisamos lembrar, porém, que estamos falando de seres humanos, não de uma população de animais de rua ou de gafanhotos, cuja mortalidade é tratada friamente com modelos estatísticos.

Estes dados propõem à sociedade um questionamento de valores. Qual é o número de mortes que ela considera aceitável? Enquanto esse número for maior que zero, temos um sério problema a resolver.

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mobilidade ativa e direito à cidade

[Texto publicado simultaneamente na Socialista Morena, com o título “Vai a pé ou vai de carro? A expropriação do espaço público pelo automóvel”.]

Um casal aparentando uns 80 anos entra no vagão do metrô. Alguém levanta e oferece o acento preferencial. Eles agilmente declinam, sorrindo. “Vamos descer logo”. Então eles se abraçam num gesto apaixonado como dois jovens, ela segurando na barra de apoio do vagão e ao mesmo tempo dando apoio a ele.

Traziam no rosto e na postura corporal uma expressão de dignidade. Nada daquele tédio de quem considera o trajeto um tempo perdido e busca desesperadamente um passatempo. Para eles, a duração da viagem era um momento prazeroso, a ser aproveitado.

Puxo conversa, eles me contaram que adoram caminhar, deixam o carro em casa sempre que podem e sentem prazer ao andar a pé. “Estou com oitenta, e o médico me disse que eu tenho o coração de menos de cinquenta”, disse o senhor referindo-se a um teste ergométrico recente.

Comento que em muitos países civilizados é bastante comum as pessoas morarem em prédios de até três andares e que raramente têm elevador. Pessoas de todas as idades sobem escadas, e sabemos que há nesses países civilizados uma população idosa importante.

Então eu proponho uma provocação. Será que nesses países as pessoas sobem escadas com frequência porque são mais saudáveis ou são mais saudáveis porque sobem escadas com frequência?

Ouvindo esse tostines, os olhos deles brilharam. Eles escolheram caminhar, escolheram ficar de pé. Sentem prazer e orgulho em estar de pé.

Foi preciso um trabalho contínuo de propaganda ideológica para fazer com que uma pessoa sentada num carro seja hoje percebida como mais respeitável do que alguém de pé, ereto, andando com as próprias pernas.

ilustração: Andy Singer

Nas reflexões sobre mobilidade urbana, caminhar e andar de bicicleta são chamados de modais ativos de transporte. Deslocando-se pela força das próprias pernas, nos modais ativos a pessoa não depende de energia externa, e o resultado disso é uma forte experiência de liberdade e autonomia. Ao andar a pé ou de bicicleta, a pessoa está em atividade em vez de estar apenas esperando pelo tempo do trajeto.

A opção por um modal ativo também envolve um componente simbólico bastante significativo: sair da posição sentada e colocar-se em movimento.

De qualquer forma, questões de saúde nem sempre são o principal motivador da opção por um modal ativo.

Possibilidades de escolha

Uma cidade é um espaço de encontros, trocas, concentração de recursos e oportunidades. A qualidade de vida nas cidades depende em grande parte de suas condições de mobilidade, pois o deslocamento é o que possibilita o acesso ao que a cidade oferece.

Além de ser eficiente e acessível, um bom sistema de mobilidade urbana deve oferecer possibilidades de escolha. De acordo com suas preferências pessoais e também com as condições do momento, para fazer um trajeto o usuário recorre a um ou mais entre os modais disponíveis: a pé, bicicleta, ônibus, trem, metrô, bonde ou, se for necessário, o transporte individual motorizado (automóvel ou moto), incluídas nesta categoria as situações em que o veículo é alheio, como taxis, mototaxis, ubers e afins.

Para que haja escolha, as opções devem ser minimamente atrativas, ou não se trata de uma escolha livre. Ficar horas em pé espremido dentro de um ônibus parado no trânsito e respirando fumaça quente só será a opção escolhida na ausência absoluta de alternativas.

Há também distorções que acabam favorecendo determinados modais. Ir de carro, podendo contar com estacionamento gratuito na via pública e a mesma prioridade de tráfego que um ônibus com 50 passageiros acaba parecendo vantajoso demais frente às outras alternativas que existem ou deveriam existir.

Em matéria recente disponível na página da ANTP, o engenheiro e sociólogo Eduardo Vasconcelos expõe brevemente diversas formas de subsídio que acabam dando ao automóvel uma vantagem artificial e injusta na comparação com outros modais.

A pé é mais rápido

A escolha entre os modais está sujeita a critérios que nem sempre ficam tão evidentes. Um estudo da CET publicado em 2016 (Boletim Técnico nº 59) buscou verificar os motivos que levam as pessoas a optarem por andar a pé em vez de realizar a mesma viagem em outro modal de transporte. As entrevistas foram realizadas em estações de metrô e de trem, selecionadas de forma a representar dois ambientes urbanos diferentes. As estações de metrô foram escolhidas na zona central e intermediária da cidade. E as estações de trem usadas na pesquisa estavam na região periférica.

Um número significativo dos entrevistados realiza parte de seus percursos diários a pé: 86,7% dos entrevistados no entorno de estações de metrô e 79,3% dos entrevistados próximo a estações de trem.

A pesquisa também constatou que 23,5% dos entrevistados em estações do metrô e 35,9% dos entrevistados em estações de trem substituem viagens em outros meios de transporte por viagens a pé.

Pede-se então a estes usuários que especifiquem qual é o meio de transporte substituído por uma caminhada. Em primeiro lugar aparece o ônibus: 87,1% (entrevistados no metrô) e 89,7% (entrevistados no trem).

Quanto aos motivos da substituição, houve diferenças entre os entrevistados nas áreas centrais ou intermediárias e aqueles regiões periféricas.

gráfico motivos da troca de modal

fonte: CET Boletim Técnico nº 59. 2016

Dos entrevistados perto de estações de metrô, a economia de tempo é o motivo apontado em mais da metade dos casos (51,9%) e o fato de o trajeto ser curto aparece em segundo lugar (13,2%). Já no caso dos entrevistados ao redor de estações de trem, o fato de o trajeto ser curto aparece à frente (35,1%), seguido da economia de tempo (29,1%).

Interessante também observar que o motivo saúde aparece apenas em terceiro lugar entre os entrevistados em regiões centrais (12,3%) e em quinto lugar entre os entrevistados em regiões periféricas (7,4%).

De qualquer forma, chama a atenção, nos dois grupos, a grande quantidade de pessoas que prefere caminhar por ter avaliado que percorre em menos tempo um determinado trecho se for a pé em vez de utilizar um modal motorizado.

Fechando o cerco

Seja pela baixa atratividade do transporte público e mesmo do automóvel, que em muitas situações já apresenta uma velocidade média inferior à de uma bicicleta, seja por livre opção, muitas pessoas estão usando modais ativos de transporte.

O aumento do número de bicicletas nas ruas das cidades brasileiras é visível a olho nu. Aumentam também as pressões da sociedade por infraestrutura, condições de segurança e punição para motoristas que matam ciclistas e pedestres. A bicicleta começa a aparecer com mais força na pauta.

Surge então, no final de outubro, a resolução 706/2017 do CONTRAN, que regulamenta a aplicação de multas a pedestres e ciclistas. Ainda que as infrações de pedestres e ciclistas já estejam descritas desde 1997 no Código de Trânsito Brasileiro, é neste contexto atual que a sociedade brasileira toma as providências para que as punições comecem a acontecer.

foto: Maurilio Cheli / SMCS

Existe nesse processo uma leve porém desconcertante semelhança com a proibição da maconha nos EUA no início do século XX. Até então, o uso da erva era trivial. Mas era um hábito especialmente difundido entre os mexicanos.

Algumas estratégias de repressão são verdadeiros clássicos na história da humanidade. Uma delas é esta: se você quer criminalizar uma pessoa ou um grupo social, criminalize seus hábitos. Para certos setores da sociedade estadunidense, imigrantes mexicanos sempre foram um incômodo. “Ah, eles usam maconha?” E assim, a maconha passa a ser ilegal.

Pedestres e ciclistas estarão agora sujeitos a punições sempre que saírem de seu confinamento em calçadas, faixas de pedestres e ciclovias, esses equipamentos urbanos criados para que os veículos motorizados possam reinar com exclusividade no espaço público das ruas.

Parece que esqueceram de alguns detalhes. Se eles eventualmente se encontram em posições que “atrapalham” o deslocamento dos automóveis, não será justamente pela falta de condições na infraestrutura para esses modais? Sabendo que, numa colisão com um veículo motorizado, pedestres e ciclistas certamente levam a pior, que motivo eles teriam para estar nesses lugares “inconvenientes” se não houvesse real necessidade?

Será que, assim como os imigrantes mexicanos nos EUA, pedestres e ciclistas incomodam?

Tenho dificuldade de imaginar que alguém possa pensar assim, mas é a única forma de compreender a repercussão positiva que a resolução do CONTRAN teve em certos setores da sociedade, que este editorial do Estadão, publicado poucos dias depois da resolução, representa de maneira lapidar.

Direito à cidade

O geógrafo marxista David Harvey observou que a qualidade da vida nas cidades virou uma mercadoria. Nestes tempos de triunfo da ética neoliberal, essa transformação tende a ser vista com naturalidade. Direitos são convertidos em produtos ou serviços a serem adquiridos no mercado. Nesse contexto, o espaço público fica sujeito a diversas formas de expropriação. Vemos isso acontecendo hoje nas questões de moradia, nos processos de gentrificação, na transformação da paisagem urbana em espaço publicitário, no uso privado de espaços públicos e, naturalmente, na gestão da mobilidade urbana.

“Quer andar na rua? Compre um carro!”

