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mobilidade ativa e direito à cidade

[Texto publicado simultaneamente na Socialista Morena, com o título “Vai a pé ou vai de carro? A expropriação do espaço público pelo automóvel”.]

Um casal aparentando uns 80 anos entra no vagão do metrô. Alguém levanta e oferece o acento preferencial. Eles agilmente declinam, sorrindo. “Vamos descer logo”. Então eles se abraçam num gesto apaixonado como dois jovens, ela segurando na barra de apoio do vagão e ao mesmo tempo dando apoio a ele.

Traziam no rosto e na postura corporal uma expressão de dignidade. Nada daquele tédio de quem considera o trajeto um tempo perdido e busca desesperadamente um passatempo. Para eles, a duração da viagem era um momento prazeroso, a ser aproveitado.

Puxo conversa, eles me contaram que adoram caminhar, deixam o carro em casa sempre que podem e sentem prazer ao andar a pé. “Estou com oitenta, e o médico me disse que eu tenho o coração de menos de cinquenta”, disse o senhor referindo-se a um teste ergométrico recente.

Comento que em muitos países civilizados é bastante comum as pessoas morarem em prédios de até três andares e que raramente têm elevador. Pessoas de todas as idades sobem escadas, e sabemos que há nesses países civilizados uma população idosa importante.

Então eu proponho uma provocação. Será que nesses países as pessoas sobem escadas com frequência porque são mais saudáveis ou são mais saudáveis porque sobem escadas com frequência?

Ouvindo esse tostines, os olhos deles brilharam. Eles escolheram caminhar, escolheram ficar de pé. Sentem prazer e orgulho em estar de pé.

Foi preciso um trabalho contínuo de propaganda ideológica para fazer com que uma pessoa sentada num carro seja hoje percebida como mais respeitável do que alguém de pé, ereto, andando com as próprias pernas.

ilustração: Andy Singer

Nas reflexões sobre mobilidade urbana, caminhar e andar de bicicleta são chamados de modais ativos de transporte. Deslocando-se pela força das próprias pernas, nos modais ativos a pessoa não depende de energia externa, e o resultado disso é uma forte experiência de liberdade e autonomia. Ao andar a pé ou de bicicleta, a pessoa está em atividade em vez de estar apenas esperando pelo tempo do trajeto.

A opção por um modal ativo também envolve um componente simbólico bastante significativo: sair da posição sentada e colocar-se em movimento.

De qualquer forma, questões de saúde nem sempre são o principal motivador da opção por um modal ativo.

Possibilidades de escolha

Uma cidade é um espaço de encontros, trocas, concentração de recursos e oportunidades. A qualidade de vida nas cidades depende em grande parte de suas condições de mobilidade, pois o deslocamento é o que possibilita o acesso ao que a cidade oferece.

Além de ser eficiente e acessível, um bom sistema de mobilidade urbana deve oferecer possibilidades de escolha. De acordo com suas preferências pessoais e também com as condições do momento, para fazer um trajeto o usuário recorre a um ou mais entre os modais disponíveis: a pé, bicicleta, ônibus, trem, metrô, bonde ou, se for necessário, o transporte individual motorizado (automóvel ou moto), incluídas nesta categoria as situações em que o veículo é alheio, como taxis, mototaxis, ubers e afins.

Para que haja escolha, as opções devem ser minimamente atrativas, ou não se trata de uma escolha livre. Ficar horas em pé espremido dentro de um ônibus parado no trânsito e respirando fumaça quente só será a opção escolhida na ausência absoluta de alternativas.

Há também distorções que acabam favorecendo determinados modais. Ir de carro, podendo contar com estacionamento gratuito na via pública e a mesma prioridade de tráfego que um ônibus com 50 passageiros acaba parecendo vantajoso demais frente às outras alternativas que existem ou deveriam existir.

Em matéria recente disponível na página da ANTP, o engenheiro e sociólogo Eduardo Vasconcelos expõe brevemente diversas formas de subsídio que acabam dando ao automóvel uma vantagem artificial e injusta na comparação com outros modais.

A pé é mais rápido

A escolha entre os modais está sujeita a critérios que nem sempre ficam tão evidentes. Um estudo da CET publicado em 2016 (Boletim Técnico nº 59) buscou verificar os motivos que levam as pessoas a optarem por andar a pé em vez de realizar a mesma viagem em outro modal de transporte. As entrevistas foram realizadas em estações de metrô e de trem, selecionadas de forma a representar dois ambientes urbanos diferentes. As estações de metrô foram escolhidas na zona central e intermediária da cidade. E as estações de trem usadas na pesquisa estavam na região periférica.

Um número significativo dos entrevistados realiza parte de seus percursos diários a pé: 86,7% dos entrevistados no entorno de estações de metrô e 79,3% dos entrevistados próximo a estações de trem.

A pesquisa também constatou que 23,5% dos entrevistados em estações do metrô e 35,9% dos entrevistados em estações de trem substituem viagens em outros meios de transporte por viagens a pé.

Pede-se então a estes usuários que especifiquem qual é o meio de transporte substituído por uma caminhada. Em primeiro lugar aparece o ônibus: 87,1% (entrevistados no metrô) e 89,7% (entrevistados no trem).

Quanto aos motivos da substituição, houve diferenças entre os entrevistados nas áreas centrais ou intermediárias e aqueles regiões periféricas.

gráfico motivos da troca de modal

fonte: CET Boletim Técnico nº 59. 2016

Dos entrevistados perto de estações de metrô, a economia de tempo é o motivo apontado em mais da metade dos casos (51,9%) e o fato de o trajeto ser curto aparece em segundo lugar (13,2%). Já no caso dos entrevistados ao redor de estações de trem, o fato de o trajeto ser curto aparece à frente (35,1%), seguido da economia de tempo (29,1%).

Interessante também observar que o motivo saúde aparece apenas em terceiro lugar entre os entrevistados em regiões centrais (12,3%) e em quinto lugar entre os entrevistados em regiões periféricas (7,4%).

De qualquer forma, chama a atenção, nos dois grupos, a grande quantidade de pessoas que prefere caminhar por ter avaliado que percorre em menos tempo um determinado trecho se for a pé em vez de utilizar um modal motorizado.

Fechando o cerco

Seja pela baixa atratividade do transporte público e mesmo do automóvel, que em muitas situações já apresenta uma velocidade média inferior à de uma bicicleta, seja por livre opção, muitas pessoas estão usando modais ativos de transporte.

O aumento do número de bicicletas nas ruas das cidades brasileiras é visível a olho nu. Aumentam também as pressões da sociedade por infraestrutura, condições de segurança e punição para motoristas que matam ciclistas e pedestres. A bicicleta começa a aparecer com mais força na pauta.

Surge então, no final de outubro, a resolução 706/2017 do CONTRAN, que regulamenta a aplicação de multas a pedestres e ciclistas. Ainda que as infrações de pedestres e ciclistas já estejam descritas desde 1997 no Código de Trânsito Brasileiro, é neste contexto atual que a sociedade brasileira toma as providências para que as punições comecem a acontecer.

foto: Maurilio Cheli / SMCS

Existe nesse processo uma leve porém desconcertante semelhança com a proibição da maconha nos EUA no início do século XX. Até então, o uso da erva era trivial. Mas era um hábito especialmente difundido entre os mexicanos.

Algumas estratégias de repressão são verdadeiros clássicos na história da humanidade. Uma delas é esta: se você quer criminalizar uma pessoa ou um grupo social, criminalize seus hábitos. Para certos setores da sociedade estadunidense, imigrantes mexicanos sempre foram um incômodo. “Ah, eles usam maconha?” E assim, a maconha passa a ser ilegal.

Pedestres e ciclistas estarão agora sujeitos a punições sempre que saírem de seu confinamento em calçadas, faixas de pedestres e ciclovias, esses equipamentos urbanos criados para que os veículos motorizados possam reinar com exclusividade no espaço público das ruas.

Parece que esqueceram de alguns detalhes. Se eles eventualmente se encontram em posições que “atrapalham” o deslocamento dos automóveis, não será justamente pela falta de condições na infraestrutura para esses modais? Sabendo que, numa colisão com um veículo motorizado, pedestres e ciclistas certamente levam a pior, que motivo eles teriam para estar nesses lugares “inconvenientes” se não houvesse real necessidade?

Será que, assim como os imigrantes mexicanos nos EUA, pedestres e ciclistas incomodam?

Tenho dificuldade de imaginar que alguém possa pensar assim, mas é a única forma de compreender a repercussão positiva que a resolução do CONTRAN teve em certos setores da sociedade, que este editorial do Estadão, publicado poucos dias depois da resolução, representa de maneira lapidar.

Direito à cidade

O geógrafo marxista David Harvey observou que a qualidade da vida nas cidades virou uma mercadoria. Nestes tempos de triunfo da ética neoliberal, essa transformação tende a ser vista com naturalidade. Direitos são convertidos em produtos ou serviços a serem adquiridos no mercado. Nesse contexto, o espaço público fica sujeito a diversas formas de expropriação. Vemos isso acontecendo hoje nas questões de moradia, nos processos de gentrificação, na transformação da paisagem urbana em espaço publicitário, no uso privado de espaços públicos e, naturalmente, na gestão da mobilidade urbana.

“Quer andar na rua? Compre um carro!”

Tão absurdo e tão natural, esse pensamento está por trás da decisão de multar pedestres e ciclistas, da absolvição de um homicida apenas porque a arma do crime foi um automóvel, da repressão gratuita a um grupo de ciclistas trafegando por uma estrada dentro do seu direito.

A discussão sobre o direito à cidade precisa se estruturar sobre o princípio de que uma cidade não é uma mercadoria e deve ser pensada por seu valor de uso, não por seu valor de troca.

Isso, porém, dificilmente acontecerá a partir de uma iniciativa de cima para baixo, pelo menos no Brasil. A democratização do espaço acontecerá pelo controle direto das pessoas sobre as formas de viver a cidade. Afinal ela pode ser pensada como a mais interessante e complexa obra humana coletiva já realizada.

A lógica de dominação e expropriação urbana precisa ser confrontada. A única forma de isso acontecer é pela apropriação do espaço pelos cidadãos. Alguns já estão fazendo isso, de pé.

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a bala que nos mata

Dizem que, na China, a família de um condenado à morte é obrigada a reembolsar o Estado pelo custo das balas que tiraram a vida de seu parente executado.

A humilhação é dupla. Além de levar embora uma pessoa querida, o Estado ainda deixa claro que cabe a você pagar pela despesa que ele teve para tirar aquela pessoa de você.

Uma sequência revoltante de acontecimentos destes últimos dias coloca pedestres e ciclistas numa posição tão humilhante que faz lembrar a dos familiares de um condenado à morte na China.

Na sexta-feira 20 de outubro de 2017, dois jovens ciclistas são assassinados por um motorista bêbado que dirigia em alta velocidade, fazendo zigue-zaque ente os carros.

Dois dias depois, o ciclista Raul Aragão é morto atropelado por um automóvel em Brasília. Raul trabalhava de várias maneiras para ampliar o espaço da bicicleta nas cidades e lutava pelo direito dos ciclistas de pedalarem em segurança.

Na quarta-feira seguinte, 25 de outubro, a justiça solta a motorista que atropelou e matou três pessoas com seu automóvel, enquanto dirigia em alta velocidade falando ao telefone. Ela estava tão bêbada que nem se lembrava da colisão quando deu depoimento.

Sequências de homicídios como esta não são raras. Mas esta foi coroada pela publicação, no dia 27 de outubro, da resolução do CONTRAN que regulamenta a imposição de multas a pedestres e ciclistas.

Com isso, a ‘sociedade brasileira’, através de suas nobres instituições, dá uma mensagem clara aos cidadãos que, por escolha ou por falta de alternativa, vivem uma vida livre e sem a proteção da armadura de aço:

Vocês continuarão morrendo, os assassinos continuarão livres e agora vocês passarão a pagar a conta do sistema que os mata.

Se alguns ciclistas preferem trafegar por fora da ciclovia ou pela calçada, se alguns pedestres atravessam fora da faixa, tais gestos muitas vezes têm a finalidade de melhorar a segurança do deslocamento ou compensar os transtornos que um espaço público saturado de automóveis causa à vida de quem escolhe viver sem ele.

Será que um pedestre atravessando fora da faixa, e meio a centenas de automóveis estáticos, é tão ameaçador quanto um motorista falando ao telefone enquanto dirige?

Será que o poder destrutivo de um ciclista andando pela calçada é comparável ao poder destrutivo de um automóvel a 140km/h conduzido por um bêbado?

Ter que andar um pouco mais para atravessar pela faixa seria um esforço bem pequeno em troca do respeito dos motoristas à faixa de pedestres. Agora passarão a nos multar por atravessar fora da faixa, e os motoristas continuarão desrespeitando a faixa e matando pedestres.

Neste sórdido país, os elementos mais frágeis são punidos de todas as formas pelo sistema que deveria protegê-los.

Se você estiver de bicicleta e um motorista jogar o carro em cima de você e te derrubar no chão e for embora rindo e te mostrando o dedo do meio, não reclame. Agradeça por estar vivo e torça para não ser multado, pois o sujeito que lhe fez isso é um cidadão de bem e está inteiramente respaldado pela lei brasileira.

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comandar e punir

Estar no espaço comum implica conviver com formas diferentes de ocupá-lo.

Uns têm pressa, outros querem ver e viver o caminho. Alguns são atentos ao que acontece ao redor, outros só têm olhos para seu mundo interior.

Há os que têm dificuldades ao conduzir seu automóvel ou sua bicicleta e há os que esbanjam habilidades de pilotagem. Há os que acabam de chegar e ainda estão perdidos, há os que fazem seu trajeto até de olhos vendados.

Diante da diversidade, é preciso de um mínimo de tolerância para que o convívio seja possível.

Acontece que, muito mais que meio de transporte, o automóvel é uma máquina com múltiplas funções e dispõe de pelo menos dois recursos que, havendo intenção, podem ser usados para agredir: a buzina e o farol alto.

Protegido dentro da armadura de aço, o motorista tem pouco a temer. Assim, não hesita em usar esses recursos de agressão para tentar impor a sua própria lei e vontade a quem encontrar pelo caminho.