Tão absurdo e tão natural, esse pensamento está por trás da decisão de multar pedestres e ciclistas, da absolvição de um homicida apenas porque a arma do crime foi um automóvel, da repressão gratuita a um grupo de ciclistas trafegando por uma estrada dentro do seu direito.

A discussão sobre o direito à cidade precisa se estruturar sobre o princípio de que uma cidade não é uma mercadoria e deve ser pensada por seu valor de uso, não por seu valor de troca.

Isso, porém, dificilmente acontecerá a partir de uma iniciativa de cima para baixo, pelo menos no Brasil. A democratização do espaço acontecerá pelo controle direto das pessoas sobre as formas de viver a cidade. Afinal ela pode ser pensada como a mais interessante e complexa obra humana coletiva já realizada.

A lógica de dominação e expropriação urbana precisa ser confrontada. A única forma de isso acontecer é pela apropriação do espaço pelos cidadãos. Alguns já estão fazendo isso, de pé.

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recomeço

Tente imaginar como seria dar um reset numa cidade. Diante de uma oportunidade para recomeçar, que caminho você acha que a sua cidade escolheria?

Em 2011, a cidade de Christchurch, na Nova Zelândia, foi atingida por terremotos, sendo um deles bastante violento. Além das 185 mortes, a área central foi arrasada, ruas e avenidas racharam e as linhas de bonde ficaram inutilizáveis.

Deslocar-se pela cidade ficou muito difícil. De carro, era preciso fazer caminhos tortuosos para se chegar aos lugares, e alguns se tornaram inacessíveis. Logo perceberam que a bicicleta passou a ser a maneira mais fácil de ir de um lugar a outro.

Na verdade, isso é assim normalmente, em muitas cidades. A velocidade média dos automóveis já é muito mais baixa que a das bicicletas em determinados horários. Os motoristas fazem desvios absurdos para evitar pontos de congestionamento, enquanto uma bicicleta faz o trajeto de forma muito mais objetiva, além naturalmente de tornar o caminho muito mais agradável.

O que aconteceu de especial nesse momento em Christchurch é que, na ausência da opção do automóvel, muita gente foi obrigada a descobrir a bicicleta como um meio muito mais eficiente e prazeroso de se deslocar.

Pensando em projetos de reconstrução, o tema da mobilidade entrou na pauta. Uma consulta pública demonstrou que a população queria “uma cidade mais verde e mais voltada para as pessoas”.

A cidade então resolveu usar a reconstrução como uma oportunidade para refazer sua rede de transportes de forma a garantir a prioridade à mobilidade a pé, por bicicleta e por bonde. A rede de bondes foi refeita e ampliada.

A infraestrutura danificada pelo terremoto foi substituída por uma extensa rede de bondes, ciclovias e calçadas, sobretudo na área central.

“Garantir que Christchurch tenha uma rede de ruas mais seguras, rotas eficientes, ciclovias atrativas, acesso fácil para os pedestres e uma rede de transporte público que seja uma escolha interessante e econômica para um número maior de pessoas”. Esta visão de cidade não foi tirada da página de organização de cicloativistas ou de urbanistas visionários, mas sim da página da prefeitura de Christchurch que apresenta e descreve o plano de reconstrução.

Christchurch guarda um passado notável, em que as ruas eram o lugar de pessoas, bicicletas e bondes. Metade da população se deslocava de bicicleta, fato que deu à cidade o apelido de Cyclopolis. Então, como a maioria das cidades médias e grandes do mundo ocidental, Christchurch também foi vítima dos projetos rodoviaristas dos anos 50 e 60, que fizeram sentido para uma população deslumbrada pelo crescimento econômico do pós-guerra.

É uma pena que Christchurch tenha precisado de um terremoto ou que Amsterdam tenha precisado de uma matança de crianças para que pudesse haver o consenso necessário à mudança de fato.

O que é certo é que, caso tivessem persistido nos sistemas de mobilidade que priorizam o automóvel, essas cidades teriam acumulado um número de mortes imensamente maior do que o causado pelos eventos que levaram à mudança.

É isso que está acontecendo com as cidades que não souberam recomeçar. É isso que está acontecendo com todos nós.

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estacionamento gratuito

Subsídio é o pagamento que o poder público faz a um agente econômico para cobrir uma parte ou todo o custo de uma atividade. Por meio de subsídios, os governos incentivam ações consideradas importantes, seja pelos seus benefícios diretos, seja pelos reflexos sociais ou econômicos que elas geram.

Há países em que os incentivos são usados para fomentar o sistema de transporte público coletivo, que produz impactos positivos na organização das cidades e na qualidade da vida urbana.

O enorme sistema francês de transporte ferroviário recebe um subsídio anual de 13,2 bilhões de euros. Pois lá as ferrovias servem para prestar serviço de transporte, não para ganhar dinheiro.

Na cidade belga de Hasselt, a tarifa dos ônibus foi gratuita de 1997 a 2013. Aliada a uma redução no espaço para carros na cidade, a medida levou a um aumento de 1300% no uso do transporte público.

No Brasil, o foco é outro. Aqui, desmontam o sistema de transporte ferroviário de passageiros e privatizam a infraestrutura, para que grupos transnacionais ganhem dinheiro com ela. Ao mesmo tempo, dão subsídios para que o transporte motorizado individual cresça ainda mais.

A forma mais conhecida de fazer isso é através do isenção do IPI dos automóveis. Liberam as montadoras do pagamento de boa parte desse imposto para que elas, supostamente, repassem essa queda no custo para o preço final do produto, alavancando as vendas.

Além de subsidiar a produção dos automóveis, o poder público aqui também subsidia o seu uso. Faz isso ao oferecer gratuitamente o espaço das vias públicas para que sirva de estacionamento.

Nas residências, o valor de uma vaga de estacionamento é fácil de quantificar. Se for uma casa, onde o automóvel ocupa um espaço que poderia ser um jardim, um quarto ou um escritório, basta multiplicar a área da garagem pelo valor do metro quadrado na região.

Num prédio, pode-se verificar a diferença de valor entre um apartamento com vaga na garagem e um sem vaga. Ou perguntar para o zelador sobre o valor que se costuma pagar para alugar uma vaga alheia naquela garagem.

Nos estacionamentos pagos, sabe-se bem quanto custa deixar o carro por uma hora.

Sim, o espaço para guardar um carro custa caro. Afinal, ele é um objeto grande.

O custo de se ter um bem não se restringe ao seu valor de compra. Há também o custo do espaço que ele ocupa. Se você quer ter um avião, não basta pagar o preço do aparelho. Precisará também ter uma fazenda com pista de pouso, ou terá que alugar espaço no hangar de um aeroporto para guardá-lo.

O ônus gerado pelo espaço ocupado por um objeto deve caber inteiramente ao seu proprietário ou a quem se beneficia dele. Se outros estiverem pagando por esse espaço, alguma coisa está errada.

Quando se transforma uma área pública em estacionamento de automóveis, existe em primeiro lugar uma decisão: este espaço será usado para que as pessoas deixem seus carros particulares e não para outra coisa. Poderia ser uma calçada, onde as pessoas passam, ficam e convivem. Poderia ser uma ciclofaixa ou ciclovia. Poderia ser uma faixa exclusiva para transporte coletivo. Poderia até mesmo, numa visão rodoviarista, ser uma faixa a mais para automóveis, mas para que eles circulassem.

Nada disso. Os espaços públicos de estacionamento servem apenas para que os motoristas guardem seus carros.

Uma vez decidido que aquele espaço será destinado a veículos parados, existe uma segunda decisão do poder público: oferecer esse espaço gratuitamente aos proprietários. Aí está o subsídio.

Será possível quantificar esse subsídio?

Em um estudo do IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada publicado em 2011, encontra-se um cálculo bastante interessante do montante de subsídio que os governos fornecem aos proprietários de automóveis ao oferecer-lhes gratuitamente o espaço público para que guardem seus veículos. Com números daquela época, o raciocínio é o seguinte.

Nas cidades com mais de 60 mil habitantes, acontecem 27 milhões de viagens de automóvel por dia. Assume-se então que metade dessas viagens termina em casa, onde existe uma garagem, e a outra metade precisaria de um lugar para estacionar. Assume-se ainda que (apenas) metade dos que estacionam fora de casa o fazem gratuitamente nas vias públicas, o que resulta em 6,75 milhões de paradas por dia na via pública.

Supondo que o custo dessa parada fosse de R$ 3,00 se for feito em estacionamento privado, “obtém-se o valor de R$ 7 bilhões que deixam de ser arrecadados todo ano” pelo poder público ao abrir mão da cobrança pelo estacionamento em áreas públicas.

Os próprios autores já alertam que a estimativa é conservadora em vários momentos: ao assumir que apenas metade das viagens termina com estacionamento em via pública, ao desconsiderar as viagens intermediárias, que terminam fora de casa (portanto sem garagem), ao considerar o valor de R$ 3,00 para um período médio em estacionamento privado. Portanto, o número do IPEA jamais corre o risco de estar superestimado.

É possível até arriscar uma atualização desse cálculo. Poderíamos, por exemplo, considerar como R$ 10,00 o valor de um período médio em estacionamento privado. Isso certamente é bem abaixo do custo de estacionamento nas regiões centrais das grandes capitais, mas a ideia é estimar uma média nacional. Com esse valor, o montante estimado de subsídio iria para 24,6 bilhões de reais.

Após analisar os subsídios dados aos sistemas de ônibus e de trens no país e de considerar outras formas de subsídio ao automóvel, o estudo do IPEA conclui que o transporte individual recebe 12 vezes mais subsídios que o transporte público.

Sabemos bem que o transporte motorizado individual fomenta um grande número de atividades econômicas, que vão desde a produção de cada um dos componentes de um automóvel até a venda de alarmes e apólices de seguro, passando também pelos negócios relacionados à reparação dos danos materiais e humanos causados por essa máquina de alto poder destrutivo.

Com o subsídio ao transporte individual, troca-se a saúde física e mental das pessoas por aumento do PIB.

Fica claro como em nossa cultura o automóvel é muito antes um produto de consumo e um projeto de vida do que um meio de transporte. E como as secretarias municipais de transportes estão mais preocupadas com desenvolvimento econômico que com questões de mobilidade.

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escala social

Conta-se que existe uma espécie de acordo tácito nas autoestradas alemãs quanto à prioridade na passagem, tendo como critério a marca do carro: Porsche, Mercedes-Benz, BMW, Audi, Volkswagen (em ordem decrescente de prioridade).

Assim, motoristas que viajam num automóvel inferior seriam moralmente obrigados a ceder a passagem a alguém que vem num automóvel superior.

Naturalmente esta informação não será encontrada na Wikipedia, mas algumas páginas por aí fazem referência a isso. Esta história foi também mencionada em um documentário sobre as autoestradas alemãs.

É interessante que, com uma lista simples e sincera de marcas, o senso comum alemão tenha sistematizado um fenômeno que acontece em todas as sociedades que admitem a riqueza material como medida de valor pessoal e, consequentemente, assumem os bens ostentados como símbolos para orientar os comportamentos sociais. Se existe algum país do chamado ocidente que possa se considerar livre desse tipo de escala de valor, eu desconheço.

Até mesmo em países ou regiões com alto grau daquilo que é entendido neste blogue como civilização, sempre haverá as capitais e grandes cidades, os centros de poder e riqueza, as ilhas de “sofisticação” em que essa medida de valor é plenamente válida e rege as relações sociais do cotidiano.

Nas ruas de São Paulo, os AMGs (Automóveis Muito Grandes) têm a função de deixar bem claro quem é melhor que quem. Sua superioridade é frequentemente aceita (portanto, legitimada) pelos motoristas de automóveis menores que, ainda que inconscientemente, lhes cedem a passagem, da mesma maneira que os motoristas alemães que supostamente seguem a escala das marcas de automóvel.

Em nossa cultura, é plenamente aceitável que algumas pessoas sejam melhores que as outras. Alguns valem mais, outros valem menos. Uma sociedade aristocrática tem a necessidade de distinguir seus membros dessa forma. Só que, no mundo aristocrático, o valor de uma pessoa é natural, ser superior ou inferior está na essência da pessoa, e esse valor é dado.

Na cultura do consumo, é possível comprar essa superioridade, e essa é a grande maravilha introduzida pela proposta burguesa de sociedade.

Como são raros, inclusive entre os não ricos, aqueles que são capazes de desconsiderar a escala de valores baseada em posse material, a proposta burguesa de sociedade significa pelo menos duas coisas. Para aqueles que produzem os símbolos de superioridade, a demanda estará sempre garantida. Para todos os outros (exceto aqueles que são capazes de desconsiderar essa escala de valores) a vida será uma eterna corrida de ratos.

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alternativa

Ao anunciar notícia sobre a falha que está ocorrendo em algum ponto do sistema de transporte coletivo, o radialista pede a atenção dos ouvintes potencialmente interessados na informação que segue.

– E atenção, você que depende do transporte público!

Note que ele não diz “você que utiliza o transporte público”, mas sim “você que depende do transporte público”.

Na cabeça do radialista, a única condição para que alguém use o transporte público é que dependa dele, ou seja, não disponha de uma alternativa melhor, a saber, o transporte individual motorizado. Pois aqueles que dispõem certamente já terão, no seu entender, optado por ir de automóvel.

A frase é, em primeiro lugar, imprecisa. Por mais que esse radialista ache estranho, existe sim um número significativo de pessoas que têm a opção do transporte individual motorizado mas preferem usar o transporte público para ir até os seus compromissos.

Além disso, a frase é ideológica. Ela reforça a mensagem de que quem tem alternativa ao transporte público irá naturalmente usá-la. Ela justifica o estranho projeto de vida de milhares de motoristas.

O ouvinte que tem alternativa mas prefere o transporte público não encontra lugar no vocativo usado pelo radialista. Esse ouvinte é potencialmente afetado pela tal falha no sistema, portanto a informação lhe diz respeito. Mas ele está excluído da notícia pois, da forma como é anunciada, ela só vai interessar aos que dependem do transporte público, aos que não têm alternativa.

É evidente que, caso perguntado, o radialista dirá que não pensa assim. Difícil assumir explicitamente uma crença como essa, sobretudo quando se trata de um comunicador ou de qualquer figura com visibilidade pública.

Mas de maneira implícita, com ou sem consciência do que ele acabou de dizer, o radialista já deu o seu recado. E a audiência já assimilou.

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individual e privado

A permissão para que os táxis circulem pelos corredores e faixas exclusivas de ônibus carece de justificativa lógica, e só pode ser compreendida como uma vergonhosa concessão feita pelo poder público a certa parcela da população que se recusa a utilizar qualquer outro meio de transporte que não o individual e privado. Tal qual crianças mimadas, os carrodependentes são incapazes de ceder gratuitamente à perda de parte do espaço viário que consideram seu.

Assim como uma mãe que negocia com o filho mimado, prometendo que ele ganhará um novo tênis de mil reais se fizer a lição de casa, a prefeitura também precisa negociar com certos setores da sociedade paulistana, dando a eles algo em troca ao dedicar faixas de ruas e avenidas para o transporte público coletivo.

Essas faixas deveriam ser para uso exclusivo dos ônibus. Mas os táxis são autorizados a circular nelas havendo, quando muito, restrição apenas nas horas de pico.

A matéria que está neste linque fala um pouco da pressão que o prefeito e o secretário dos transportes receberam no sentido de liberar para os táxis as faixas e corredores de ônibus. Inicialmente, houve a condição de estarem transportando passageiros. Alguns meses depois, através de um Projeto de Lei de um vereador do PSDB, a autorização foi estendida para táxis sem passageiros. Ainda que a pressão direta tenha sido feita por representantes de categorias, a proposta naturalmente só foi aceita pois sabe-se muito bem quem são os beneficiários finais da medida.

Além de atravancarem as faixas, tirando espaço que deveria ser apenas dos ônibus, os táxis e seus passageiros acabam ganhando de brinde a prioridade na circulação. Assim como aquele menino mimado que “se deu bem” numa troca desproporcional e injustificável combinada com a mãe, os carrodependentes, agora munidos de motoristas particulares, podem desfrutar da prioridade que, por princípio, deveria ser dada apenas ao modal coletivo, que transporta 50 passageiros ou mais por veículo.

É possível sentir no ar argumentos cínicos do tipo, “essa medida estimula essas pessoas a se acostumarem a deixar o automóvel em casa, o que é um benefício para a cidade”. Dá até para imaginar a pessoa chegando no trabalho e dizendo, toda orgulhosa de seu nobre gesto de sacrifício, “eu estou colaborando com o trânsito da cidade, deixei o carro em casa e vim de táxi”.

Um descarado sofisma.

Deixar o automóvel em casa só colabora para diminuir a saturação das ruas se implicar um automóvel a menos ocupando o espaço viário. Quem vai de táxi faz com que um veículo saia de seu ponto de parada, onde estaria estacionado, e ocupe o espaço viário no mesmo trajeto que a pessoa faria se estivesse com seu carro particular, havendo ainda o trajeto de retorno do táxi, em que ele não necessariamente estará com passageiro. Além disso, o hábito de ir de táxi para o trabalho acaba criando pressão de aumento da demanda pelos serviços de táxi, levando ao crescimento da frota. Portanto não faz sentido a suposta justificativa do “deixar o carro em casa”.

O único impacto dessa mudança é uma vaga de estacionamento liberada na garagem ou nas imediações do local de trabalho ou da finalidade da viagem, qualquer que seja ela. Os aproximadamente 41m2 de espaço viário que um automóvel ocupa nas ruas, segundo uma estimativa modesta, continuarão igualmente ocupados.

Ao deixar o carro em casa e ir de táxi, o único esforço que a pessoa está fazendo é o de desapegar-se de seu segundo lar. Afinal, para muita gente, o valor de uma corrida de táxi é desprezível no orçamento, e isso se o valor não for ainda coberto pela empresa em que trabalha.

O táxi é um transporte tão individual e privado quanto o automóvel particular. Não é coletivo e nem público, como um ônibus, metrô ou trem. A única diferença entre um automóvel particular e um táxi é a propriedade do veículo: aquele é próprio, este é alheio. E, naturalmente, a presença do chofer.

A proposta de transporte é a mesma: deslocar-se dentro de uma bolha de exclusividade e ser levado de porta a porta. E no caso do táxi, há ainda a vantagem de não ter que se preocupar onde estacionar o carro.

Caminhar um pouco e compartilhar um veículo e o espaço público com os outros, nem pensar. Nossa sociedade está cheia disso. Permitir táxis nas faixas de ônibus é mais uma forma de premiar esse tipo de comportamento.

Por tudo isso, essa estranha concessão vai na direção oposta do princípio da priorização do transporte público e coletivo, segundo o qual as pessoas deveriam ser estimuladas a abrir mão de luxos privados em nome do bem estar comum.

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causa e efeito

No dia 28 de junho de 2015, data da inauguração oficial da ciclovia da avenida Paulista, ocorreu também um outro evento, de igual ou maior importância: o fechamento da avenida Paulista para os veículos motorizados.