A buzina e o farol alto agridem porque causam desconforto físico. Ao acionar a buzina, o motorista emite uma agressão sonora a quem estiver por perto. Sons fortes e estridentes provocam sustos, irritam, fazem as crianças chorarem. O contexto e a posição do automóvel muitas vezes informam a quem a agressão é dirigida. Mas todos que estão em volta também recebem a agressão, que atinge quem quer que esteja por perto, infernizando a vida de todos.

O farol alto produz uma agressão luminosa. Luzes fortes ofuscam, fazem doer os olhos, causam reação de aversão e cegueira temporária. Este tipo de agressão é mais direcionável, atinge somente quem estiver na direção do raio de luz, e por isso funciona em situações mais específicas. Para aumentar o poder de agressão, muitos meninões mandam instalar lâmpadas bem mais fortes que o normal nos faróis de seus carros.

Comandar e punir. Eis a finalidade das agressões sonoras e luminosas que acontecem no cotidiano das nossas cidades.

Seria até mais simples contar situações em que o uso da buzina ou do farol alto não tem intenção de agredir: buzinadas curtas e amigáveis para cumprimentar pessoas, agradecer, chamar a atenção de alguém ou “fazer as advertências necessárias a fim de evitar acidentes” (principal finalidade da buzina num automóvel, conforme o art. 41 do CTB); lampejos curtos dos faróis altos para ceder prioridade, agradecer a passagem ou alertar o motorista que vem em sentido contrário sobre um perigo na estrada e, naturalmente, o uso contínuo do farol alto quando há necessidade de iluminação mais longa e não há ninguém na direção do facho de luz.

Praticamente todos os outros usos da buzina e do farol alto têm a intenção de dar uma ordem ou de punir alguém por uma atitude considerada errada.

Dois segundos após a abertura de um semáforo já começam as primeiras buzinadas de “anda logo”, para dar aqui apenas um exemplo da ampla gama de possibilidades de comandar os outros através da buzina.

O farol alto, naturalmente por estar posicionado na dianteira do veículo, costuma ser usado como uma ordem de “sai da frente”. Há variações contextuais dessa ordem como “anda logo” (quando não há opção de sair da frente) ou “não para” (quando há um semáforo prestes a fechar logo adiante).

Quando dirigida a um ciclista, a agressão sonora equivale a um grito “vai pra ciclovia” ou simplesmente um “sai da minha frente, você está atrasando a minha vida”. Como poucas bicicletas têm retrovisor, a agressão luminosa é raramente usada quando o automóvel vem por trás. É mais comum em cruzamentos no qual o motorista, tendo ou não prioridade, ordena ao ciclista que “fique onde está”.

E dirigida a um pedestre é quase sempre um “sai daí, seu maluco”.

Em todas essas situações, alguém está dando uma ordem a uma pessoa por julgar, segundo seu critério individual e egocêntrico, que a outra está sendo inadequada: andando muito devagar, demorando demais para partir, sendo um obstáculo em seu caminho.

A proteção da armadura de aço dá ao motorista a possibilidade de dar ordens aos outros. É impressionante a frequência com que ele de fato usa esse recurso, ele realmente acredita que tem esse direito. O automóvel é uma máquina de imposição do EU.

Agora uma situação um pouco diferente. Um carro para e o outro acaba tendo que parar atrás. O da frente vai desembarcar uma pessoa. O motorista do carro de trás fica impaciente. Alguns segundos depois ele resolve desviar e seguir viagem. Ele faz a manobra e sai de trás do carro parado. Ao passar do lado dele, lança-lhe uma longa buzinada.

Repare que aqui não interessa mais ao motorista de trás que o carro da frente ande, pois já saiu de trás dele. Esta buzinada não é um comando. O carro de trás já resolveu o seu “problema”, o da frente já não lhe prende. Mesmo assim ele buzina. Esta agressão sonora é uma punição.

Na situação de punição, o agressor entende que a atitude do agredido justifica a agressão. O agressor pune por acreditar que o outro merece aquilo. Se houver algum passageiro ao lado, este motorista geralmente fará algum comentário para mostrar como está coberto de razão. Nos casos em que o agredido está aparentemente cometendo uma infração, o agressor considera o seu gesto ainda mais justificado.

Algumas atitudes são frequentemente punidas com agressão sonora ou luminosa: uma parada para embarcar ou desembarcar um passageiro, uma conversão que obrigue uma parada, uma fechada ou qualquer outra manobra repentina ou arriscada, uma parada diante da travessia de pedestres.

Muitos motoristas acreditam que os ciclistas não deveriam estar nas ruas e que elas são só para os veículos motorizados, e sabemos o quanto o senso comum e a forma de as leis serem aplicadas contribuem para reforçar isso. Com base nessa crença, buzinam para os ciclistas com a intenção de puni-los.

Qualquer que seja a situação, seja punindo ciclistas ou outros motoristas, ao fazer agressões como essas o motorista se coloca na posição de um juiz. Num breve instante acontece um processo judicial completo: o gesto do outro é percebido como errado; o motorista assume a posição de juiz; o suposto transgressor é considerado culpado e merecedor de punição; a punição é aplicada.

Pouca diferença faz se o suposto transgressor está de fato violando a lei de trânsito ou o bom senso, o que de fato é bastante comum. Pouco importa também se o agressor tem ou não o hábito de fazer o mesmo gesto pelo qual está punindo o outro agora.

Uma aparente contradição pode estar surgindo aqui. Nos casos em que uma pessoa está de fato violando acordos de convivência, não seria positivo para a coletividade que alguém lhe chamasse a atenção? Não seria esse um mecanismo de controle social importante para uma sociedade?

Seria, se isso acontecesse de maneira pessoal, verbal e educada, e não por meio da proteção e dos recursos de agressão proporcionados por uma máquina. Aliás, aqui fica evidente a contradição entre, de um lado, a disposição que as pessoas têm de punir os outros quando estão dentro de um automóvel e, de outro, a sistemática omissão de chamar a atenção de alguém que está se comportando de maneira inadequada no espaço público.

Ao nos dirigirmos a uma pessoa por meio da fala e olhando nos olhos, estamos abrindo a possibilidade do diálogo e da argumentação. Agredir através da máquina é um gesto que, além de ser covarde, fecha qualquer possibilidade de conversa. É essencialmente autoritário.

A frequência com que a punição é usada numa sociedade automobilista evidencia o quanto ela é marcada pela intolerância. E talvez não tenha como ser diferente, já que o automóvel é provavelmente o mais poderoso recurso já inventado para o exercício do individualismo.

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estacionamento gratuito

Subsídio é o pagamento que o poder público faz a um agente econômico para cobrir uma parte ou todo o custo de uma atividade. Por meio de subsídios, os governos incentivam ações consideradas importantes, seja pelos seus benefícios diretos, seja pelos reflexos sociais ou econômicos que elas geram.

Há países em que os incentivos são usados para fomentar o sistema de transporte público coletivo, que produz impactos positivos na organização das cidades e na qualidade da vida urbana.

O enorme sistema francês de transporte ferroviário recebe um subsídio anual de 13,2 bilhões de euros. Pois lá as ferrovias servem para prestar serviço de transporte, não para ganhar dinheiro.

Na cidade belga de Hasselt, a tarifa dos ônibus foi gratuita de 1997 a 2013. Aliada a uma redução no espaço para carros na cidade, a medida levou a um aumento de 1300% no uso do transporte público.

No Brasil, o foco é outro. Aqui, desmontam o sistema de transporte ferroviário de passageiros e privatizam a infraestrutura, para que grupos transnacionais ganhem dinheiro com ela. Ao mesmo tempo, dão subsídios para que o transporte motorizado individual cresça ainda mais.

A forma mais conhecida de fazer isso é através do isenção do IPI dos automóveis. Liberam as montadoras do pagamento de boa parte desse imposto para que elas, supostamente, repassem essa queda no custo para o preço final do produto, alavancando as vendas.

Além de subsidiar a produção dos automóveis, o poder público aqui também subsidia o seu uso. Faz isso ao oferecer gratuitamente o espaço das vias públicas para que sirva de estacionamento.

Nas residências, o valor de uma vaga de estacionamento é fácil de quantificar. Se for uma casa, onde o automóvel ocupa um espaço que poderia ser um jardim, um quarto ou um escritório, basta multiplicar a área da garagem pelo valor do metro quadrado na região.

Num prédio, pode-se verificar a diferença de valor entre um apartamento com vaga na garagem e um sem vaga. Ou perguntar para o zelador sobre o valor que se costuma pagar para alugar uma vaga alheia naquela garagem.

Nos estacionamentos pagos, sabe-se bem quanto custa deixar o carro por uma hora.

Sim, o espaço para guardar um carro custa caro. Afinal, ele é um objeto grande.

O custo de se ter um bem não se restringe ao seu valor de compra. Há também o custo do espaço que ele ocupa. Se você quer ter um avião, não basta pagar o preço do aparelho. Precisará também ter uma fazenda com pista de pouso, ou terá que alugar espaço no hangar de um aeroporto para guardá-lo.

O ônus gerado pelo espaço ocupado por um objeto deve caber inteiramente ao seu proprietário ou a quem se beneficia dele. Se outros estiverem pagando por esse espaço, alguma coisa está errada.

Quando se transforma uma área pública em estacionamento de automóveis, existe em primeiro lugar uma decisão: este espaço será usado para que as pessoas deixem seus carros particulares e não para outra coisa. Poderia ser uma calçada, onde as pessoas passam, ficam e convivem. Poderia ser uma ciclofaixa ou ciclovia. Poderia ser uma faixa exclusiva para transporte coletivo. Poderia até mesmo, numa visão rodoviarista, ser uma faixa a mais para automóveis, mas para que eles circulassem.

Nada disso. Os espaços públicos de estacionamento servem apenas para que os motoristas guardem seus carros.

Uma vez decidido que aquele espaço será destinado a veículos parados, existe uma segunda decisão do poder público: oferecer esse espaço gratuitamente aos proprietários. Aí está o subsídio.

Será possível quantificar esse subsídio?

Em um estudo do IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada publicado em 2011, encontra-se um cálculo bastante interessante do montante de subsídio que os governos fornecem aos proprietários de automóveis ao oferecer-lhes gratuitamente o espaço público para que guardem seus veículos. Com números daquela época, o raciocínio é o seguinte.

Nas cidades com mais de 60 mil habitantes, acontecem 27 milhões de viagens de automóvel por dia. Assume-se então que metade dessas viagens termina em casa, onde existe uma garagem, e a outra metade precisaria de um lugar para estacionar. Assume-se ainda que (apenas) metade dos que estacionam fora de casa o fazem gratuitamente nas vias públicas, o que resulta em 6,75 milhões de paradas por dia na via pública.

Supondo que o custo dessa parada fosse de R$ 3,00 se for feito em estacionamento privado, “obtém-se o valor de R$ 7 bilhões que deixam de ser arrecadados todo ano” pelo poder público ao abrir mão da cobrança pelo estacionamento em áreas públicas.

Os próprios autores já alertam que a estimativa é conservadora em vários momentos: ao assumir que apenas metade das viagens termina com estacionamento em via pública, ao desconsiderar as viagens intermediárias, que terminam fora de casa (portanto sem garagem), ao considerar o valor de R$ 3,00 para um período médio em estacionamento privado. Portanto, o número do IPEA jamais corre o risco de estar superestimado.

É possível até arriscar uma atualização desse cálculo. Poderíamos, por exemplo, considerar como R$ 10,00 o valor de um período médio em estacionamento privado. Isso certamente é bem abaixo do custo de estacionamento nas regiões centrais das grandes capitais, mas a ideia é estimar uma média nacional. Com esse valor, o montante estimado de subsídio iria para 24,6 bilhões de reais.

Após analisar os subsídios dados aos sistemas de ônibus e de trens no país e de considerar outras formas de subsídio ao automóvel, o estudo do IPEA conclui que o transporte individual recebe 12 vezes mais subsídios que o transporte público.

Sabemos bem que o transporte motorizado individual fomenta um grande número de atividades econômicas, que vão desde a produção de cada um dos componentes de um automóvel até a venda de alarmes e apólices de seguro, passando também pelos negócios relacionados à reparação dos danos materiais e humanos causados por essa máquina de alto poder destrutivo.

Com o subsídio ao transporte individual, troca-se a saúde física e mental das pessoas por aumento do PIB.

Fica claro como em nossa cultura o automóvel é muito antes um produto de consumo e um projeto de vida do que um meio de transporte. E como as secretarias municipais de transportes estão mais preocupadas com desenvolvimento econômico que com questões de mobilidade.

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zero absoluto

O automóvel é um meio de transporte poluidor, ineficiente, barulhento e perigoso. Em grande quantidade, os automóveis atravancam a cidade e atrapalham a vida das pessoas que querem se deslocar ou simplesmente estar nela, usufruir dos encontros que ela proporciona.

Porém, por motivos econômicos, uma parte enorme do espaço da cidade foi tornada de uso exclusivo dessas máquinas. As vias urbanas são hoje dedicadas aos veículos motorizados.

Pessoas que se locomovem a pé, de bicicleta, cadeira de rodas, skate ou outros meios de mobilidade ativa estão banidas desses espaços. Foram segregadas às calçadas e perderam o direito de andar nas ruas.

As pessoas estão autorizadas a usar essas vias apenas nas faixas de pedestres, nas raríssimas ciclofaixas e nas ruas ocasionalmente fechadas para os carros, breves fantasias dominicais em que as cidades voltam temporariamente a ser das pessoas.

Tudo em nome do transporte individual motorizado, que é vergonhosamente ineficiente.

Mesmo em condições ideais, trafegando sozinho por vias livres, o automóvel tem uma eficiência energética muito baixa. A bicicleta, por exemplo, chega a ser 25 vezes mais eficiente que o automóvel. Um trem urbano com uma média de ocupação de apenas 20% da capacidade total é 7 vezes mais eficiente que o transporte individual motorizado.

Como dois corpos não podem ocupar o mesmo espaço, numa cidade congestionada a velocidade média do automóvel pode ser de 15km/h ou menos, portanto inferior à velocidade média de uma bicicleta. Nesse ponto, a escolha do automóvel já é desvantajosa, pois gasta-se grande quantidade de energia e dinheiro para andar mais devagar que uma bicicleta.