Enquanto a prefeitura diz estudar a possibilidade de passar a fechar a avenida regularmente todos os domingos, assim como acontece em outras cidades do mundo, os formadores de opinião motorizados avançam suas análises, tentando influenciar a decisão do prefeito.

Dizem eles que “o fechamento da Paulista para os automóveis causou enormes congestionamentos nas vias próximas”.

Apesar do poder dessas vozes, amplificadas pela enorme audiência e repetidas passivamente pelo senso comum, a conclusão está completamente equivocada.

Não foi o fechamento da Paulista que causou o congestionamento.

Quem causou o congestionamento foram os motoristas que ali estavam.

Cientes ou não de que o fechamento ocorreria, eles não adaptaram seus itinerários a essa nova realidade. Não evitaram a região, não repensaram seus caminhos. Saturaram a capacidade das vias vizinhas. Ficaram todos parados.

Foi de cada motorista a decisão de ali estar.

Com o passar do tempo, tenho certeza que os motoristas aprenderão. Ninguém mais poderá dizer que não sabia.

Perceberão que a região da Paulista é inviável para automóveis quando a avenida está fechada. Farão outro trajeto. Usarão o metrô.

E então, os motoristas deixarão de causar enormes congestionamentos na região da Paulista aos domingos.

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tempos difíceis

Um depoimento provável.

Hoje eu não vivo sem meu GPS. Para qualquer lugar que eu vá, ele me diz o caminho a fazer.

E fico lembrando daqueles tempos difíceis em que não existia GPS.

A gente perdia um tempão pensando no melhor caminho até o destino. Tinha que aprender nomes de ruas, olhar placas e referências, tinha que conhecer bairros desconhecidos.

Tinha que pegar o guia da cidade e abrir aqueles mapas todos, mapas de papel, que coisa mais tosca, mapas de papel!

Tinha que aprender a se localizar, tinha que entender aquelas ruas e travessas, tinha que imaginar as distâncias… Nossa, como eu conseguia?

A gente tinha que desenvolver a tal da inteligência espacial… Sim, já me disseram que é assim que chama. Que nome esquisito e complicado esse, inteligência espacial, só de pensar nele já me dá preguiça…

Mas o pior de tudo era ter que olhar para fora do carro.

Eu criava um roteirinho e tinha que segui-lo. Tinha que olhar pela janela, enxergar nomes de ruas, placas, árvores, casas, pessoas… Tinha que ver aquilo tudo que está lá fora, na rua, tudo tão precário e sujo.

A cidade, esses espaços públicos, feios e mal cuidados, a gente tinha que olhar pra isso tudo!

Hoje, não. Hoje eu tenho meu GPS, não preciso mais olhar para fora do meu carro.

Fico só pensando no tempo que eu gastava encontrando meu caminho.

Quanto tempo perdido, que eu hoje posso aproveitar jogando Candy Crush.

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futuro mágico

Um curioso documentário, chamado Soluções para o Trânsito, pode ser encontrado na internet e provavelmente já foi ao ar pelo canal pago Discovery Channel.

Trata-se de uma produção desse canal em parceria com a CCR, grupo privado que detém a exploração comercial de boa parte das rodovias que dão acesso à capital paulista, de algumas rodovias em outros estados, do rodoanel metropolitano, da linha privada do metrô de São Paulo e até mesmo da inspeção ambiental dos veículos na capital paulista. Ou seja, uma corporação formada para lucrar, de um lado, com uma infraestrutura radicalmente baseada no transporte individual e, de outro, com a gestão de suas mazelas.

Logo no início do filme aparece o selo da Lei de Incentivo à Cultura. Isso significa que foi utilizado dinheiro público para que a CCR possa apresentar ideias de seu interesse sobre o tema. Não é a primeira vez, e nem será a última, que um grupo privado assume explicita e descaradamente o papel de influenciador dos projetos urbanísticos e de mobilidade em São Paulo.

Ficamos então curiosos em saber quais são as “soluções”, no entender da CCR, para a cultura rodoviarista da qual ela tanto se beneficia.

O filme mostra experiências e projetos interessantes relacionados à mobilidade urbana, como o sistema BRT (bus rapid transit) de Curitiba, a rede de ônibus e ciclovias de Bogotá e até mesmo o projeto de hidroanel para a capital paulista proposto pelo arquiteto Alexandre Delijaikov, naturalmente sem resistir em chamá-lo de utópico.

Mas entre as experiências apresentadas, há duas especialmente alinhadas com a ideologia rodoviarista que domina o Brasil, onde as vendas de automóveis jamais podem ser ameaçadas.

Essas duas experiências são o pedágio urbano e o automóvel conduzido por computadores.

O filme mostra o sistema de cobrança na área central de Londres (naturalmente sem mencionar que seu pretenso impacto positivo é bastante controverso e difícil de se demonstrar) e apresenta depoimentos de gestores e especialistas favoráveis ao pedágio urbano. Um deles traz o argumento de que a arrecadação será usada para aumentar a velocidade de crescimento da rede de metrô que, segundo o filme, é hoje de 1,5km por ano e poderá ser multiplicada por dez. Tanto pelo cinismo do argumento quanto pela forma como é colocado, chega a parecer proposta de campanha eleitoral.

É evidente que a infame rede paulistana de metrô cresce tão devagar por opção política, porque preferem que seja dessa forma, e não por falta de dinheiro, como sugerem os noticiários sobre o assunto.

Do ponto de vista do interesse público, o pedágio urbano é ineficaz e sobretudo injusto, por <vários motivos>. Mas uma discussão séria, técnica e pautada por princípios não interessa à CCR, da qual só podemos esperar que defenda qualquer projeto que lhe aumente as receitas.

Outra das “soluções” apresentadas pelo filme é o automóvel conduzido por computadores. Utilizando imagens de computação gráfica, o filme mostra um ambiente totalmente organizado, com automóveis que andam tranquilamente em filas, cada um seguindo seu destino, conforme programado pelo proprietário.

Uma cena marcada sobretudo pela ordem, fazendo oposição ao caos que, segundo o clichê, caracteriza o trânsito de São Paulo. Coisa de ficção científica, que as pessoas adoram. Solução mágica, ideal para quem quer resolver problemas sem ter que se preocupar com os efeitos gerados.

Pensado a partir do interesse dos defensores do rodoviarismo, o projeto do automóvel conduzido por computadores é genial como “solução” para o trânsito, pois reforça algumas de suas ideias fundamentais.

  1. O problema são as pessoas, e as máquinas estão aí para nos salvar.
  2. Os automóveis são mesmo essenciais, e em nenhum momento deve-se cogitar substituí-los por outro meio de transporte.
  3. A solução do problema virá pela implantação de novas tecnologias, tornando desnecessário abrir mão de confortos e mudar comportamentos.
  4. O que cabe à administração pública não é rever as políticas de mobilidade, tendo que recorrer às impopulares medidas restritivas ao uso do automóvel, mas investir na pesquisa de soluções mágicas, ou melhor, encontrar parceiros privados que o façam (e a CCR está aí para isso).
  5. Em algum momento, toda a frota precisará ser substituída por veículos controlados por computadores, o que faz brilhar os olhos da indústria automobilística.
  6. Durante o processo de substituição da frota, as vias ou faixas já adaptadas ao controle eletrônico provavelmente serão de uso exclusivo daqueles que já substituíram seu automóvel por um controlado por computador.

Num passe de mágica, o automóvel conduzido por computadores agrada a todos ao mesmo tempo: motoristas deslumbrados, fabricantes de automóveis, empresas de tecnologia, gestores públicos, concessionários privados.

Nestes tempos de deslumbramento pela tecnologia, máquinas computadorizadas sempre vão encantar uma audiência infantilizada pela cultura de consumo, louca por brinquedos inovadores. Mais ainda se a proposta for trazida pelo Discovery Channel, apresentada como algo que a qualquer momento pode sair da ficção científica e passar a fazer parte da vida.

Ao mostrar os projetos de mobilidade de caráter verdadeiramente público, como os de Curitiba e de Bogotá, o filme está apenas sendo redundante. Afinal, mesmo por aqui, qualquer um defende investimentos em transporte coletivo, ainda que seja para que os outros utilizem.

Tudo no filme da CCR está perfeitamente de acordo com a ideologia rodoviarista paulistana. O acesso às “soluções” se dá através do dinheiro, gerando formas de exclusividade, ou seja, excluindo as pessoas do espaço público. As “soluções” virão de cima, do mundo mágico da tecnologia, sem exigir mudanças de hábito ou reorganização dos projetos de vida.

É nesse futuro mágico que se encontram as “soluções” da CCR para o trânsito de São Paulo.

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duas cidades

Vamos imaginar duas cidades e chamá-las de cidade X e cidade Y.

Estamos na cidade X, e lá vem uma pessoa passeando com seu cachorrinho. Então o cachorrinho resolve defecar. Após o ato, o dono simplesmente continua o seu passeio, deixando lá aquele montinho de merda sobre a calçada. Algumas pessoas veem o episódio mas não se manifestam, como é usual. Quase todos se omitem exceto um rapaz que, indignado com a falta de respeito do dono do cachorrinho, resolve fazer alguma coisa.

“Vai deixar aí essa porcaria?”, pergunta o rapaz indignado.

Aqueles que se omitiram logo olham curiosos, procurando o autor da manifestação individual tão incomum. O dono do cachorrinho não esperava por aquilo mas logo se recompõe, certo de ter feito algo normal. Assume uma expressão de desagrado e responde ao rapaz.

“Ah, vá cuidar da sua vida, seu infeliz!”. Percebendo que há outras pessoas acompanhando o diálogo, se dirige a elas com um sorriso em busca de cumplicidade, e continua. “Era só o que faltava, alguém vir me dar lição de moral agora.”

O rapaz indignado ainda olha para as outras pessoas, curioso para saber como elas vão se posicionar, mas elas ficam sem jeito e desviam o olhar, voltando para seus afazeres, fingindo que não ouviram nada daquilo.

Aproveitando-se do silêncio dos outros e alimentado por aqueles poucos segundos sentindo o gosto de uma bronca em público, o dono do cachorrinho ganha ainda mais força e, agora com ódio, continua com sua reação contra o rapaz.

“Quem é você para ficar me criticando? Eu moro aqui desde quando você nem tinha nascido! Não está contente, vai embora, seu trouxa, que ninguém te chamou aqui não!”

Vendo que está sozinho, só resta ao rapaz, de fato, ir embora. O dono do cachorrinho venceu. O consenso deu-lhe razão.

Agora vamos até a cidade Y, onde a cena começa igual. Feito o serviço, o dono do cachorrinho vai seguindo tranquilamente até que alguém resolve se manifestar.

“Vai deixar aí essa porcaria?”

Os outros presentes logo olham, procurando o autor da manifestação individual. Seguem a direção do olhar do rapaz e logo encontram o autor da porcaria. Param nele o olhar e assumem imediatamente uma expressão de desaprovação.

O dono do cachorro está sozinho e cercado. Existe na cidade Y um consenso de que é errado fazer aquilo, e não lhe resta alternativa. Ele volta e recolhe a merda.

Sente vergonha. Se não do gesto, que talvez ele talvez continue achando normal (há também esse tipo de gente na cidade Y), sente vergonha no mínimo por ter sido coletivamente repreendido em público.

O consenso é visível e consistente: naquele lugar, aquilo não se faz. As ruas têm os seus próprios olhos, como dizia Jane Jacobs. Câmeras monitorando e guardinhas repreendendo são desnecessários na cidade Y.

Podemos imaginar outros gestos semelhantes acontecendo na cidade X e na cidade Y para então comparar os possíveis desfechos. Um meninão forte para o carro na vaga para deficiente, mal alinhado a ponto de inutilizar a vaga vizinha, e sai andando tranquilamente, preocupado apenas com o seu celular, enquanto as luzes do carro piscam atrás dele ao travar das portas. Uma madame para com seu SUV sobre a calçada e, sem sair do carro, é atendida ali mesmo pelos funcionários de uma loja de flores acostumados a fartas gorjetas enquanto os pedestres são obrigados a desviar pela rua.

Nestas duas novas cenas, há ainda o elemento do poder ostensivo, físico na primeira e econômico na segunda, a constranger as pessoas que estão em volta. Na cidade X, nem lhes passa pela cabeça a possibilidade de intervir, pensando nas consequências humilhantes que isso pode ter.

Acredito que haja no mundo vários lugares que sejam mais parecidos com a cidade Y. Quanto à cidade X, conheço várias desse tipo.

Vivo numa delas e posso afirmar, baseado em observação constante, que o desfecho de cenas como essas é quase invariavelmente como o relatado aqui (até porque já estive algumas vezes no papel do indignado), apesar de a mídia adorar falar, tanto nos programas quanto nos espaços publicitários, de “cidadãos cada vez mais conscientes” praticando “atitudes cidadãs” (argh!).

Das pessoas próximas, ouço dois tipos de avaliação. De um lado, alguns otimistas que conseguem ver melhorias e, talvez não por acaso, geralmente falam nas tais “atitudes cidadãs” (como pode caber tanto mau gosto numa expressão?).

De outro lado, alguns pragmáticos que, não sei com que interesse, tentam me convencer de que é tudo igual, de que as calçadas de Paris também são forradas de merda de cachorrinho (o que é muito verdade, só não se justifica como argumento), de que as pessoas são mesmo egoístas e que só mesmo vigilância e multa conseguem diminuir esse tipo de atitude.

Nem otimistas nem pragmáticos conseguem fazer com que eu deixe de observar, inconformado, o enorme fosso que nos separa da cidade Y.

É tão claro o consenso de que pode deixar merda de cachorro na rua que ninguém apoia o indignado que contesta. Sua atitude será sempre tida como estranha e ele será tido como o jovem revoltado ou o velho ranzinza, a depender apenas da idade. Justamente por perceber esse consenso é que as pessoas dificilmente pensarão em repreender o dono porco do cachorro, pois elas sabem que provavelmente estarão sozinhas.

O mais preocupante nisso tudo é na verdade algo muito simples: achar normal que haja desfechos como esse, achar normal e omitir-se.

Esta história serve para ilustrar aquilo que se entende aqui por civilização. De alguma maneira, existe na cidade Y um conjunto de acordos que, em comparação com o conjunto de acordos da cidade X, cumpre melhor a função de tornar mais harmônica a convivência no espaço comum.

Estamos em um patamar civilizatório muito distante daquele da cidade Y. Por aqui vemos insultos, ameaças explícitas, ostentação de condição econômica, intimidação por superioridade física, tudo isso agindo, seja no plano simbólico, seja no das vias de fato, para fazer do espaço comum um lugar cada vez mais ameaçador.

Acuadas, as pessoas buscam no privado a solução individual para seus problemas.

O processo civilizatório é, sim, muito lento. Felizmente, não depende do crescimento do PIB, não consiste na adoção de hábitos importados, e parece ingênuo esperar que virá pelo aumento da educação formal que existe hoje, mais eficaz em preparar as pessoas para o consumo do que para a indignação.

O processo civilizatório depende mais de as pessoas deixarem de achar que certas coisas são normais. Uma conjunto de decisões individuais, que podem ser influenciadas por quem está perto, gerando na sociedade uma mudança de baixo para cima.

E para aqueles que acham que o processo civilizatório deve seguir modelos vindos de fora, bom lembrar de uma coisa: nada impede que se encontre no interior do Brasil um lugarejo bem parecido com a cidade Y e, numa grande capital europeia, uma realidade semelhante à da cidade X.

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liberdade de ir e vir

Todos são livres para ir e vir. Uma ideia correta, aparentemente autoexplicativa e fácil de concordar, mesmo sem saber exatamente a que ela se refere, na lei.

Disseram também que todos devem ter a liberdade de ir e vir no momento em que quiserem, na velocidade que quiserem, do jeito que quiserem, com quem quiserem, pelo caminho que quiserem.

Neste caso, não faz sentido ter que esperar o horário do trem ou do ônibus para fazer a viagem. Ter que esperar pelo outro seria uma limitação da liberdade de ir e vir.

Até porque, “se eu posso comprar um carro mais caro e veloz que o dele, por que é que eu e ele deveríamos chegar juntos?”… Não é esse o raciocínio?

O automóvel é o meio de transporte que melhor concretiza esse ideal equivocado de liberdade. Criaram condições para que todos tivessem um automóvel e organizassem suas vidas para depender dele. Deu no que deu. E tudo indica que nosso futuro está sendo preparado para persistir nesse engano.

A ideia de liberdade é interpretada de forma bastante estranha, e qualquer tentativa de organizar o espaço público que limite o uso individual desse espaço passa a ser vista como limitação da liberdade.

Isso se chama fundamentalismo.

Essa forma de interpretar a expressão liberdade de ir e vir é tão equivocada que, em nome dela, criou-se uma realidade em que ninguém consegue se deslocar.

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tecnologia

Antigamente, quem andava pela rua falando sozinho era chamado de louco.

Aí surgiram uns aparelhinhos esquisitos, bastava você segurar um desses ao lado da cabeça e poderia falar sozinho à vontade.

No ônibus ou na sala de espera, de repente uma voz solitária quebra o silêncio. Nossa, que estranho, deve ser um louco falando sozinho. Você olha e a pessoa está falando sozinha mesmo. Mas se estiver segurando o tal aparelhinho, qualquer um achará normal.

Então a tecnologia avançou ainda mais. As pessoas agora usam um fiozinho preto ou branco que desce pelo lado do rosto. Com um desses, você pode falar sozinho à vontade enquanto anda pela rua, pode até gesticular com as duas mãos que ninguém vai te achar louco.

A tecnologia é mesmo o máximo. E tem feito coisas incríveis pela saúde mental das pessoas.

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projeto de vida

Você gostaria de poder ir trabalhar diariamente sem ter que enfrentar horas de trânsito numa cidade entupida? Mas você tem feito alguma coisa para que isso se concretize? Ou está esperando que o metrô “chegue” perto de sua casa ou de seu trabalho para só então se livrar do trânsito?

Quem quer mesmo viver sem depender do automóvel precisa levar isso em consideração no momento de tomar algumas decisões importantes na vida. Decisões sobre local de moradia e local de trabalho, por exemplo. Sim, estou falando de projeto de vida.

As alternativas já existem: morar perto do trabalho e ir trabalhar a pé ou de bicicleta; optar por um trabalho que seja perto de casa e ir trabalhar a pé ou de bicicleta; escolher um trabalho perto de uma estação do metrô e uma moradia perto de qualquer outra estação de metrô, ainda que precise caminhar alguns minutos para chegar à estação.

O leitor provavelmente considera que ter acesso a alguma dessas alternativas seja um privilégio reservado para poucos.

É verdade que sempre haverá muita gente excluída de qualquer uma destas três opções, já que a distribuição de ofertas de trabalho é ridiculamente desigual entre os bairros e regiões de São Paulo. Com a concentração geográfica de ofertas de trabalho que existe aqui, nem um metrô igual ao de Londres resolveria o problema.