Congestionamentos monstruosos são cada vez mais comuns. Neles, a velocidade média do automóvel cai ainda mais, ficando abaixo dos 5km/h, portanto mais baixa que a de uma pessoa caminhando. Ainda assim, há quem prefira estar em seu carro pois estará sentado, protegido do calor, do frio, da chuva e também das outras pessoas, tidas por muitos como incômodas ou ameaçadoras.

Por causa desses outros fatores, físicos e sociais, o automóvel ainda teria uma vantagem relativa, no julgamento de quem assim escolhe, mesmo andando mais devagar que uma pessoa caminhando.

Mas há momentos em que a fluidez desaparece completamente. Os automóveis ficam imóveis por vários minutos. Encurralados, estáticos como cristais de gelo.

Nesse momento, a eficiência do automóvel atingiu o seu zero absoluto.

Segundo os físicos, o zero absoluto seria a menor temperatura possível. Nele, a matéria sofre mudanças em suas propriedades.

Nas ruas também deve ser assim. No zero absoluto da eficiência, a supremacia do automóvel deve ficar totalmente abolida. As ruas voltam a ser das pessoas, elas recuperam o direito de andar e pedalar por onde quiserem.

A invasão deve ser total. Até porque, encurraladas, as máquinas são totalmente inofensivas.

Dá pra imaginar as caras delas.

— Era gente por todos os lados!

Que horror.

Se a baixíssima eficiência e velocidade do automóvel ainda não haviam sido suficientes, no zero absoluto a epifania é inevitável: o automóvel perde totalmente o sentido, a moral e o respeito como meio de transporte. Deixa de ser digno da imensa porção de espaço público que ocupa.

Situações de zero absoluto são apenas temporárias, é verdade. Logo o gelo derrete, as pessoas saem das ruas e em algum momento os motoristas chegarão aos seus destinos.

Amanhã o fenômeno se repetirá. Ainda estamos longe do ponto da virada.

Trabalham arduamente para que o tempo em zero absoluto seja cada vez mais longo a cada dia que passa. Perceba que pouco a pouco, com a ajuda de umas poucas leis da física, as ruas vão voltando a ser nossas.

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olho no olho

Escolhemos viver entre as máquinas, precisamos aprender a conviver com elas.

Elas têm sua própria linguagem, comunicam-se através de gestos e sons. São bastante enfáticas ao realizar demonstrações de força e atos de intimidação. As máquinas criam suas próprias formas de interação e isso estabelece as leis das ruas. Ao optar por dirigir, o motorista está aceitando viver segundo essas leis.

Mas pedestres e ciclistas não somos máquinas. Ainda que estejamos sempre vulneráveis à superioridade física das máquinas, sem uma armadura de aço para nos proteger, nem por isso devemos colaborar para reafirmar as leis das ruas.

Com frequência teremos que disputar espaço com as máquinas, mas faremos isso sem perder a ternura.

Ao caminhar pela cidade, o pedestre terá que cruzar o caminho das máquinas a cada esquina. Faixas de pedestre podem ou não existir nesses pontos de travessia, mas isso não fará muita diferença.

Ao pedalar pela cidade, o ciclista terá que se impor sobre as máquinas sempre que, estando na via preferencial, aproximar-se de um cruzamento. Pode até haver placas sinalizando essa preferência, mas isso também não garante nada, e é possível que a máquina, sendo mais forte, tente entrar na frente.

Nos dois casos, somente um recurso poderá prevalecer sobre a força bruta da máquina: olho no olho.

Pedestre ou ciclista, se você estiver em posição que lhe dê prioridade, faça o que tem que fazer. Ocupe o seu espaço. Mas faça isso olhando nos olhos do motorista que tentar disputar com você.

A mensagem emitida pelo seu olhar será bem clara.

“Sim, eu estou passando aqui. Tenho prioridade neste local e o senhor vai sim esperar.”

É incrível como essa mensagem chega com eficácia lá do outro lado, o motorista entende perfeitamente e age de acordo.

Evidentemente você vai fazer isso com algum grau de segurança para recuar ou desviar caso o motorista permaneça na sua arrogância. As ruas estão cheias de psicopatas e, protegido por uma armadura de aço, o motorista não tem quase nada a perder. Você tem.

Em alguns casos será difícil encontrar o motorista lá dentro por causa dos vidros pretos. O olhar de uma pessoa é de fato algo muito poderoso e ameaçador, e assim cada vez mais motoristas escolhem se proteger atrás de um capuz.

Você não precisa ver o motorista para olhar em seus olhos. Você sabe mais ou menos em que posição do pára-brisa ele se encontra, simplesmente olhe naquela direção. Ele não tem como saber que você não está enxergando. Seu olhar e sua mensagem chegarão do mesmo jeito, e ele vai esperar.

Junto com o olhar, deve vir um gesto e uma postura corporal de quem está seguro no que está fazendo e tem conhecimento dos seus direitos. Seja assertivo. A assertividade é uma atitude que transmite clareza e segurança, sem agredir. Ambiguidade e hesitação podem comprometer a sua mensagem, e você não vai atingir seu objetivo, que é ocupar o seu espaço com segurança.

As máquinas são muito mais fortes do que você, não espere dela qualquer compaixão. É bem possível que exista lá dentro um outro ser humano, capaz de agir com responsabilidade e de respeitar os acordos de convivência. Mas, caso não exista, o olho no olho é o melhor recurso para tentar atingir algum resquício de humanidade que haja lá dentro.

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troca justa

Críticas e agressões de caráter legalista são muito comuns contra ciclistas e pedestres.

— Ciclista, pare no sinal vermelho. Se você quer uma cidade diferente, comece fazendo a sua parte.

— Pedestre, atravesse somente na faixa. Você sabe muito bem que na Europa as pessoas são multadas quando atravessam fora da faixa.

Pera lá, não venha com esse papinho.

Se você quer a Europa como modelo, as pessoas lá são multadas quando atravessam fora da faixa mas os motoristas também são multados quando deixam de dar prioridade a um pedestre que está atravessando pela faixa. Seja por causa da multa, seja pela convicção quanto ao que é certo ou errado, ali existe respeito à faixa de pedestres.

Lá os ciclistas são multados por queimar um sinal vermelho mas têm, de fato, prioridade e respeito na circulação. Lá, um motorista que mata ou fere um ciclista certamente será punido.

Se a ideia é que todos cumpram a lei, pedestres e ciclistas serão os primeiros a apoiar.

Andar um pouco mais para atravessar na faixa seria um esforço bem pequeno em troca do respeito à faixa de pedestres. Partir um pouco antes da abertura do semáforo para se colocar numa posição de maior segurança seria uma manobra desnecessária se pudéssemos dividir a rua com motoristas mais empenhados em respeitar do que em agredir.

Seria uma troca justa.

O lado mais fraco só tem a ganhar com a aplicação efetiva das leis que, equilibrando as forças, organizam a convivência. O não cumprimento de leis geralmente só beneficia o lado mais forte. E a nossa legislação de trânsito está cheia de leis em desuso ou mesmo leis que nunca foram aplicadas. Neste engraçado país, há leis que pegam e leis que não pegam.

Pedestres e ciclistas são aqui a parte mais interessada em que a lei seja cumprida. Só não dá para aceitar esse discurso hipócrita propondo que justamente o lado mais vulnerável “comece fazendo a sua parte”.

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seu lugar

Ciclista. A calçada não é o seu lugar. Calçada é o espaço dos pedestres.

Ainda assim, tudo bem se eventualmente você pedalar pela calçada. Pode ser mesmo necessário em algumas situações. Mas comporte-se como alguém que sabe que não está no seu lugar.

Dê prioridade absoluta aos pedestres. Ande na velocidade de um pedestre. Peça licença. Agradeça quando te derem passagem. Não reclame se estiver cheio de gente e você tiver que esperar, eles não são obrigados a abrir um corredor mágico para facilitar a sua vida. Os pedestres estão no lugar deles. Você, não. Respeite.

Pedestre. A ciclovia não é o seu lugar. A ciclovia é o espaço dos ciclistas, e a maioria deles não está ali passeando.

Ainda assim, tudo bem se eventualmente você caminhar pela ciclovia. Algumas ficam mesmo em locais especialmente agradáveis ou estratégicos. Mas comporte-se como alguém que sabe que não está no seu lugar.

Caminhe pelo bordo da via. Deixe ao seu lado um espaço livre suficiente para as bicicletas passarem. Quando estiver em grupo, andem uns atrás dos outros, jamais lado a lado tomando toda a largura da pista. Se precisar parar para conversar, faça isso fora da ciclovia.

Mais importante de tudo: olhe para trás e ao seu redor de vez em quando para ver se há alguém precisando passar. Você não está sozinho no mundo, você está em um espaço público.

Viver num lugar civilizado pressupõe que todos levem isso em consideração, o tempo todo.

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pedestres na ciclovia

Construíram ciclovias nos canteiros centrais das avenidas.

Em alguns casos, havia uma calçada ali. Em outros, um belo gramado com árvores.

É natural que os pedestres continuem usando esse lugar, pois é muito bom caminhar pelo canteiro central.

Só que o projeto ignorou os pedestres. Nesta cidade, é comum que os pedestres sejam ignorados.

Muitos desses canteiros centrais largos, gramados e arborizados têm espaço suficiente para comportar, além da ciclovia, uma calçada para pedestres. Poderia haver uma sinalização clara indicando onde é a área para pedestres e onde é a área para ciclistas. Seria mais confortável e mais seguro para ambos. Nada disso foi feito.

Em alguns casos, simplesmente pintaram de vermelho a área cimentada que já existia e passaram a chamar aquilo de ciclovia.

Não são ciclovias, são calçadas pintadas de vermelho. Os pedestres estão certos em continuar ali.

Os problemas surgem porque as pessoas daqui têm o péssimo hábito de ocupar o espaço público sem a menor preocupação com os outros usuários.

Esse comportamento tão generalizado parece ser um traço da cultura brasileira.

As pessoas se esquecem que estão em um local de passagem, e isso independe da forma de deslocamento. Fazem isso quando estão a pé (como ilustrado aqui e aqui), de bicicleta (como mostra o texto aqui) ou de automóvel (assunto de diversos textos deste blogue, especialmente estes aqui).

Ao caminharem pela ciclovia em grupos, alguns pedestres fazem questão de andar lado a lado, ocupando toda a largura da via. Percebem um ciclista se aproximando em sentido contrário e mal se mexem até que ele chegue bem perto e praticamente tenha que parar. Então, abrem um espaço mínimo para a passagem, com a expressão de má vontade de quem está fazendo um favor contrariado.

Se o ciclista vem de trás, é obrigado a chegar perto e pedir licença, pois em nenhum momento lhes ocorreu de olhar para trás de vez em quando para ver se vem alguém. Esse comportamento acaba estimulando nos ciclistas o chatíssimo hábito de andar buzinando para limpar o caminho, como se fossem motoristas ou motociclistas.

Há ainda aqueles pedestres que fazem da ciclovia o lugar perfeito para suas reuniões sociais. Encontram amigos e formam rodas de conversa justamente na área de passagem, também sem qualquer preocupação em olhar em volta para ver se alguém precisa passar.

E ai daquele que ousar lhes chamar a atenção.

Provavelmente ouvirá alguns resmungos e ainda corre o risco de ser insultado, só para lembrar que está no Brasil, esse país em que as pessoas estão sempre certas.

A falta de capacidade para conviver no espaço comum é tanta que acabam se formando situações de desentendimento que realmente não precisavam existir. Ciclistas e pedestres entram em conflito quando deveriam se sentir do mesmo lado, defendendo o seu espaço em uma cidade infestada de máquinas.

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duas soluções

Diz a lenda que, numa certa província, algumas pessoas estavam sendo enterradas vivas por engano. Ninguém sabia como isso estava acontecendo, mas o fato é que um dia, ao andar pelo cemitério, alguém notou que alguns túmulos haviam sido forçados por dentro para serem abertos, levando a concluir que aquelas pessoas haviam sido enterradas vivas.

A notícia logo correu e deixou a população chocada. O chefe local mandou então chamar os sábios da província e pediu que estudassem como resolver o caso.

O que fazer para que ninguém mais seja enterrado vivo?

Duas soluções foram apresentadas.

O primeiro sábio propôs que fosse criada uma área especial, junto ao cemitério, onde as pessoas supostamente mortas fossem deixadas em observação. Só depois de alguns dias, uma vez que houvesse absoluta certeza de que a pessoa não estava viva, é que seria feito o enterro.

O segundo sábio propôs um novo modelo de caixão. Na tampa desse caixão haveria uma estaca pontiaguda, posicionada exatamente na altura do coração. No momento em que o caixão fosse fechado, a estaca perfuraria o peito da pessoa, eliminando qualquer dúvida.

As duas soluções são igualmente eficazes para o problema. De fato, qualquer que fosse a solução adotada, ninguém mais seria enterrado vivo naquele lugar.

Esta história faz lembrar muitas soluções adotadas no Brasil, sobretudo na área da mobilidade e do uso do espaço público.

O que fazer para diminuir o número de atropelamentos?

Uma solução seria fiscalizar e punir os motoristas para que eles deixem de dirigir da forma animalesca e brutal que dirigem. A outra solução é tornar algumas vias tão inacessíveis, desertas e hostis que caminhar por elas pareça, cada vez mais, uma insanidade. Sem pedestres, não há quem atropelar.

O que fazer para impedir que ciclistas sejam assassinados?

Uma solução seria controlar os motoristas que não têm condições psicológicas para compartilhar uma via e, portanto, não podem ser habilitados a portar uma arma como o automóvel. A outra solução é difundir a ideologia da segregação, segundo a qual os ciclistas só podem trafegar se e onde houver ciclovias. Impedindo que os ciclistas compartilhem a via com motoristas, jamais haverá novos assassinatos.

Como evitar a violência em praças e espaços públicos?

Uma solução seria estimular de todas as maneiras possíveis o uso permanente dessas áreas, criando um sistema de controle social que inibe a atuação de agressores. A outra solução é abandonar definitivamente os espaços públicos e criar uma cultura de lazer em locais privados. Nesses locais, os frequentadores podem contar com agentes privados de segurança que são responsáveis pela restrição do acesso (afinal, os agressores são sempre os diferentes, os outros, certo?) e pelo controle dos comportamentos dos frequentadores, como vemos acontecer em qualquer lugar privado. Nossa cultura de padronização tem horror à diferença. Esconde ou elimina os desviantes e se especializa cada vez mais na “arte de evitar contatos”.

Há sempre pelo menos duas soluções para um problema. Criar a impressão de que não há alternativas é um mecanismo muito utilizado por sistemas autoritários para desestimular a reflexão e favorecer a aceitação passiva de certas soluções que, vistas de fora, pareceriam tão absurdas como a do caixão com estaca pontiaguda.

Uma sociedade faz suas escolhas o tempo todo. Ao deixar de sequer questionar as escolhas feitas pela nossa sociedade, oferecemos a ela a nossa conivência, ou mesmo o nosso apoio.

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ciclovias holandesas

O filme How the Dutch got their cycle paths, produzido por NL Cycling, é um documentário curtinho e de muito bom gosto que resume em poucos minutos a história da infraestrutura cicloviária da Holanda (assistir ou baixar).

“Alguns acreditam, incluindo muitos holandeses, que as ciclovias sempre estiveram lá”. O filme mostra que não é bem assim e conta como a Holanda chegou onde está hoje.

Eles também tiveram o seu momento em que as cidades ficaram infestadas de carros como resultado do enriquecimento rápido e do deslumbramento. Quarteirões inteiros foram destruídos, praças foram convertidas em estacionamento, tudo para que as máquinas pudessem tomar o lugar das pessoas no espaço urbano.

Não importa o país. Se os desejos de crianças mimadas forem atendidos sem que haja limites, esse brinquedo de prosperidade que é o automóvel sempre provocará uma profunda reorganização nas cidades e nas vidas das pessoas.

Em determinado momento, a distância média percorrida diariamente pelos holandeses cresceu muito. As pessoas passaram a achar normal trabalhar longe de casa ou – dá na mesma – morar longe do trabalho.

Graças ao automóvel, as pessoas criam projetos de vida completamente bizarros e insalubres. O automóvel é a causa e não consequência da grande distância entre local de moradia e local de trabalho ou qualquer outra atividade frequente.

O filme mostra ainda que é possível um país se revoltar por causa de 3.300 mortes no trânsito em um ano, enquanto esta fiel província do império estadunidense acha que suas 41.000 mortes por ano são um fato banal, um mal necessário do desenvolvimento, mantendo e eventualmente aprofundando as políticas públicas responsáveis por essas mortes.

Vale a pena assistir e depois pensar um pouco na vida, de preferência tomando um vento na cara.

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fazer respeitar

Nesta cidade francesa, a plaquinha vai bastante além de dizer que “é proibido pisar na grama”. Faz um verdadeiro ato civilizatório.

respectezfoto: março/2016

“Para o acordo de todos, RESPEITE e FAÇA RESPEITAR o GRAMADO e o JARDIM. Obrigado.”

É no faça respeitar que está a parte mais importante da mensagem.

A conservação do espaço comum, de seus equipamentos e das condições de convivência depende de um esforço coletivo e difuso. Se isso não acontece, a única alternativa é colocar câmeras e guardinhas por toda parte. Ou viver cercado de desrespeito.

Tente imaginar, no Brasil, uma sinalização que incluísse esse faça respeitar, convidando as pessoas a desaprovar explicitamente o sujeito que faz o animal defecar sobre as calçadas ou o motorista que aí estaciona o seu automóvel.

Pode até parecer uma sutileza. Mas é nessa aparentemente pequena diferença de atitude em relação ao espaço comum que está a diferença entre uma sociedade autônoma, capaz de se autorregular, e uma sociedade tutelada, em que as pessoas dependem de agentes do estado para conseguir conviver.

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individual e privado

A permissão para que os táxis circulem pelos corredores e faixas exclusivas de ônibus carece de justificativa lógica, e só pode ser compreendida como uma vergonhosa concessão feita pelo poder público a certa parcela da população que se recusa a utilizar qualquer outro meio de transporte que não o individual e privado. Tal qual crianças mimadas, os carrodependentes são incapazes de ceder gratuitamente à perda de parte do espaço viário que consideram seu.

Assim como uma mãe que negocia com o filho mimado, prometendo que ele ganhará um novo tênis de mil reais se fizer a lição de casa, a prefeitura também precisa negociar com certos setores da sociedade paulistana, dando a eles algo em troca ao dedicar faixas de ruas e avenidas para o transporte público coletivo.

Essas faixas deveriam ser para uso exclusivo dos ônibus. Mas os táxis são autorizados a circular nelas havendo, quando muito, restrição apenas nas horas de pico.

A matéria que está neste linque fala um pouco da pressão que o prefeito e o secretário dos transportes receberam no sentido de liberar para os táxis as faixas e corredores de ônibus. Inicialmente, houve a condição de estarem transportando passageiros. Alguns meses depois, através de um Projeto de Lei de um vereador do PSDB, a autorização foi estendida para táxis sem passageiros. Ainda que a pressão direta tenha sido feita por representantes de categorias, a proposta naturalmente só foi aceita pois sabe-se muito bem quem são os beneficiários finais da medida.

Além de atravancarem as faixas, tirando espaço que deveria ser apenas dos ônibus, os táxis e seus passageiros acabam ganhando de brinde a prioridade na circulação. Assim como aquele menino mimado que “se deu bem” numa troca desproporcional e injustificável combinada com a mãe, os carrodependentes, agora munidos de motoristas particulares, podem desfrutar da prioridade que, por princípio, deveria ser dada apenas ao modal coletivo, que transporta 50 passageiros ou mais por veículo.

É possível sentir no ar argumentos cínicos do tipo, “essa medida estimula essas pessoas a se acostumarem a deixar o automóvel em casa, o que é um benefício para a cidade”. Dá até para imaginar a pessoa chegando no trabalho e dizendo, toda orgulhosa de seu nobre gesto de sacrifício, “eu estou colaborando com o trânsito da cidade, deixei o carro em casa e vim de táxi”.

Um descarado sofisma.

Deixar o automóvel em casa só colabora para diminuir a saturação das ruas se implicar um automóvel a menos ocupando o espaço viário. Quem vai de táxi faz com que um veículo saia de seu ponto de parada, onde estaria estacionado, e ocupe o espaço viário no mesmo trajeto que a pessoa faria se estivesse com seu carro particular, havendo ainda o trajeto de retorno do táxi, em que ele não necessariamente estará com passageiro. Além disso, o hábito de ir de táxi para o trabalho acaba criando pressão de aumento da demanda pelos serviços de táxi, levando ao crescimento da frota. Portanto não faz sentido a suposta justificativa do “deixar o carro em casa”.

O único impacto dessa mudança é uma vaga de estacionamento liberada na garagem ou nas imediações do local de trabalho ou da finalidade da viagem, qualquer que seja ela. Os aproximadamente 41m2 de espaço viário que um automóvel ocupa nas ruas, segundo uma estimativa modesta, continuarão igualmente ocupados.

Ao deixar o carro em casa e ir de táxi, o único esforço que a pessoa está fazendo é o de desapegar-se de seu segundo lar. Afinal, para muita gente, o valor de uma corrida de táxi é desprezível no orçamento, e isso se o valor não for ainda coberto pela empresa em que trabalha.

O táxi é um transporte tão individual e privado quanto o automóvel particular. Não é coletivo e nem público, como um ônibus, metrô ou trem. A única diferença entre um automóvel particular e um táxi é a propriedade do veículo: aquele é próprio, este é alheio. E, naturalmente, a presença do chofer.

A proposta de transporte é a mesma: deslocar-se dentro de uma bolha de exclusividade e ser levado de porta a porta. E no caso do táxi, há ainda a vantagem de não ter que se preocupar onde estacionar o carro.

Caminhar um pouco e compartilhar um veículo e o espaço público com os outros, nem pensar. Nossa sociedade está cheia disso. Permitir táxis nas faixas de ônibus é mais uma forma de premiar esse tipo de comportamento.

Por tudo isso, essa estranha concessão vai na direção oposta do princípio da priorização do transporte público e coletivo, segundo o qual as pessoas deveriam ser estimuladas a abrir mão de luxos privados em nome do bem estar comum.

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faixa exclusiva

Alguém teve a estúpida ideia de criar uma faixa exclusiva para aquelas pessoas que caminham sem olhar para frente, preocupadas apenas com o brinquedinho que levam em mãos. Isso aconteceu em uma grande cidade belga, na área de pedestres da região central.

Seja de admiração, seja de desespero, a notícia faz rir, dizendo que a faixa para quem escreve no celular enquanto anda foi criada para que as pessoas não se trombem nas ruas da cidade.

É mais uma infame invenção da cultura de consumo e individualismo dos nossos tempos. A faixa exclusiva concede aos usuários compulsivos de celulares o privilégio de poder andar sem ter que tomar cuidado com quem está no caminho. Oficializa o seu direito de usar o espaço público sem precisar se preocupar com os outros.

Pessoas que estão pouco se fodendo para os outros existem em toda parte. Essa faixa exclusiva chega apenas para premiar tão nobre atitude. Oferece uma recompensa a esses bons consumidores. Um agrado para aqueles que vivem sozinhos em seu mundinho onde quer que estejam.

Nossa cultura premia comportamentos patológicos.

No caso desta faixa exclusiva, trata-se de ação publicitária de uma empresa do comércio de telefones celulares da cidade.

Portanto, a inovação-piada veio de um publicitário. Em nossa sociedade, os publicitários são uma categoria profissional que goza do direito de fazer piadinha com coisa séria. (Não é à toa que, alguns anos depois da explosão dos cursos de publicidade, existe uma proliferação jamais vista de engraçadinhos, resultando nesta onda de comédia de mau gosto que vemos hoje em espetáculos teatrais, stand-up comedy e programas televisivos.)

O problema é que, mesmo sendo apenas uma piadinha com o espaço público, a ação está dando a ideia.

Você já conviveu com crianças? Se conviveu deve saber que, algumas coisas, a gente não pode falar na frente das crianças, não se deve nem dar a ideia. As crianças não entendem que foi só de brincadeira que falaram uma coisa ou fizeram um gesto e que, na verdade, aquilo não é legal. Se alguém dá a ideia, depois todos têm que agüentar a criançada querendo brincar daquilo sem parar, sem negociação.

Mesmo tendo sido pensada como uma ação temporária, ela pode ter efeitos irreversíveis. Acabam de dar a ideia para uma multidão de consumidores infantilizados, no mundo inteiro.

Já é espantoso saber que uma prefeitura tenha permitido uma brincadeira de tamanho mau gosto no espaço público.

Fiquemos de olho na repercussão disso. Vamos ver quem serão os outros lugares do mundo a permitir esse atentado contra as condições de convivência no espaço público, entre tantos outro que se fazem hoje.

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causa e efeito

No dia 28 de junho de 2015, data da inauguração oficial da ciclovia da avenida Paulista, ocorreu também um outro evento, de igual ou maior importância: o fechamento da avenida Paulista para os veículos motorizados.

Enquanto a prefeitura diz estudar a possibilidade de passar a fechar a avenida regularmente todos os domingos, assim como acontece em outras cidades do mundo, os formadores de opinião motorizados avançam suas análises, tentando influenciar a decisão do prefeito.

Dizem eles que “o fechamento da Paulista para os automóveis causou enormes congestionamentos nas vias próximas”.

Apesar do poder dessas vozes, amplificadas pela enorme audiência e repetidas passivamente pelo senso comum, a conclusão está completamente equivocada.

Não foi o fechamento da Paulista que causou o congestionamento.

Quem causou o congestionamento foram os motoristas que ali estavam.

Cientes ou não de que o fechamento ocorreria, eles não adaptaram seus itinerários a essa nova realidade. Não evitaram a região, não repensaram seus caminhos. Saturaram a capacidade das vias vizinhas. Ficaram todos parados.

Foi de cada motorista a decisão de ali estar.

Com o passar do tempo, tenho certeza que os motoristas aprenderão. Ninguém mais poderá dizer que não sabia.

Perceberão que a região da Paulista é inviável para automóveis quando a avenida está fechada. Farão outro trajeto. Usarão o metrô.

E então, os motoristas deixarão de causar enormes congestionamentos na região da Paulista aos domingos.

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assertividade

A segurança do ciclista depende em grande parte da maneira como ele ocupa o espaço.

Quando você está usando um pedaço da via pública para trafegar, é muito importante deixar claro para o motorista que você já está ali. Somente depois de entender que um determinado espaço da via já está ocupado é que o motorista vai conseguir aceitar o fato de não poder usá-lo naquele momento e que, portanto, terá que aguardar a sua vez.

Sem a enorme massa metálica dos veículos motorizados, um ciclista precisa usar artifícios para se fazer notado. A forma de ocupar o espaço contribui bastante para isso. Precisamos ter uma atenção especial à clareza da mensagem quando dizemos ao motorista, através dos nossos movimentos, “já estou aqui”.

É aí que entra a assertividade.

Uma fala assertiva é aquela que transmite a mensagem de maneira clara e direta, adotando uma postura que está longe de ser submissa mas é, ao mesmo tempo, bastante diferente de uma postura agressiva.

Em uma bicicleta, a assertividade está no gesto.

Na constante negociação pelo uso do espaço em uma via pública, a hesitação pode muitas vezes comprometer a segurança. Ao hesitar, você deixa o motorista sem saber se você vai ou não vai fazer a manobra.

Dessa forma, você dá a ele duas opções. A primeira é assumir que você não vai, e assim ele acaba ocupando com sua covarde massa de metal o espaço que você está tentando ocupar. A segunda é supor que você vai, ou pelo menos esperar mais um pouco para ver o que você vai fazer. Nesse momento ele vai culpar você e todos os outros ciclistas por lhe fazerem perder o seu tempo. E você sabe como eles sofrem quase constantemente por sentir o seu tempo sendo desperdiçado. Um sofrimento que não será suficiente para provocar uma mudança de projeto de vida mas certamente é suficiente para querer nos ver banidos das ruas.

Quando você precisa ocupar uma faixa (por exemplo, ao se preparar para uma conversão à esquerda ou ao fazer um cruzamento de fluxo) e ela está livre, ela deve ser ocupada de maneira assertiva.