O fato é que muitas pessoas que poderiam escolher onde morar e/ou onde trabalhar não o fazem. Tenho impressão de que esse número é bem maior do que se imagina. Não é uma questão de riqueza material, é uma questão de prioridades pessoais.

Se apenas essas pessoas, que têm essa possibilidade, optassem por um projeto de vida em que o automóvel não fosse diariamente necessário, haveria muito menos gente parada nas vias entupidas da cidade. E há também aqueles que já moram e trabalham perto de metrô mas preferem ir de carro. Cada um com suas escolhas.

A vida é estruturada como se o automóvel fosse uma parte inseparável da pessoa, uma extensão do corpo.

A situação de ter que se deslocar diariamente entre dois locais muito distantes um do outro não é uma situação natural. Por muito tempo, na história, isso não era possível. Só se torna possível quando há meios de transporte minimamente eficientes que facilitem esse deslocamento.

Espera-se, acredito, que um meio de transporte permita o deslocamento em condições consideradas aceitáveis, cada um com o seu critério e o seu limite quanto ao que seja aceitável.

A opção de trabalhar longe de casa ou de morar longe do trabalho só deveria existir nessas condições. Ou não deveria ser uma opção.

Milhões de paulistanos optaram por viver fora dos limites do aceitável.

A cultura paulistana toma por natural uma situação que definitivamente não tem nada de natural. Somente pensando dessa forma é que passa a ser um privilégio morar perto do trabalho ou ter estações de metrô perto de casa e do trabalho.

Tal inversão lógica é o que permite existir esse fenômeno urbanístico e cultural que é São Paulo.

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produto interno bruto

Quando se afirma que um país cresceu, o que está sendo dito é que o PIB (produto interno bruto) aumentou. O PIB é um indicador que mede a atividade econômica de um país (ou estado ou cidade) e é obtido pela soma de todos os bens e serviços produzidos no território em questão.

Uma das numerosas limitações do uso do PIB como indicador é que ele só mede os bens e serviços envolvidos em transações monetárias. O trabalho de uma empregada doméstica é contado no PIB (pois é um trabalho remunerado) mas o trabalho doméstico realizado por uma dona de casa não é. Como brinca o economista Ladislau Dowbor em suas palestras, “se eu caso com a minha empregada, o PIB diminui”.

Repete-se muito, tanto na mídia quanto nas conversas das pessoas, a ideia de que a economia tem que crescer. Estando aceito esse pressuposto, todas as decisões são avaliadas de acordo com o impacto que produzem no PIB. Se algo contribui para que o país cresça, isso é bom.

Muito bem. É preciso então lembrar de algumas coisas de que as pessoas não costumam gostar mas que também fazem o país crescer.

A poluição atmosférica é boa para o PIB, pois melhora as vendas de remédios e aparelhos para doenças respiratórias. A poluição das águas é boa para o PIB, pois fortalece a ideia de que a água engarrafada é mais saudável que a água da torneira tratada e filtrada. Epidemias são boas para o PIB, pois obrigam os governos a comprarem lotes bilionários de vacinas e medicamentos produzidos pela indústria farmacêutica privada, aumentando a atividade econômica.

A falta de sentido é boa para o PIB, pois aumenta o consumo de produtos de moda, brinquedos eletrônicos, antidepressivos e barras de chocolate. O medo é bom para o PIB, pois vende portões mais altos, câmeras, serviços de segurança, automóveis, seguros, blindagem e mais uma infinidade de itens adquiridos em decisões absolutamente irracionais, pois o medo é uma sensação processada pelo cérebro reptiliano.

No último grau de perversidade, guerras são boas para o PIB, pois a reconstrução movimenta bastante a economia, além evidentemente de todo o dinheiro gasto para sanar os horrores causados. Não é à toa que os EUA mantêm uma política externa de promoção constante de guerras em todos os lugares do planeta.

Quando se afirma que um país cresceu, em nenhum momento se está querendo dizer que a vida das pessoas está mais feliz, que as cidades estão mais agradáveis, que as pessoas estão se alimentando melhor ou veem mais sentido em sua atividade profissional.

Até porque, colher frutos de uma horta urbana, ir a pé para o trabalho, tomar água direto na fonte, curar uma dor com um remédio preparado em casa, fazer o próprio pão, encontrar os amigos em espaços públicos, tudo isso se produz através de transações não monetárias, e portanto é péssimo para o PIB.

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sistemas complexos

Em certos sistemas, como as organizações hierárquicas, todos os indivíduos trabalham de acordo com os comandos que recebem dos líderes, que têm a função de tomar as decisões e coordenar os processos. Esses sistemas funcionam segundo uma lógica ‘de cima para baixo’, já que a hierarquia costuma ser representada graficamente com os elementos controladores acima dos elementos controlados.

Sistemas hierárquicos são extremamente eficientes para desempenhar certas funções, especialmente nos casos em que a organização como um todo existe para realizar os objetivos daqueles que estão no comando.

Há entretanto um outro tipo de sistema, que funciona sem liderança centralizada. São os chamados sistemas complexos ou emergentes. Aqui, as tomadas de decisão acontecem de maneira distribuída. Cada um dos indivíduos toma as suas decisões com base apenas na informação disponível localmente, sem ter uma visão geral do processo. O resultado disso é um comportamento complexo, observável no conjunto dos elementos.

Por isso, esses sistemas funcionam segundo uma lógica ‘de baixo para cima’. São chamados de sistemas emergentes pois um fenômeno global emerge a partir do conjunto das partes que o compõem.

Na definição de Steven Johnson, um comportamento complexo é “um sistema com múltiplos agentes interagindo dinamicamente de diversas formas, seguindo regras locais e não percebendo qualquer instrução de nível mais alto” (Emergência – a dinâmica de rede em formigas, cérebros, cidades e softwares, p. 15).

O exemplo clássico de sistema complexo é uma colônia de formigas. Ao contrário do que imagina o senso comum, a formiga-rainha não tem nenhuma função de comando dentro de um formigueiro. A única coisa que a diferencia das outras é a tarefa que somente ela desempenha: pôr ovos. A comparação da formiga-rainha com o general de um exército ou o diretor de uma organização nada mais é do que uma projeção equivocada da organização social humana sobre a organização social das formigas. Esses insetos sequer dispõem de capacidades cognitivas para criar representações do conjunto, raciocinar, tomar decisões estratégicas, emitir ou obedecer comandos, julgar e punir quem os desobedece.

A única forma de comunicação que existe entre as formigas se dá através dos feromônios. A cada encontro que acontece nas trilhas e túneis da colônia, uma formiga informa à outra em qual tarefa está envolvida: “trazendo grãos de areia”, “recolhendo cadáveres”, “cortando folhas”. Conforme vai recebendo essa informação, uma formiga percebe, por exemplo, que já tem muitas formigas juntando grãos de areia, e então passa a se dedicar a outra tarefa, sem consultar ninguém.

O formigueiro que vemos é o resultado de milhões dessas pequenas decisões tomadas apenas com base em informação local, sem qualquer visão do todo. Nenhuma formiga escolheu o local para instalar o formigueiro ou calculou a quantidade de grãos de areia necessários para formar aquele monte. Nenhuma formiga imaginou a forma cônica do formigueiro ou projetou a rede de túneis que existe dentro dele. O formigueiro simplesmente acontece.

Local, tamanho e forma do formigueiro não são aleatórios. Uma colônia é construída de forma a manter uma certa distância da colônia vizinha. Cada colônia constrói, mantém e utiliza suas próprias trilhas. Individualmente, uma formiga não é uma criatura dotada de inteligência. Porém o conjunto das formigas é capaz de tomar decisões importantes e seguir critérios. Em uma colônia de formigas emerge uma forma de inteligência coletiva.

Alguns fenômenos das sociedades humanas também funcionam ‘de baixo para cima’, conforme as leis da complexidade. As cidades são um caso bastante inspirador. Cidades são agrupamentos de seres humanos que escolheram viver juntos para facilitar o convívio e as trocas de bens, serviços e informações. Ao longo das décadas, as vizinhanças (bairros de intelectuais, de trabalhadores, de descolados, de gente endinheirada; de comércio de grãos, de tecidos, de eletrônicos) se formam segundo critérios de afinidade de propósitos e distanciamento em relação ao território alheio. As rotas surgem conforme as necessidades de deslocamentos e também as formas culturalmente estabelecidas de enfrentar a topografia.

Há de fato cidades totalmente planejadas, em que um projetista determina o traçado das ruas, os tipos de usos (moradia, lazer, trabalho, até mesmo que tipo de comércio ou atividade fica em cada setor), os traçados dos deslocamentos de pessoas e bens, entre outros aspectos. Há também os planos diretores, que procuram orientar o desenvolvimento de uma cidade.

Mas sabemos também como o alcance desse tipo de decisão centralizada é limitado quando se aplica a um grande conjunto de pessoas. São milhares ou milhões de pessoas, cada uma com seus critérios e propósitos pessoais, tomando diversos tipos de decisões o tempo todo. Cidades ou bairros que seguem nos mínimos detalhes um planejamento centralizado nos parecem estranhos, frios, inóspitos, feitos para máquinas. Sem qualquer conhecimento técnico de urbanismo, qualquer um é capaz de perceber algo estranho ali e desconfiar que aquilo não surgiu de maneira natural.

Imagine uma grande área gramada entre os diversos prédios de um campus universitário ou entre as instalações de um parque público. A administração do campus ou parque cria caminhos calçados de cimento para atravessar o gramado e conectar os diversos pontos de interesse.