É evidente que você só vai fazer isso numa situação em que é possível ocupar a faixa, ou seja, em que a velocidade dos carros em relação à sua não é muito grande.

Ao verificar que o carro que vem atrás ainda se encontra a uma certa distância, simplesmente ocupe a faixa. Com um gesto firme, ágil e seguro, coloque-se no meio da faixa e fique estável ali. Deixe claro que nenhum movimento seu é aleatório, que não há descuido, que você sabe que tem um carro atrás de você, que é ali mesmo que você quer estar e que você tem um motivo para isso.

Mesmo você se colocando na frente dele, ele não vai passar por cima de você. Ele vai entender claramente que aquele lugar à frente dele agora está ocupado, e então vai reduzir.

Alguns instantes depois, você não precisará mais daquele espaço e vai desocupá-lo, fazendo isso também de maneira assertiva.

Tudo isso vai acontecer em poucos segundos. Quando o motorista se der conta, você já estará fora do seu caminho, talvez até bem antes que ele tenha tempo de se lamentar por ter um ciclista à sua frente.

Para completar, quando você já tiver liberado o espaço e o motorista vier a passar por você, agradeça por ele ter cedido a passagem, mesmo que não tenha sido exatamente isso que aconteceu. Ele se sentirá recompensado, ficará mais feliz e, isto sim importante, mais confiante nas atitudes e movimentos dos ciclistas.

Um agradecimento sincero, olho no olho, jamais é uma atitude de submissão. Muito pelo contrário. Sobretudo quando acompanha um gesto assertivo seu, um agradecimento mostra de que lado está a seriedade, a coragem e, sobretudo, a civilidade.

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motoristas na ciclovia

É muito comum encontrar motoristas trafegando pelas ciclovias e ciclofaixas, especialmente na ciclofaixa dominical. Mas não estou falando daqueles que invadem esses espaços com seus automóveis.

Estou me referindo aos ciclistas que se comportam como motoristas. Muda o meio de transporte mas não muda a atitude.

Tem aqueles que têm muita pressa e gostam de correr. Quando precisam ultrapassar alguém, pedem passagem de maneira bem pouco educada, exigindo que os outros limpem o caminho seu imediatamente. Ao passar, tem alguns que até olham feio ou fazem alguma expressão de falta de paciência, para mostrar como não têm tempo para essa gente lerda.

É bastante comum que esses tipos ostentem em bicicletas caras, o que é coerente com sua pose de quem tem mais direito que os outros. Deve ser igualzinho com seus carrões.

Alguns ficam buzinando para os outros usuários como quem lhes diz “sai da frente”. Assim como aquelas pessoas inconvenientes que buzinam em túneis, acreditam que sua diversão barulhenta é mais importante que o respeito aos outros e agem como uma criança que acabou de ganhar um brinquedo sonoro.

Diferentes, mas nem tanto, são aqueles que pedalam lado a lado em grupos de 2 ou 3, ocupando toda ou quase toda a largura da faixa. Vão conversando tranquilamente, sem a menor preocupação com quem precise passar por eles, seja ultrapassando, seja em sentido contrário. “Quer passar? Problema seu. Desvie, esprema-se no canto ou fique aí esperando.”

Mostram imensa dificuldade em compartilhar o espaço comum. Enquanto estiverem lá, o espaço público torna-se temporariamente privado. Agem como se estivessem na sua própria casa, mal reparam no que está acontecendo ao redor.

Todos esses tipos se comportam como donos da ciclofaixa, pois certamente se consideram os donos da rua quando dirigem seus automóveis. Nem mesmo a eliminação da bolha de aço superprotetora serviu para que eles entendam que estão em um espaço de uso coletivo e que ninguém tem mais direito que os outros ali.

Curioso como esse tipo de atitude é bem mais comum na ciclofaixa dominical do que nas outras ciclofaixas e ciclovias. E parece haver uma interessante explicação para isso.

Ao manter a bicicleta no território do lazer, a ciclofaixa dominical cria um imenso parque de diversões linear pela cidade. Com toda sua estrutura de proteção, permite não só a presença de crianças desacompanhadas, mas também de adultos que jamais teriam coragem de pedalar desprotegidos pelas ruas da cidade, usando a bicicleta como meio de transporte.

O automóvel oferece tantas formas de superproteção que dispensa o motorista de ter certos cuidados. Exatamente por esse motivo é que acontecem todos os dias tantas pequenas colisões, que contribuem para entupir ainda mais a cidade.

A ausência da bolha de aço superprotetora, por outro lado, elimina qualquer sentimento de superioridade em relação aos outros, gerando um outro tipo de relação.

Criam-se acordos de convivência bem diferentes daqueles que existem entre pessoas dentro de máquinas.

Ainda que tácitos, esses novos acordos de convivência são bastante claros para quem usa a bicicleta como meio de transporte urbano e não apenas em ambientes de lazer. Quem passa a pedalar pelas ruas com frequência percebe isso rapidamente. E mesmo que continue usando o automóvel, tende adotar outro tipo de atitude, inclusive quando dirige.

A bicicleta favorece o surgimento de uma outra ética de uso do espaço comum.

Quem faz a passagem rápida do carro para a bicicleta não tem o tempo e nem as condições de vivenciar tudo isso. Troca-se o volante pelo guidão, mas os comportamentos prepotentes continuam os mesmos.

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futuro mágico

Um curioso documentário, chamado Soluções para o Trânsito, pode ser encontrado na internet e provavelmente já foi ao ar pelo canal pago Discovery Channel.

Trata-se de uma produção desse canal em parceria com a CCR, grupo privado que detém a exploração comercial de boa parte das rodovias que dão acesso à capital paulista, de algumas rodovias em outros estados, do rodoanel metropolitano, da linha privada do metrô de São Paulo e até mesmo da inspeção ambiental dos veículos na capital paulista. Ou seja, uma corporação formada para lucrar, de um lado, com uma infraestrutura radicalmente baseada no transporte individual e, de outro, com a gestão de suas mazelas.

Logo no início do filme aparece o selo da Lei de Incentivo à Cultura. Isso significa que foi utilizado dinheiro público para que a CCR possa apresentar ideias de seu interesse sobre o tema. Não é a primeira vez, e nem será a última, que um grupo privado assume explicita e descaradamente o papel de influenciador dos projetos urbanísticos e de mobilidade em São Paulo.

Ficamos então curiosos em saber quais são as “soluções”, no entender da CCR, para a cultura rodoviarista da qual ela tanto se beneficia.

O filme mostra experiências e projetos interessantes relacionados à mobilidade urbana, como o sistema BRT (bus rapid transit) de Curitiba, a rede de ônibus e ciclovias de Bogotá e até mesmo o projeto de hidroanel para a capital paulista proposto pelo arquiteto Alexandre Delijaikov, naturalmente sem resistir em chamá-lo de utópico.

Mas entre as experiências apresentadas, há duas especialmente alinhadas com a ideologia rodoviarista que domina o Brasil, onde as vendas de automóveis jamais podem ser ameaçadas.

Essas duas experiências são o pedágio urbano e o automóvel conduzido por computadores.

O filme mostra o sistema de cobrança na área central de Londres (naturalmente sem mencionar que seu pretenso impacto positivo é bastante controverso e difícil de se demonstrar) e apresenta depoimentos de gestores e especialistas favoráveis ao pedágio urbano. Um deles traz o argumento de que a arrecadação será usada para aumentar a velocidade de crescimento da rede de metrô que, segundo o filme, é hoje de 1,5km por ano e poderá ser multiplicada por dez. Tanto pelo cinismo do argumento quanto pela forma como é colocado, chega a parecer proposta de campanha eleitoral.

É evidente que a infame rede paulistana de metrô cresce tão devagar por opção política, porque preferem que seja dessa forma, e não por falta de dinheiro, como sugerem os noticiários sobre o assunto.

Do ponto de vista do interesse público, o pedágio urbano é ineficaz e sobretudo injusto, por <vários motivos>. Mas uma discussão séria, técnica e pautada por princípios não interessa à CCR, da qual só podemos esperar que defenda qualquer projeto que lhe aumente as receitas.

Outra das “soluções” apresentadas pelo filme é o automóvel conduzido por computadores. Utilizando imagens de computação gráfica, o filme mostra um ambiente totalmente organizado, com automóveis que andam tranquilamente em filas, cada um seguindo seu destino, conforme programado pelo proprietário.

Uma cena marcada sobretudo pela ordem, fazendo oposição ao caos que, segundo o clichê, caracteriza o trânsito de São Paulo. Coisa de ficção científica, que as pessoas adoram. Solução mágica, ideal para quem quer resolver problemas sem ter que se preocupar com os efeitos gerados.

Pensado a partir do interesse dos defensores do rodoviarismo, o projeto do automóvel conduzido por computadores é genial como “solução” para o trânsito, pois reforça algumas de suas ideias fundamentais.

  1. O problema são as pessoas, e as máquinas estão aí para nos salvar.
  2. Os automóveis são mesmo essenciais, e em nenhum momento deve-se cogitar substituí-los por outro meio de transporte.
  3. A solução do problema virá pela implantação de novas tecnologias, tornando desnecessário abrir mão de confortos e mudar comportamentos.
  4. O que cabe à administração pública não é rever as políticas de mobilidade, tendo que recorrer às impopulares medidas restritivas ao uso do automóvel, mas investir na pesquisa de soluções mágicas, ou melhor, encontrar parceiros privados que o façam (e a CCR está aí para isso).
  5. Em algum momento, toda a frota precisará ser substituída por veículos controlados por computadores, o que faz brilhar os olhos da indústria automobilística.
  6. Durante o processo de substituição da frota, as vias ou faixas já adaptadas ao controle eletrônico provavelmente serão de uso exclusivo daqueles que já substituíram seu automóvel por um controlado por computador.

Num passe de mágica, o automóvel conduzido por computadores agrada a todos ao mesmo tempo: motoristas deslumbrados, fabricantes de automóveis, empresas de tecnologia, gestores públicos, concessionários privados.

Nestes tempos de deslumbramento pela tecnologia, máquinas computadorizadas sempre vão encantar uma audiência infantilizada pela cultura de consumo, louca por brinquedos inovadores. Mais ainda se a proposta for trazida pelo Discovery Channel, apresentada como algo que a qualquer momento pode sair da ficção científica e passar a fazer parte da vida.

Ao mostrar os projetos de mobilidade de caráter verdadeiramente público, como os de Curitiba e de Bogotá, o filme está apenas sendo redundante. Afinal, mesmo por aqui, qualquer um defende investimentos em transporte coletivo, ainda que seja para que os outros utilizem.

Tudo no filme da CCR está perfeitamente de acordo com a ideologia rodoviarista paulistana. O acesso às “soluções” se dá através do dinheiro, gerando formas de exclusividade, ou seja, excluindo as pessoas do espaço público. As “soluções” virão de cima, do mundo mágico da tecnologia, sem exigir mudanças de hábito ou reorganização dos projetos de vida.

É nesse futuro mágico que se encontram as “soluções” da CCR para o trânsito de São Paulo.

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duas cidades

Vamos imaginar duas cidades e chamá-las de cidade X e cidade Y.

Estamos na cidade X, e lá vem uma pessoa passeando com seu cachorrinho. Então o cachorrinho resolve defecar. Após o ato, o dono simplesmente continua o seu passeio, deixando lá aquele montinho de merda sobre a calçada. Algumas pessoas veem o episódio mas não se manifestam, como é usual. Quase todos se omitem exceto um rapaz que, indignado com a falta de respeito do dono do cachorrinho, resolve fazer alguma coisa.

“Vai deixar aí essa porcaria?”, pergunta o rapaz indignado.

Aqueles que se omitiram logo olham curiosos, procurando o autor da manifestação individual tão incomum. O dono do cachorrinho não esperava por aquilo mas logo se recompõe, certo de ter feito algo normal. Assume uma expressão de desagrado e responde ao rapaz.

“Ah, vá cuidar da sua vida, seu infeliz!”. Percebendo que há outras pessoas acompanhando o diálogo, se dirige a elas com um sorriso em busca de cumplicidade, e continua. “Era só o que faltava, alguém vir me dar lição de moral agora.”

O rapaz indignado ainda olha para as outras pessoas, curioso para saber como elas vão se posicionar, mas elas ficam sem jeito e desviam o olhar, voltando para seus afazeres, fingindo que não ouviram nada daquilo.

Aproveitando-se do silêncio dos outros e alimentado por aqueles poucos segundos sentindo o gosto de uma bronca em público, o dono do cachorrinho ganha ainda mais força e, agora com ódio, continua com sua reação contra o rapaz.

“Quem é você para ficar me criticando? Eu moro aqui desde quando você nem tinha nascido! Não está contente, vai embora, seu trouxa, que ninguém te chamou aqui não!”

Vendo que está sozinho, só resta ao rapaz, de fato, ir embora. O dono do cachorrinho venceu. O consenso deu-lhe razão.

Agora vamos até a cidade Y, onde a cena começa igual. Feito o serviço, o dono do cachorrinho vai seguindo tranquilamente até que alguém resolve se manifestar.

“Vai deixar aí essa porcaria?”

Os outros presentes logo olham, procurando o autor da manifestação individual. Seguem a direção do olhar do rapaz e logo encontram o autor da porcaria. Param nele o olhar e assumem imediatamente uma expressão de desaprovação.

O dono do cachorro está sozinho e cercado. Existe na cidade Y um consenso de que é errado fazer aquilo, e não lhe resta alternativa. Ele volta e recolhe a merda.

Sente vergonha. Se não do gesto, que talvez ele talvez continue achando normal (há também esse tipo de gente na cidade Y), sente vergonha no mínimo por ter sido coletivamente repreendido em público.

O consenso é visível e consistente: naquele lugar, aquilo não se faz. As ruas têm os seus próprios olhos, como dizia Jane Jacobs. Câmeras monitorando e guardinhas repreendendo são desnecessários na cidade Y.