Porém, as pessoas muitas vezes escolhem seus caminhos à revelia do traçado determinado pelo planejador. Acabam surgindo trilhas naturais, que vão ficando marcadas na grama, conectando pontos que não foram pensados no projeto ou criando um caminho mais agradável, mais curto ou mais conveniente entre dois pontos já conectados pela rede oficial.

Um trajeto inusitado, percorrido uma única vez por alguém, não deixará vestígios. Mas um trajeto interessante, percorrido todos os dias por muitas pessoas, ficará claramente marcado no chão. Ele é o resultado de uma decisão coletiva. Representa uma forma de consenso dos frequentadores quanto à melhor forma de se deslocar por ali. É a manifestação concreta de uma prática de fato. Os caminhos planejados vão caindo em desuso e, com o tempo, podem até mesmo acabar sendo removidos.

É dessa maneira, ao mesmo tempo sutil e inexorável, que os comportamentos emergentes, de baixo para cima, podem predominar sobre decisões impostas de cima para baixo.

As reflexões sobre sistemas complexos podem ser especialmente inspiradoras para se pensar nas possibilidades de ocupação do espaço público pelos ciclistas.

Um plano cicloviário é algo que acontece, por definição, de cima para baixo, ainda que leve em consideração as sugestões dos ciclistas. Porém, paralelamente a quaisquer projetos, ou mesmo enquanto eles não acontecem, há também um outro mecanismo operando no nível da rua, de baixo para cima.

Milhões de ciclistas tomando decisões individuais com base nas condições do local e na interação com outros ciclistas estão, talvez sem se darem conta disso, criando uma imensa rede de rotas que, quando um certo volume for atingido, os motoristas serão obrigados a respeitar.

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deslumbrados

Tinham acabado de abrir para o público a linha amarela do metrô de São Paulo. Funcionava somente por algumas horas no meio do dia, entre apenas duas estações, gratuitamente.

Eu viajava no primeiro vagão, olhando o caminho subterrâneo pelo para-brisa do trem.

É um trem sem condutor, e os técnicos estavam monitorando o seu funcionamento. Abriram um painel eletrônico, que normalmente fica escondido, cheio de luzinhas, números e controles. Ficaram mexendo e falando pelo rádio com a central.

Um outro passageiro também assistia a viagem subterrânea hi-tech e o trabalho dos técnicos no painel eletrônico. O rapaz tinha uns trinta e poucos anos, jeito de quem trabalha em escritório. Viu o logotipo no uniforme do técnico e perguntou:

— Vocês são da Siemens?

— Sim, o sistema de controle dos trens é da Siemens.

— E os trens são feitos na Coreia, certo?

O outro concordou.

Terminou a viagem, o trem abriu as portas, saímos andando pela plataforma.

Deslumbrado e sorridente, o rapaz comentou comigo:

— Que beleza, hein? Deviam trocar todos aqueles trens velhos das outras linhas e colocar trens que nem este aqui.

Preferi ficar quieto. Curioso o raciocínio desse rapaz.

Primeiro. Os trens das outras linhas estão funcionando perfeitamente. Por que trocá-los? Só por causa das luzinhas? Ou seria só por causa dos traços “modernos” e do acabamento novo? Metrô existe para ser um meio de transporte, não uma peça de arte futurista. Espera-se que ele carregue pessoas, não que seja um brinquedo de gente grande.

Segundo. Se há dinheiro para comprar trens novos, com ou sem essa tecnologia toda, fantástico: aumentamos a frota. Mas o rapaz propõe, antes disso, que os trens antigos sejam substituídos! De acordo com sua ordem de prioridades, substituir uma frota antiga em perfeitas condições é mais importante que aumentar a quantidade de trens, tão sobrecarregados.

É com esse tipo de raciocínio que vivem os deslumbrados, principais agentes da obsolescência programada. Mostre-lhes luzinhas da cor da moda ou cenas que lembrem filmes de ficção científica e eles baterão palminhas. Todo o resto será considerado velho, e isso é para eles condição suficiente para que haja substituição.

Argumentos racionais perdem totalmente o efeito diante de um deslumbrado, mesmo que o assunto seja uma questão séria como transporte urbano.

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tutela

A rodovia Caminho do Mar (SP-148) se encontra hoje fechada para qualquer uso que não o turístico. Passeios a pé são permitidos a qualquer momento em que a portaria estiver aberta, mediante algum pagamento. Quanto a trafegar por ela de bicicleta, isso já não é tão simples.

Há alguns meses estive lá, e pedi informações ao funcionário da portaria do alto da serra. Ele disse que a única possibilidade de ir daquele ponto adiante em uma bicicleta é dentro de um grupo de passeio ciclístico, que é organizado de tempos em tempos por uma empresa.

Disse também que, para participar desses passeios, o ciclista tem que submeter a bicicleta a uma vistoria, feita pela empresa. Se a bicicleta não for considerada “apta” para fazer o passeio, ou eu sou obrigado a fazer a manutenção que eles oferecem ali na hora ou eu não sou autorizado a seguir.

Ao ver minha cara de “como assim?”, o funcionário completou:

— É que a empresa pode ser responsabilizada se acontecer alguma coisa.

Respondi:

— Mas eu não posso optar por assinar um termo de isenção de responsabilidade?

Ele então esclareceu:

— Na verdade, você tem que assinar um termo de isenção de responsabilidade de qualquer jeito, além de submeter sua bicicleta à vistoria.

Não sei que empresa é essa, nem quando ocorrem os passeios, nem se a informação ainda vale. Mas é curiosa a situação que se coloca, e ela não é rara: você não pode assumir totalmente a responsabilidade pelos seus atos, tem sempre alguém tentando te proteger de você mesmo.

Claro que, neste e em vários casos, é também uma forma de você se ver obrigado a contratar um serviço. Mas independentemente do serviço compulsório, uma situação desse tipo, em que alguém é responsável pela sua segurança, faz sentido para muita gente.

Tem sempre alguém que sabe mais que você sobre o que é bom e o que não é bom para você mesmo. Isso se chama tutela. Tutela é o tipo de relação entre um responsável legal e uma pessoa considerada incapaz pela lei, como por exemplo um menor de idade ou um doente mental.

A vida parece ficar mais perigosa a cada ano que passa. Basta observar a quantidade de dispositivos de segurança, grades, corrimãos e redes de proteção que existem hoje e não existiam tempos atrás, e nem por isso acidentes eram frequentes. Ou a quantidade de lugares cujo acesso era livre e hoje não é mais, passou a ser proibido ou bastante controlado, por questões de segurança.

Vive-se o mito da proteção total, para que as pessoas não precisem aprender a ter cuidados, para que os pais não precisem educar seus filhos e mesmo assim não comprometam a “segurança de suas famílias”.

Nivela-se, pelo mais irresponsável dos cidadãos, o padrão mínimo de segurança que todo local ou serviço deve ter para que funcione, dessa forma tratando todos como irresponsáveis. Com esse raciocínio, justifica-se a tutela.

Um exemplo tenebroso do que pode acontecer: bastará um imbecil se acidentar gravemente na estrada de manutenção da Imigrantes para que ela seja fechada aos ciclistas e somente reaberta se forem implantados sistemas de segurança física e de controle de pessoas. Nossa sociedade, que aceita a tutela como algo normal, irá considerar correta a decisão. E não faltará gente bem relacionada para assumir essa lucrativa responsabilidade.

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carteirada

Sempre que Alguém, ao dizer algo para Outro, quer que este lhe dê crédito, pode escolher entre duas estratégias.

Na primeira, Alguém apresenta ao Outro seus argumentos. O Outro então escuta os argumentos, refaz algumas conexões lógicas, confronta o que ouviu com as informações que tem sobre o assunto, confere tudo isso com seus valores pessoais e, ao fim do processo, o Outro decidirá se deve ou não dar crédito ao que Alguém diz.

Na segunda estratégia, Alguém apresenta ao Outro suas credenciais técnicas e sociais. Credenciais técnicas são títulos, certificados, habilidades, experiências profissionais. Credenciais sociais são as posições na sociedade, a quantidade e qualidade de amigos e contatos, as viagens que fez, os lugares em que morou, os consensos e palavras da moda utilizadas em sua fala. O Outro, ao reconhecer tais credenciais, se dará por convencido, e então não há necessidade de prolongar o assunto.

A esta segunda estratégia, dou o nome de carteirada.

Mais estranha que a frequência com que essa estratégia é usada é a frequência com que ela funciona.

Ela é mais rápida que a primeira, e traz “vantagens” para os dois lados. Nela, Alguém não tem o trabalho de selecionar e apresentar argumentos. Nela, o Outro não tem o trabalho de pensar se aquilo que está ouvindo faz sentido ou não, o que nem sempre é tarefa simples.

Com esta estratégia, não existe necessidade de o Outro ter informações e opiniões próprias sobre as coisas. Ele repetirá que Alguém é mesmo uma autoridade no assunto, afinal tem esta e aquela credencial. A discussão será dada como concluída, a interação social estará completa, ambos sairão sentindo que dialogaram.

Um bom observador irá constatar que a estratégia da carteirada é bastante comum, especialmente em alguns meios sociais.

É ela que explica, por exemplo, a necessidade de tanta informação curricular quando alguém é apresentado.

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ciência não sabe

Perguntas fechadas, como as que a ciência costuma fazer, admitem três respostas. Duas delas são bem conhecidas dentro da civilização de super-homens: sim e não.

A terceira, não sei, infelizmente é pouco usada, não porque sejam raras as situações em que alguém não sabe a responder uma pergunta, mas porque a resposta não sei geralmente é motivo de troça.

Mas pra onde vão as respostas que são, por definição ou por circunstância, não sei?

Elas se disfarçam por aí. E só aparecem em público, mesmo que nem todos a percebam, quando favorecem quem conta a história.

Por exemplo, quando se diz que Não há relações comprovadas entre celular e câncer ou que Não há relações comprovadas entre transgênicos e sinistros problemas de saúde, temas singelos como esses, com qual das três – sim, não, não sei – essas respostas mais se parecem?

As perguntas que geram tais respostas são Há relações entre uso do celular e câncer? ou Há relações entre trangênicos e sinistros problemas de saúde?, que bom que a inteligência nos permite fazer inferências. Pode haver, no mesmo estudo, outras perguntas como Quais são essas relações?, Como elas se manifestam?, Em quanto tempo? e o que mais quiserem, mas só uma é logicamente necessária para gerar a resposta que costumamos ouvir.

Dizer Não há relações é uma resposta não. Mas quando não se sabe a resposta – a ciência cultiva o hábito de só fazer afirmações verdadeiras – diz que Não há relações comprovadas.

Portanto, a resposta de que estamos falando é Pelo menos até o momento, não sei. Até aqui, foi trabalho dos cientistas.

Mas tem também quem conta a história. E eles dizem assim, como você já ouviu muitas vezes: Não há relações comprovadas entre uso do celular e câncer, ou Não há relações comprovadas entre transgênicos e sinistras doenças.

A interpretação que os que contam a história dão a essas respostas, essa sim costuma usar a frase com valor de resposta não.

Os que contam a história são um grupo de gente numericamente muito pequeno no mundo, ou mesmo numa nação. O estrago que essa história faz é por causa do numero de pessoas que acreditam e repetem.

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ciclistas irresponsáveis

Ciclistas irresponsáveis, os há, e aos montes. O maior estrago que podem causar vai além de um dano físico ao próprio corpo. É a aversão que ajudam a criar, entre pedestres e formadores de opinião motorizados, contra os ciclistas.

Andar sobre a calçada, cruzar a faixa de pedestre quando tá cheio de gente passando, trafegar em velocidade incompatível com a das máquinas, assustar os outros por não usar sinalização, antes de ser errado é feio, e antes de ser feio é desnecessário.

É um gesto individual que afeta os outros, sendo portanto vergonhoso para quem o faz, assim como (ainda) é vergonhoso furar fila do caixa em um supermercado, falar alto em uma biblioteca, desrespeitar alguém que não lhe fez nada.

Por causa de gestos de ciclistas irresponsáveis, muita bobagem passa a fazer sentido, e somos obrigados ao ler ou ouvir os tais formadores de opinião defenderem leis de controle ou de segregação.

Quem não sabe se comportar precisa de regulamento. Já reparou no tamanho da lista de infrações do Código de Trânsito Brasileiro? Ou da nossa Constituição?

Não se deve desconsiderar a hipótese de o Brasil, longe de ser o maior aglomerado de bicicletas, vir a se tornar o primeiro aglomerado humano a emplacar os ciclistas para aplicar-lhes leis e multas, assinando com isso um atestado internacional de falta de civilidade, ou de educação, como preferem alguns.

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cerveja e barriga

Dizem por aí que cerveja dá barriga. Assim, sem maiores detalhes. A velocidade com que essa ideia se espalha indica que muita gente deve ver sentido nisso, alguns até confirmando o fato com a própria experiência.

Ficamos então imaginando qual seria a conexão entre as duas coisas. Curioso é que não dizem que cerveja engorda, mas que dá barriga. Portanto, só podemos imaginar que a cerveja, em sua composição, estaria cheia de moléculas de barriga que, uma vez ingeridas, sabem muito bem onde se instalar.

Mas as mesas também estão cheias de eminentes fisiologistas, além obviamente dos sociólogos e dos psicólogos de boteco, e então muita gente já deve ter ouvido uma segunda hipótese para explicar a conexão entre ser botequeiro e ser barrigudo. Nessa outra teoria, um pouco mais elaborada, o que dá barriga não é a cerveja, mas aquilo que vem junto com a cerveja: batata frita, frango frito, pururuca… Ainda assim, não se explica a conexão de tudo isso com a barriga, mas aqui já dá pra perceber que muita gente não se contenta com explicações simplórias para as coisas deste mundo.

Se é verdade que há mais barrigudos no conjunto dos cervejeiros que no conjunto dos não cervejeiros, não tenho como saber. Mas de onde teria vindo essa história? Tenho uma terceira hipótese.

A barriga viria, de fato, daquilo que vem junto com a cerveja. Mas não falo daquilo que vem junto sobre a mesa do bar, e sim daquilo que vem junto no pacote de hábitos das pessoas.

Talvez haja um grupo de pessoas, exímios bebedores, que considere atividade física algo totalmente fora de cogitação. E nem falo daquelas atividades feitas por obrigação e com sofrimento, como ir à academia porque tem que manter o corpo em forma, mas de coisas simples como andar, pedalar, nadar, jogar bola, atividades feitas com prazer e como partes naturais da vida.

Talvez haja um segundo grupo, o dos saudáveis e abstêmios, que pratique atividades físicas por prazer ou por obrigação mas que seja contra quaisquer substâncias consideradas prejudiciais à saúde, sejam elas sólidas ou líquidas.

Considerando somente dois grupos como esses, de fato teríamos à nossa frente um quadro bastante caricato: um bar cheio de barrigudos e, fora dele, um monte de gente magra e saudável. Ao ver essa cena, muita gente de fato poderia concluir: “Olha lá, cerveja dá barriga”.

Mas parece existir um terceiro grupo, em que as pessoas não apresentam qualquer saliência desproporcional na região do abdômen, cultivam hábitos físicos e alimentares saudáveis, e que nem por isso deixam de tomar cerveja e comer batata frita quando dá vontade. Esse grupo demonstra que o adágio sobre cerveja e barriga traz uma informação falsa.

Tenho impressão que esse terceiro grupo é muito maior do que se imagina. E inclui dois sub-grupos. No primeiro estão aqueles que praticam atividade física e vão para o boteco (não necessariamente logo em seguida), pois movimento dá prazer e, portanto, vontade de celebrar. E no segundo, aqueles que praticam atividade física justamente para poder tomar cerveja e comer uma pururuca sem comprometer a saúde, e assim acabam descobrindo o prazer da atividade física. Na prática, não faz diferença. Há muita vida fora dos estereótipos.

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água, consensos, tampinhas

Há alguns meses, fiz um trabalho em certo parque natural particular aqui perto de São Paulo. O parque tem uma bela reserva de mata atlântica e foi planejado para atividades de educação ambiental para seres urbanos. Muitas escolas passam por ali com seus alunos.

Construíram um centro de visitantes para receber as pessoas que chegam para as atividades. A água é captada no rio que passa bem perto. Essa água alimenta a cozinha e os banheiros. Alimenta também uma bica, ao lado da construção, para as pessoas beberem água e encherem suas garrafas ou cantis.

Na natureza, nos rios e córregos, a água flui constantemente. Vem das nascentes, corre por veios e leitos, e segue para rios maiores e para o mar, ou é absorvida pela terra e reaparece em outro lugar.

As bicas normalmente preservam essa característica: água correndo livre e constantemente, como na natureza.

Só que a bica desse parque é diferente. Ela tem uma tampinha! Alguém não suportou a imagem da água vertendo sem parar de um cano, como uma torneira que foi esquecida aberta, e achou melhor e mais didático colocar uma tampinha na bica. Dá pra imaginar o raciocínio por trás disso: “Ensinamos as pessoas a poupar água, a manter a torneira aberta pelo menor tempo possível, portanto não podemos deixar a bica aberta”.

Vivemos a era do politicamente correto. Além de ser uma forma autoritária de impor padrões de comportamento, algumas vezes o politicamente correto nos oferece cenas que agridem a inteligência.

O politicamente correto consiste em educar usando consensos. Um consenso dificilmente é questionado, pois fazê-lo implica contrariar um valor ou uma prática tidos como corretos, e isso resulta em alguma forma de estigmatização. Nessas condições, lógica e bom senso são secundários, e geralmente a adoção de um consenso dispensa reflexão.

É a única explicação que vejo para uma bica com tampa.

Em nome de um consenso, mesmo num ambiente que se propõe a educar, demonstrando como a natureza funciona, as crianças não podem saber que é normal a água cair continuamente, entrar na terra e voltar para o mesmo rio de onde saiu, mais abaixo.

A tampinha nessa bica mostra como o consenso é mais forte que o ridículo. Está aí uma boa imagem para tudo que impede o pensamento de fluir livremente. Muito mais dinheiro se ganha em uma sociedade de tapados.

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sociedade do automóvel

Uma empresária sofre diariamente dentro de seu carro mas não consegue largar dele; um morador de cidade dormitório se transporta entre duas localidades nas sub-regiões leste e sudeste da região metropolitana; uma consultora que demorou mas trocou o carro pelo metrô; um professor da zona oeste usa a bicicleta em 90% de seus deslocamentos.

No filme Sociedade do Automóvel, de Branca Nunes e Thiago Benicchio, pessoas falam da vida em um mundo feito para as máquinas.

Bom também saber que a inteligência ainda não desistiu deste lugar, o que pode ser visto nos breves depoimentos de algumas autoridades-em-assunto.

É fácil baixar o filme na íntegra (use o torrent). Assista, discuta, use em aula, comente no boteco e durante a macarronada.

E divirta-se com a sequência que mostra o Salão do Automóvel 2004. Aviso: ao dizer “divirta-se” usei de algum sarcasmo. Ocorre até certo estranhamento antropológico. A maioria dos depoimentos durante essa sequência são de dar vergonha alheia.

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