Podemos imaginar outros gestos semelhantes acontecendo na cidade X e na cidade Y para então comparar os possíveis desfechos. Um meninão forte para o carro na vaga para deficiente, mal alinhado a ponto de inutilizar a vaga vizinha, e sai andando tranquilamente, preocupado apenas com o seu celular, enquanto as luzes do carro piscam atrás dele ao travar das portas. Uma madame para com seu SUV sobre a calçada e, sem sair do carro, é atendida ali mesmo pelos funcionários de uma loja de flores acostumados a fartas gorjetas enquanto os pedestres são obrigados a desviar pela rua.

Nestas duas novas cenas, há ainda o elemento do poder ostensivo, físico na primeira e econômico na segunda, a constranger as pessoas que estão em volta. Na cidade X, nem lhes passa pela cabeça a possibilidade de intervir, pensando nas consequências humilhantes que isso pode ter.

Acredito que haja no mundo vários lugares que sejam mais parecidos com a cidade Y. Quanto à cidade X, conheço várias desse tipo.

Vivo numa delas e posso afirmar, baseado em observação constante, que o desfecho de cenas como essas é quase invariavelmente como o relatado aqui (até porque já estive algumas vezes no papel do indignado), apesar de a mídia adorar falar, tanto nos programas quanto nos espaços publicitários, de “cidadãos cada vez mais conscientes” praticando “atitudes cidadãs” (argh!).

Das pessoas próximas, ouço dois tipos de avaliação. De um lado, alguns otimistas que conseguem ver melhorias e, talvez não por acaso, geralmente falam nas tais “atitudes cidadãs” (como pode caber tanto mau gosto numa expressão?).

De outro lado, alguns pragmáticos que, não sei com que interesse, tentam me convencer de que é tudo igual, de que as calçadas de Paris também são forradas de merda de cachorrinho (o que é muito verdade, só não se justifica como argumento), de que as pessoas são mesmo egoístas e que só mesmo vigilância e multa conseguem diminuir esse tipo de atitude.

Nem otimistas nem pragmáticos conseguem fazer com que eu deixe de observar, inconformado, o enorme fosso que nos separa da cidade Y.

É tão claro o consenso de que pode deixar merda de cachorro na rua que ninguém apoia o indignado que contesta. Sua atitude será sempre tida como estranha e ele será tido como o jovem revoltado ou o velho ranzinza, a depender apenas da idade. Justamente por perceber esse consenso é que as pessoas dificilmente pensarão em repreender o dono porco do cachorro, pois elas sabem que provavelmente estarão sozinhas.

O mais preocupante nisso tudo é na verdade algo muito simples: achar normal que haja desfechos como esse, achar normal e omitir-se.

Esta história serve para ilustrar aquilo que se entende aqui por civilização. De alguma maneira, existe na cidade Y um conjunto de acordos que, em comparação com o conjunto de acordos da cidade X, cumpre melhor a função de tornar mais harmônica a convivência no espaço comum.

Estamos em um patamar civilizatório muito distante daquele da cidade Y. Por aqui vemos insultos, ameaças explícitas, ostentação de condição econômica, intimidação por superioridade física, tudo isso agindo, seja no plano simbólico, seja no das vias de fato, para fazer do espaço comum um lugar cada vez mais ameaçador.

Acuadas, as pessoas buscam no privado a solução individual para seus problemas.

O processo civilizatório é, sim, muito lento. Felizmente, não depende do crescimento do PIB, não consiste na adoção de hábitos importados, e parece ingênuo esperar que virá pelo aumento da educação formal que existe hoje, mais eficaz em preparar as pessoas para o consumo do que para a indignação.

O processo civilizatório depende mais de as pessoas deixarem de achar que certas coisas são normais. Uma conjunto de decisões individuais, que podem ser influenciadas por quem está perto, gerando na sociedade uma mudança de baixo para cima.

E para aqueles que acham que o processo civilizatório deve seguir modelos vindos de fora, bom lembrar de uma coisa: nada impede que se encontre no interior do Brasil um lugarejo bem parecido com a cidade Y e, numa grande capital europeia, uma realidade semelhante à da cidade X.

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gente espaçosa

Quando algum recurso é escasso, uma sociedade inteligente busca formas de tornar o seu uso mais racional. Se há escassez de energia elétrica, por exemplo, é de se esperar que tanto a indústria quanto os usuários façam escolhas coerentes com essa realidade: aqueles, desenvolvendo equipamentos que consomem menos energia; estes, optando por aparelhos mais econômicos na hora de decidir uma compra.

Especialmente nas grandes cidades, existe hoje uma evidente escassez de espaço nas ruas. Assim, seria razoável esperar que os automóveis fossem cada vez menores. Essa tendência chegou a existir há algumas décadas, na época dos chamados “carros populares”, quando houve um aumento do número de carros pequenos nas ruas. Ainda que o motivo principal da escolha fosse outro (o valor menor, apoiado por incentivos fiscais), a opção por carros menores era coerente com um uso racional do espaço.

Atualmente essa tendência se inverte, e vemos a proliferação de automóveis gigantes, os SUVs.

Verdadeiros tanques de guerra urbanos, ocupam um enorme espaço onde passam e onde param. Têm dimensões de utilitários pesados mas são tratados pela legislação de trânsito como automóveis leves.

Sendo muito mais pesados que os outros automóveis, causam maiores danos ao pavimento, sem entretanto estarem sujeitos a restrições de tráfego em vias menores, como acontece com os caminhões. Nas estradas, pagam pedágio como automóveis leves.

Por serem mais largos que a média dos automóveis, muitas vezes não conseguem passar onde outro carro passaria, entupindo a via e impedindo a passagem dos outros veículos.

E como quase sempre têm vidros pretos, podem causar transtornos à vontade, pois seus motoristas estão sempre protegidos do olhar repreensivo de alguém que se sinta prejudicado.

Garagens e estacionamentos oferecem vagas para automóveis. Nestas áreas de uso coletivo, as vagas são criadas de acordo com o tamanho médio de um automóvel de passeio. Se eu sou proprietário de um caminhão, terei que procurar uma alternativa para estacionar meu veículo, pois ele não cabe em uma vaga de garagem de condomínio.

Donos de SUVs não têm essa preocupação. Podem largá-los sem nenhum constrangimento em vagas projetadas para veículos menores. No país do bordão “os incomodados que se mudem”, os carros das vagas vizinhas ficarão espremidos pelo excesso de largura, e a área de circulação e manobra ficará parcialmente obstruída pelo excesso de comprimento desses brinquedões. E a maioria das pessoas parece não ver nenhum problema nisso. Intimidado pelo tamanho do automóvel, que síndico comprará essa briga com um dono de SUV?

Se tanto a indústria quanto tais consumidores preferem ignorar a escassez de espaço que existe hoje, seria razoável que esses veículos pelo menos estivessem sujeitos a restrições de circulação, como acontece com os caminhões em certas vias da cidade. Dá até para imaginar os esperneios que isso provocaria. Muitos deles seriam pateticamente fundamentados na tal liberdade de ir e vir.

O mais assustador é que muito provavelmente a cidade irá acabar se adaptando a essa gente espaçosa, e não o contrário. Não nos espantemos se faixas de rolamento e vagas de estacionamento passarem a ser projetadas para as dimensões irracionais desses automóveis muito grandes. Fique de olho nos lançamentos imobiliários, e logo verá algum que ofereça “vagas para SUVs” como um diferencial.

É verdade que esses automóveis monstruosos se proliferam também em outros países onde impera a cultura do consumo e da ostentação. Pelo menos por aqui, podemos ver nisso mais uma repetição da velha fórmula da sociedade brasileira: para proteger privilégios, socializa-se o impacto negativo causado por eles.

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liberdade de ir e vir

Todos são livres para ir e vir. Uma ideia correta, aparentemente autoexplicativa e fácil de concordar, mesmo sem saber exatamente a que ela se refere, na lei.

Disseram também que todos devem ter a liberdade de ir e vir no momento em que quiserem, na velocidade que quiserem, do jeito que quiserem, com quem quiserem, pelo caminho que quiserem.

Neste caso, não faz sentido ter que esperar o horário do trem ou do ônibus para fazer a viagem. Ter que esperar pelo outro seria uma limitação da liberdade de ir e vir.

Até porque, “se eu posso comprar um carro mais caro e veloz que o dele, por que é que eu e ele deveríamos chegar juntos?”… Não é esse o raciocínio?

O automóvel é o meio de transporte que melhor concretiza esse ideal equivocado de liberdade. Criaram condições para que todos tivessem um automóvel e organizassem suas vidas para depender dele. Deu no que deu. E tudo indica que nosso futuro está sendo preparado para persistir nesse engano.

A ideia de liberdade é interpretada de forma bastante estranha, e qualquer tentativa de organizar o espaço público que limite o uso individual desse espaço passa a ser vista como limitação da liberdade.

Isso se chama fundamentalismo.

Essa forma de interpretar a expressão liberdade de ir e vir é tão equivocada que, em nome dela, criou-se uma realidade em que ninguém consegue se deslocar.

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processo civilizatório

Neste blogue, o conceito de civilização se refere simplesmente a um conjunto de práticas e valores que tornam possível viver coletivamente e de forma harmoniosa no espaço comum.

Portanto, o processo civilizatório diz respeito à adoção de fato de novas práticas que contribuem para isso, sejam elas impostas por lei ou não.

Por vários motivos, os seres humanos preferem viver juntos. Formam cidades e aglomerações de diferentes magnitudes, pois a proximidade traz benefícios para todos. Para que possam viver juntos, precisam criar acordos de convivência, especialmente aqueles que neutralizam as diferenças de força entre as pessoas. Na falta desses acordos, os conflitos tendem a se resolver em favor da parte mais forte. Temos então aquilo que algumas teorias sociológicas chamam de barbárie.

Alguns acordos de convivência são leis institucionalizadas. A legislação de trânsito contém alguns exemplos de acordos que organizam a convivência no espaço comum de forma que a disputa não se dê pela força. Em um cruzamento com semáforo, cada um tem a sua vez de passar. Quando o sinal está verde para uma das vias, quem vem por ela pode exercer seu direito de passar pelo cruzamento sem precisar disputar aquele espaço, sabendo que os da outra via saberão aguardar. Este acordo, de fato, costuma ser cumprido.

Sem o semáforo, a disputa pode acabar sendo resolvida pela força: o tamanho e a imponência do veículo, a velocidade de aproximação, a agressividade do motorista ao conduzi-lo e projetá-lo no espaço do cruzamento e outros elementos da linguagem do automóvel que podem ser usados para intimidar, como buzina, farol alto ou o barulho do motor e do escapamento.

Há também acordos de convivência que funcionam sem que estejam estabelecidos na forma de lei. As pessoas têm o hábito de formar fila ao aguardar por um atendimento, seja ele numa padaria, na bilheteria de um estádio, no carrinho de pipoca. A fila é um acordo de convivência que é regulado espontaneamente pelas próprias pessoas, e quem burlar esse acordo será repreendido pelos outros presentes.

É raro ver alguém tentar burlar uma fila, pelo menos quando se trata de uma fila de pessoas (no caso de filas de automóveis, a regra da fila é violada com frequência). Mesmo rapazes muito fortes, ostentando indícios de que praticam artes marciais, geralmente aguardarão sua vez para serem atendidos, respeitando aqueles que já estavam ali antes. Podemos então dizer que, mesmo sem depender de uma lei escrita, o acordo da fila é eficaz em neutralizar diferenças de força.

A faixa de pedestres é um exemplo de acordo de convivência que, apesar de estar estabelecido na forma de lei, raramente é cumprido no Brasil. A proteção dada pela estrutura do automóvel torna o motorista fisicamente mais forte que o pedestre. Não havendo qualquer forma de regulação dessa diferença, nem pelo agende oficial de trânsito e nem pelas pessoas que estão em volta, a superioridade física do motorista costuma prevalecer, e a faixa de pedestres é sistematicamente desrespeitada na maioria das cidades brasileiras.

Duas cidades podem ser bastante diferentes no que se refere ao respeito à faixa de pedestres, e essa diferença pode ser considerada, junto com outros indicadores, para avaliar e comparar o grau de civilização dessas cidades.

Qualquer ação do poder público que tenha o efeito de garantir os direitos de pedestres e ciclistas ao uso do espaço comum, neutralizando a superioridade física dos veículos mais pesados, pode ser considerada como um ato civilizatório.

A necessidade de esclarecer aqui o conceito de ‘civilização’ se deve ao fato de que o termo é por vezes utilizado de maneira imprecisa e, em muitos casos, está associado a uma visão etnocêntrica da sociedade. Segundo essa visão, o grau de civilização da sociedade se mede pela quantidade de hábitos europeus adotados por ela, geralmente em substituição aos hábitos tradicionais praticados anteriormente. Nessa visão, a Europa ocidental é assumida como modelo de sociedade e é chamada de ‘A Civilização’ (com maiúscula inicial).

Neste blogue, quando se fala em processo civilizatório, não se trata de tomar a sociedade europeia como modelo. Várias de suas cidades são, certamente, muito mais civilizadas do que as cidades brasileiras, mas o são apenas na medida em que praticam de fato os acordos de convivência que geram respeito entre as pessoas e um uso harmonioso do espaço comum.

Ao mesmo tempo em que gosta de ostentar hábitos da Civilização (com maiúscula) e se dizer civilizada, a sociedade brasileira parece confirmar diariamente a sua opção por evitar o processo de civilização (com minúscula e conforme definido aqui) pois, com sua imensa desigualdade, parece interessante a certos grupos que a força física, econômica ou simbólica continue prevalecendo.

Portanto, parece ingênuo esperar que venham de cima as mudanças que tornará mais civilizada a vida nas cidades brasileiras. Ao ocupar as ruas, conquistando seu espaço e fazendo-se respeitar sem esperar pela instalação de ciclovias, os ciclistas atuam em favor do processo civilizatório.

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sobras de faixa

Muitos motoristas reclamam quando há um ciclista à sua frente, ocupando uma faixa. Isso dá até para entender. A sensação de superioridade lhes é natural na cultura brasileira, e eles continuarão reclamando. Há pouco que possamos fazer além de esperar o lento processo civilizatório.

Mas tem um lugar em que a reclamação é inaceitável: as sobras de faixa. Quando há carros estacionados na faixa da direita, geralmente sobra algo em torno de um metro dessa faixa. Esse espaço é suficiente para uma bicicleta trafegar, mas não cabe um carro nele.

Não há qualquer motivo racional para um motorista querer ocupar esse espaço. Tomados pela ansiedade, portanto sem nenhuma razão, motoristas tentam usar esse espaço para fazer perigosas ultrapassagens pela direita. Ou, quando o tráfego está parado, para tentar furar fila.

Motorista, se tivesse espaço para mais um carro, haveria outra faixa ali. Mas não tem. Não tente ocupar um lugar em que você não cabe, você assim atrapalha aqueles que podem ocupá-lo.

Ciclista, esse espaço é nosso! Ocupe as sobras de faixa. Tome cuidado com portas que abrem mas siga tranquilo. Quem reclamar está totalmente sem razão.

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sistemas complexos

Em certos sistemas, como as organizações hierárquicas, todos os indivíduos trabalham de acordo com os comandos que recebem dos líderes, que têm a função de tomar as decisões e coordenar os processos. Esses sistemas funcionam segundo uma lógica ‘de cima para baixo’, já que a hierarquia costuma ser representada graficamente com os elementos controladores acima dos elementos controlados.

Sistemas hierárquicos são extremamente eficientes para desempenhar certas funções, especialmente nos casos em que a organização como um todo existe para realizar os objetivos daqueles que estão no comando.

Há entretanto um outro tipo de sistema, que funciona sem liderança centralizada. São os chamados sistemas complexos ou emergentes. Aqui, as tomadas de decisão acontecem de maneira distribuída. Cada um dos indivíduos toma as suas decisões com base apenas na informação disponível localmente, sem ter uma visão geral do processo. O resultado disso é um comportamento complexo, observável no conjunto dos elementos.

Por isso, esses sistemas funcionam segundo uma lógica ‘de baixo para cima’. São chamados de sistemas emergentes pois um fenômeno global emerge a partir do conjunto das partes que o compõem.

Na definição de Steven Johnson, um comportamento complexo é “um sistema com múltiplos agentes interagindo dinamicamente de diversas formas, seguindo regras locais e não percebendo qualquer instrução de nível mais alto” (Emergência – a dinâmica de rede em formigas, cérebros, cidades e softwares, p. 15).

O exemplo clássico de sistema complexo é uma colônia de formigas. Ao contrário do que imagina o senso comum, a formiga-rainha não tem nenhuma função de comando dentro de um formigueiro. A única coisa que a diferencia das outras é a tarefa que somente ela desempenha: pôr ovos. A comparação da formiga-rainha com o general de um exército ou o diretor de uma organização nada mais é do que uma projeção equivocada da organização social humana sobre a organização social das formigas. Esses insetos sequer dispõem de capacidades cognitivas para criar representações do conjunto, raciocinar, tomar decisões estratégicas, emitir ou obedecer comandos, julgar e punir quem os desobedece.

A única forma de comunicação que existe entre as formigas se dá através dos feromônios. A cada encontro que acontece nas trilhas e túneis da colônia, uma formiga informa à outra em qual tarefa está envolvida: “trazendo grãos de areia”, “recolhendo cadáveres”, “cortando folhas”. Conforme vai recebendo essa informação, uma formiga percebe, por exemplo, que já tem muitas formigas juntando grãos de areia, e então passa a se dedicar a outra tarefa, sem consultar ninguém.

O formigueiro que vemos é o resultado de milhões dessas pequenas decisões tomadas apenas com base em informação local, sem qualquer visão do todo. Nenhuma formiga escolheu o local para instalar o formigueiro ou calculou a quantidade de grãos de areia necessários para formar aquele monte. Nenhuma formiga imaginou a forma cônica do formigueiro ou projetou a rede de túneis que existe dentro dele. O formigueiro simplesmente acontece.

Local, tamanho e forma do formigueiro não são aleatórios. Uma colônia é construída de forma a manter uma certa distância da colônia vizinha. Cada colônia constrói, mantém e utiliza suas próprias trilhas. Individualmente, uma formiga não é uma criatura dotada de inteligência. Porém o conjunto das formigas é capaz de tomar decisões importantes e seguir critérios. Em uma colônia de formigas emerge uma forma de inteligência coletiva.

Alguns fenômenos das sociedades humanas também funcionam ‘de baixo para cima’, conforme as leis da complexidade. As cidades são um caso bastante inspirador. Cidades são agrupamentos de seres humanos que escolheram viver juntos para facilitar o convívio e as trocas de bens, serviços e informações. Ao longo das décadas, as vizinhanças (bairros de intelectuais, de trabalhadores, de descolados, de gente endinheirada; de comércio de grãos, de tecidos, de eletrônicos) se formam segundo critérios de afinidade de propósitos e distanciamento em relação ao território alheio. As rotas surgem conforme as necessidades de deslocamentos e também as formas culturalmente estabelecidas de enfrentar a topografia.

Há de fato cidades totalmente planejadas, em que um projetista determina o traçado das ruas, os tipos de usos (moradia, lazer, trabalho, até mesmo que tipo de comércio ou atividade fica em cada setor), os traçados dos deslocamentos de pessoas e bens, entre outros aspectos. Há também os planos diretores, que procuram orientar o desenvolvimento de uma cidade.

Mas sabemos também como o alcance desse tipo de decisão centralizada é limitado quando se aplica a um grande conjunto de pessoas. São milhares ou milhões de pessoas, cada uma com seus critérios e propósitos pessoais, tomando diversos tipos de decisões o tempo todo. Cidades ou bairros que seguem nos mínimos detalhes um planejamento centralizado nos parecem estranhos, frios, inóspitos, feitos para máquinas. Sem qualquer conhecimento técnico de urbanismo, qualquer um é capaz de perceber algo estranho ali e desconfiar que aquilo não surgiu de maneira natural.

Imagine uma grande área gramada entre os diversos prédios de um campus universitário ou entre as instalações de um parque público. A administração do campus ou parque cria caminhos calçados de cimento para atravessar o gramado e conectar os diversos pontos de interesse.

Porém, as pessoas muitas vezes escolhem seus caminhos à revelia do traçado determinado pelo planejador. Acabam surgindo trilhas naturais, que vão ficando marcadas na grama, conectando pontos que não foram pensados no projeto ou criando um caminho mais agradável, mais curto ou mais conveniente entre dois pontos já conectados pela rede oficial.

Um trajeto inusitado, percorrido uma única vez por alguém, não deixará vestígios. Mas um trajeto interessante, percorrido todos os dias por muitas pessoas, ficará claramente marcado no chão. Ele é o resultado de uma decisão coletiva. Representa uma forma de consenso dos frequentadores quanto à melhor forma de se deslocar por ali. É a manifestação concreta de uma prática de fato. Os caminhos planejados vão caindo em desuso e, com o tempo, podem até mesmo acabar sendo removidos.

É dessa maneira, ao mesmo tempo sutil e inexorável, que os comportamentos emergentes, de baixo para cima, podem predominar sobre decisões impostas de cima para baixo.

As reflexões sobre sistemas complexos podem ser especialmente inspiradoras para se pensar nas possibilidades de ocupação do espaço público pelos ciclistas.

Um plano cicloviário é algo que acontece, por definição, de cima para baixo, ainda que leve em consideração as sugestões dos ciclistas. Porém, paralelamente a quaisquer projetos, ou mesmo enquanto eles não acontecem, há também um outro mecanismo operando no nível da rua, de baixo para cima.

Milhões de ciclistas tomando decisões individuais com base nas condições do local e na interação com outros ciclistas estão, talvez sem se darem conta disso, criando uma imensa rede de rotas que, quando um certo volume for atingido, os motoristas serão obrigados a respeitar.

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sinceros agradecimentos

A você, motorista, dirijo meus sinceros agradecimentos. Graças a você, continuo vivo. Se hoje estou aqui escrevendo é porque não fui abalroado enquanto pedalava pela cidade. Você tem estado atento a tudo que acontece à sua frente nas ruas.

Que bom que, na hora em que se aproximava de mim, não resolveu atender o telefone, ou trocar o CD. Já imaginou, por exemplo, se estivesse olhando pra telinha do GPS? Eu não estaria lá no mapa, e alguns minutos depois não estaria mais no mundo real também.

Ainda bem que não resolveu de repente ultrapassar pela direita, bem no momento em que eu estava lá, mesmo porque você teria que reduzir logo adiante e a manobra perigosa não mudaria nada na sua vida. Na minha, sim.

Enquanto você voltava pra casa dirigindo bêbado, depois da festinha, eu pedalava pela cidade tranquilamente, depois de algumas cervejas, tomando o vento fresco na cara. Por sorte, você pegou outra rua, e eu não estava no seu caminho. Você provavelmente teria visto dois ciclistas e tentaria passar no meio deles.

Por tudo isso, te agradeço.

Apenas agradeço, não há muito mais que eu possa fazer. O espaço que ocupo nas ruas é pequeno. Preciso dele tanto quanto você.

Motorista, você tem sido bastante responsável, reconheço isso. E talvez já tenha percebido, isso nunca fez você chegar atrasado ao seu destino. Continue assim.

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péssimo argumento

Algumas placas espalhadas pela cidade pedem cuidado ao dirigir argumentando o seguinte: “Motorista, você também é pedestre”.

O argumento é péssimo, pois é falso para muita gente. Existe um grupo nada desprezível de pessoas que de fato nunca são pedestres, pois utilizam o automóvel em 100% dos deslocamentos. Elas jamais fazem um trajeto a pé, jamais passam por um local público sem a proteção da bolha de aço e, às vezes, da blindagem. Caminham apenas dentro de suas casas, escritórios, centros comerciais fechados com estacionamento interno, áreas comuns de condomínios fortificados.

E o grupo é cada vez maior, com vários fatores contribuindo para o crescimento. O principal deles é a cultura do medo. Um outro, decorrente do primeiro, é um projeto de vida que vem se tornando bastante comum: morar em bairros projetados para isolar as pessoas, ou em grandes condomínios fechados, verdadeiros feudos, com serviços locais e diversificados dentro de seus territórios e que protegem os moradores do perigoso contato com o mundo lá fora.

Melhor seria se o argumento não dependesse da inversão de posições. Apesar de as escolas insistirem que nossa sociedade permite a tal da mobilidade social, sabemos que ela é bastante restrita, e que algumas posições sociais são inabaláveis.

Se respeito aos outros depender da possibilidade de as posições se inverterem, ou pelo menos de a pessoa um dia passar a ter as mesmas fragilidades dos outros, temos um grupo de pessoas dispensadas desse trabalhoso cuidado, pois não têm nada a temer.

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doentes mentais ao volante

Estima-se que entre 15% e 20% dos motoristas sejam portadores de doença mental primária, e portanto jamais deveriam ter recebido habilitação para dirigir. A informação é do Dr. Dirceu Rodrigues Alves Júnior, diretor da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (ABRAMET) em artigo publicado na página eletrônica da entidade.

O médico ainda afirma que casos de reprovação por fatores psicológicos, se existem, não chegam a 0,1% dos candidatos. E atualmente o exame psicológico é exigido somente de pessoas que exercem atividade remunerada ao volante.

Um grande problema das máquinas de andar está na proteção física que dão ao condutor. Gestos irresponsáveis e infantis, por mais que façam grandes estragos do lado de fora, nem sempre afetam o autor do gesto, confortavelmente protegido pela estrutura de metal e pelo cinto de segurança.

Se o quadro clínico é preexistente, ou se é causado justamente pelas condições das vias públicas, parece uma pergunta irrelevante. Pessoas com distúrbios comportamentais, pessoas com tendências clinicamente identificáveis para comportamentos agressivos impulsivos são uma ameaça coletiva.

Vias públicas devem ser pensadas como parte de um sistema de transportes, não como áreas para o desfrute de brinquedos caros. Para quem não tem condições de atender certos requisitos de convivência, considerando que um automóvel é uma arma e um meio de agressão, há os outros meios de transporte disponíveis.

Trata-se de um problema de saúde pública. O agente oficial de trânsito é responsável por um sistema que causa quarenta mil mortes por ano. Cabe a ele, entre outras coisas, identificar quem não está apto para o convívio e retirar essas pessoas das vias públicas, ainda que temporariamente. A aplicação de um teste psicológico rigoroso poderia começar, por exemplo, com motoristas causadores de acidentes graves.

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entre as faixas

Imagine uma caixa com pedras grandes, do tamanho daquelas que decoram jardins. A caixa pode estar cheia dessas pedras, mas mesmo assim posso jogar dentro dela várias pedras pequenas. Isso é possível porque as pedras pequenas ocupam o espaço entre as pedras grandes. Por seu tamanho, as pedras grandes jamais conseguiriam ocupar totalmente o volume da caixa, então as pedras pequenas não estão tirando espaço das pedras grandes.

Nessa mesma caixa dá ainda para colocar pedrinhas de fundo de aquário. E também areia fina, que vai se acomodar no espaço que sobrar.

Quando o espaço é limitado, é preciso ocupá-lo de forma racional e eficiente. Quem já arrumou uma grande bagagem de viagem sabe disso.

Na década de 80, uma rede de postos dava de brinde aos clientes uma revistinha chamada Shell Responde, com dicas de manutenção e segurança. Uma das edições tinha como tema a convivência de carros e motos nas ruas. Uma das dicas de segurança para os motociclistas aconselhava que eles trafegassem entre as faixas de rolamento. Naquela posição, argumentava o texto, a moto estaria mais segura justamente por não disputar o espaço com um veículo muito maior e mais pesado. Além disso, estaria em posição claramente visível, através do retrovisor lateral.

Sempre achei essa dica bastante razoável. Não só pela segurança, mas também porque orienta o motociclista a trafegar por um espaço vazio da via, e dessa forma o tráfego de carros e motos passa a ser de certa forma independente.

Uma orientação como essa, naquela época, não só estava de acordo com a lei (caso contrário evidentemente não seria publicada numa peça de propaganda institucional da empresa). Naquela época, fazia sentido que motos trafegando entre as faixas eram uma prática correta e segura.

Mais recentemente, formadores de opinião motorizados passaram a criticar essa prática. Até o ponto de o Código de Trânsito Brasileiro ter incluído penalidades para quem anda entre as faixas.

E agora as críticas começam a se dirigir também aos ciclistas.

Curioso que nem mesmo a escassez de espaço que se vive hoje justifica o aproveitamento desse lugar entre as faixas por motociclistas e ciclistas. O argumento é que isso seria perigoso. Algo que antes era incentivado como medida de segurança passou a ser tido como algo perigoso. Portanto houve mudança de valores em algum ponto dessa história.

De que forma uma motocicleta ou bicicleta trafegando entre as faixas representa um perigo? Em várias situações isso fica evidente: quando motoristas mudam de faixa de forma rápida e agressiva para conquistar seu espaço na faixa ao lado; quando motoristas estão desatentos e portanto não conseguem seguir corretamente o traçado da faixa; quando os motoristas encurralados, em sua interminável ilusão de mudar para uma faixa mais livre, ficam travados entre elas e passam a ocupar duas faixas em vez de uma; quando motoristas falam ao telefone enquanto dirigem, perdendo uma das mãos e boa parte da atenção ao que acontece lá fora de seu mundinho.

Tente imaginar um lugar, ou uma época, em que motoristas não se comportassem dessa maneira. Qual a chance de acontecer um acidente com uma moto ou bicicleta que vem entre as faixas? Portanto, quem é que de fato oferece o perigo?

Se nada pode proteger motos e bicicletas do comportamento perigoso dos motoristas, criam-se leis e consensos em favor da segregação.

A ineficiência dos automóveis é cada vez mais evidente. Por que não preservar pelo menos a mobilidade dos veículos menores já que, como as pedrinhas num saco de pedras grandes, eles não tiram espaço de ninguém?

Ao defender que motos e bicicletas não devem trafegar entre as faixas, estão nada mais do que tentando resguardar o direito dos motoristas de mudarem de faixa de maneira imprudente, de conduzirem de forma desatenta, de falarem ao telefone enquanto dirigem.

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esquerda livre

Bem aos poucos, os usuários do metrô vão aprendendo a deixar a esquerda livre nas escadas rolantes quando preferem ficar parados.

É verdade que a empresa demorou algum tempo para começar a estimular essa atitude através da sinalização das estações, e ainda faz isso de maneira bem tímida. Mas a lentidão com que a prática é adotada coletivamente parece um dado sociológico significativo.

Entre os que não aderiram, há dois tipos de comportamentos. Há aqueles que obstruem a escada mas cedem passagem quando solicitados. E há aqueles que reclamam, ainda que apenas com expressão de desagrado, quando alguém lhes pede passagem. É justamente porque existem estes últimos que muita gente se constrange e, em vez de pedir licença quando gostaria de passar, fica parada atrás deles e assim acaba colaborando para a obstrução.

Seria um pouco difícil identificar as origens do hábito de ficar parado na escada rolante. Esse hábito é hoje tão generalizado que é quase automático alguém supor que é para isso que serve a escada rolante, que essa é a forma correta de viajar nela.

Acontece que as escadas rolantes de uma estação de metrô são áreas públicas de passagem. Existe sim a possibilidade de se ficar parado, especialmente quando a pessoa tem alguma limitação física, bastando para isso que ela fique à direita, deixando a esquerda livre para quem quiser passar.

Numa área pública de passagem, deveria ser natural que as pessoas tomassem certos cuidados, não obstruindo totalmente o espaço, procurando observar a sinalização, prestando alguma atenção nos outros usuários, cedendo a passagem quando solicitadas e até mesmo desculpando-se quando percebem que atrapalharam alguém. Isso é o que acontece em muitos países civilizados.

Há quem se comporte dessa forma, ainda que sejam poucos. Observe e verá.

Mas por que tem tanta gente fechando a passagem nas escadas do metrô e, pior ainda, reclamando quando alguém lhes pede licença?

Esse comportamento parece revelar alguns aspectos da relação que as pessoas têm com o espaço público e talvez, em um nível mais abstrato, com a própria ideia de público.

Para o senso comum, público é um adjetivo cujo significado equivale a, aproximadamente, “de todos”. Mas na prática, aquilo que é público fica sujeito a usos privados temporários, durante os quais o caráter público fica suspenso.

Tal postura poderia ser resumida na seguinte frase: “Eu esperei pela minha vez, agora eu uso isto aqui como eu bem quiser”.

É verdade que, dependendo da situação, há certas condições para que um equipamento cumpra sua finalidade. Se alguém é atendido em um hospital público, a sala do médico de fato fica temporariamente ocupada pela pessoa, pois o uso que se faz de um consultório supõe privacidade, silêncio e atenção dedicada do profissional. Se alguém ocupa uma mesa individual de biblioteca pública, é razoável ocupá-la, durante algum tempo, com seus materiais de pesquisa, pois é essa a finalidade de uma biblioteca.

Mas locais de passagem servem para passar. Todos têm o direito de ocupar fisicamente o local, desde que se esteja passando. Se há necessidade de ficar parado, há locais apropriados para isso.

É bastante estranho que alguém possa reclamar quando lhe pedem licença para passar em um local de passagem.

A noção de público parece um tanto distorcida. O público está sempre sujeito a privatizações temporárias; o uso de um espaço público nada mais é que uma sucessão de espaços privados. No momento em que aquilo for meu, posso esquecer que existem os outros, e que ninguém venha me dizer que estou errado.

A privatização de um recurso público parece natural em nossa cultura.

Isso se observa também no uso que se faz de outros tipos de locais de passagem: calçadas, alamedas de parques, ciclofaixas de uso compartilhado, áreas de acesso.

Agora, se as pessoas se comportam dessa forma quando estão a pé, o que podemos esperar delas quando estão dentro de um automóvel, fisicamente protegidas por uma bolha de aço, imunes até mesmo aos olhares dos outros graças aos vidros opacos?

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vida em comunidade

Sobonfu Somé é uma africana que veio morar na capital do ocidente e resolveu contar num livro um pouco da vida na aldeia em que nasceu e cresceu, na África Ocidental.

O modo de vida do povo Dagara, pelo menos no que se refere à vida comunitária, causará impressões bem diversas. Em alguns, o estranhamento ambíguo que as utopias costumam trazer; em outros, aquele risinho de quem vê com superioridade o modo de vida primitivo de um povo na “infância da história”; e talvez haja pessoas que, como eu, vejam ali um convite para rever algumas práticas cotidianas bastante insalubres que hoje parecem naturais. O livro O Espírito da Intimidade (editora Odysseus, 2003) é, entre outras coisas, um tratado sobre tecnologia de convivência.

Nas aldeias Dagara a vida acontece do lado de fora das casas, no espaço coletivo. As construções servem para dormir e armazenar alimentos. Ao acordar, o natural é que a pessoa saia de casa. Se alguém passa o dia isolado sem vir para fora, logo vão desconfiar que algo não está bem. É para eles muito estranho não querer conviver, encontrar pessoas, compartilhar os problemas caso exista algum. E nesse momento a autora está falando de pessoas casadas. Ou seja, não é nada normal que um casal se isole da comunidade.

O relacionamento não é para eles um assunto privado. Na concepção ocidental romântica, individualista, o casal tem que inventar o relacionamento sozinho e fica totalmente responsável por si mesmo e pelo que está em volta. Na cultura Dagara isso é quase uma crueldade: “pedir isso de uma comunidade constituída de apenas duas pessoas, ou mesmo da família direta, é exigir demais”.

O casamento não pode se tornar a comunidade da pessoa; um marido não substitui as amigas, uma esposa não substitui os amigos.

Substituir a comunidade pelo núcleo familiar é bom para vender televisores gigantescos, sucrilhos, SUVs, a comida do palhaço, antidepressivos e seguros de vida.

O povo Dagara considera que o relacionamento não pertence ao casal, mas a toda a comunidade. Se um casal está em apuros, a aldeia inteira está em apuros. O isolamento no mundo privado é um ambiente propício para o desenvolvimento de neuroses, como a água parada é perfeita para o desenvolvimento de bactérias. Neuroses e ansiedades são males altamente contagiosos, e nada melhor que uma cidade doente como a nossa, cheia de lares isolados, para demonstrar isso.

Na cultura Dagara é a comunidade, e não o casal, a responsável por tudo que acontece, inclusive dentro daquilo que nossa sociedade chama de “intimidade do lar”. Essa prática poderia ser vista como desrespeito à privacidade, ou mesmo como um suposto altruísmo benevolente típico de sociedades chamadas primitivas. Mas não se trata disso.

A comunidade é vista como uma árvore com milhares de galhos; “quando uma pessoa adoece, todo mundo está doente”. Trata-se simplesmente de uma noção de saúde coletiva, autopreservação, consciência de grupo.

As pessoas são estimuladas a lidar com os conflitos e não a fugir deles. Se um casal não é capaz de resolver um conflito, deve compartilhá-lo com as pessoas próximas. Se o grupo imediato de amigos não resolve, famílias inteiras serão reunidas. Se ainda não resolver, toda a aldeia será alertada, pois nesse ponto o problema não é mais do casal, mas da aldeia, e o casal deve deixar a comunidade resolvê-lo. Os Dagara desenvolveram um sistema nativo de mediação de conflitos.

Quando há medo da exposição, todos passam a vestir uma máscara, e isso prejudica a capacidade de pedir ajuda. É crucial ter um círculo de amigos de confiança, isso dá segurança para todos.

Para os Dagara, os filhos não são uma propriedade da família nuclear ou dos pais. Lá, uma criança pode escolher um pai ou mãe diferente a cada dia, e faz isso simplesmente concentrando a atenção naquela pessoa. Os pais biológicos, por sua vez, jamais tomarão isso como ofensa pessoal. Ninguém responderá com demonstrações de mágoa ou com chantagem emocional. Isso não seria um gesto digno de um adulto. Lembremos que lá na aldeia eles não têm a televisão para infantilizar as pessoas.

Livre do cativeiro sentimental, a criança pode aprender com pessoas diferentes. Nosso sistema é perfeito para que os filhos reproduzam as neuroses e paranoias de seus pais. A aprendizagem é tão eficaz que muitos passam a vida inteira sem nem desconfiar que o mundo pode ser diferente.

No livro A Ilha (Aldous Huxley, 1962), as Comunidades de Adoção Mútua foram criadas para resolver justamente esse problema.

A responsabilidade pela formação das pessoas é, entre os Dagara, compartilhada por todos. Em vez de pensar no núcleo familiar como uma unidade independente, a cultura Dagara prefere reconhecer a limitação que todos temos, especialmente para educar os filhos. Se a criança pertence aos pais e eles não sabem como lidar com alguma questão, “ela não terá a quem recorrer, e certamente estará em apuros”.

E você, já se sentiu em apuros desse tipo?

Nossa sociedade romântica individualista acredita na autossuficiência dos indivíduos e das famílias nucleares. Em nome da privacidade, muitas vezes fugimos dos ambientes coletivos. Perdemos nossas referências, nossa segurança e boa parte da saúde.

Os Dagara sabem reconhecer limitações, não têm a prepotência de achar que podem viver sozinhos.

Mas aqui temos antidepressivos. Quem precisa dos outros?

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cultura do medo

Certa vez ouvi de uma senhora, moradora de um bairro residencial da zona oeste de São Paulo: “Hoje, para ir logo ali, a gente precisa ir de carro, por que não dá mais para andar a pé. Com a violência que está, não dá mais”.

Ideias como essa constituem aquilo que chamo de cultura do medo: um conjunto de atitudes baseadas em crenças a respeito do medo construídas no plano simbólico, sem terem necessariamente relação com a experiência direta da pessoa. Em outras palavras, a atitude dessa senhora é menos resultado de um trauma por ter sido assaltada do que de notícias sobre a violência. Ela seria mais feliz se assistisse menos televisão.

Além de contribuir para encher as vias urbanas de automóveis, alguns deles carregando pessoas que têm estações de metrô perto de casa e perto do trabalho, a cultura do medo movimenta dinheiro, muito dinheiro.

Seria interessante verificar qual o percentual do PIB atualmente sustentado pelo medo.

Grades, alarmes, bloqueadores, seguros, armas de fogo, spray de pimenta, equipes de segurança, blindagem automotiva, escolta pessoal, helicópteros, câmeras de vigilância, cercas elétricas.

Tem mais: estacionamentos privados, cursos de defesa pessoal, shopping centers, filme preto para janelas de automóveis, blindagem de cômodos em residências (bunkers domésticos).

Ainda não acabou: locadoras de filmes, estabelecimentos que vendem comida com entrega em domicílio (pizzarias predominando), buffets para festas infantis e mais uma série de negócios que se beneficiam das mudanças de hábito motivadas pelo medo. Em família, programas caseiros substituem restaurantes, cinemas, praças públicas, passeios pela cidade. Em sociedade, reuniões com os amigos ou entre crianças deixam de acontecer em casa ou em lugares públicos e são transferidas para espaços de eventos privados.

Os espaços públicos de lazer e convivência vão ficando deteriorados por falta de uso e muitas vezes acabam cercados, além de criarem demanda para mais serviços e equipamentos de segurança.

Hoje é considerado normal ser fichado por instituições privadas. Sem qualquer questionamento, cedemos documentos e fotos na entrada de cada edifício comercial ou condomínio residencial.

A cultura do medo é tema do filme Violência S.A. (2005), de Jorge Jafet, Eduardo Benaim e Newton Cannito (use o torrent). Nos vários depoimentos que nele aparecem, há uma amostra fantástica das crenças que sustentam um modo de vida em que as pessoas fogem o tempo todo. Segundo o filme, o Brasil ocupa (na época de sua realização) o primeiro lugar mundial no mercado de blindagem automotiva. Notícias de crimes impressionantes têm reflexo imediato na venda de equipamentos de segurança e na cotação do metro do arame para eletrificação, do metro quadrado do vidro blindado, da pólvora crua em barril etc. O numero de profissionais privados de segurança é, há vários anos, maior que o efetivo de segurança pública.

O fato de o telefone móvel ser hoje considerado um bem essencial se deve, em grande parte, a questões de segurança. Oferece não só a possibilidade de a pessoa se comunicar em uma possível situação de perigo. Oferece também a possibilidade de os entes queridos monitorarem os movimentos da pessoa. Além das chamadas constantes, a posição exata da pessoa pode ser determinada pelos dispositivos eletrônicos.

E já se fala muito em chips de localização que, implantados no corpo da pessoa, aparecem como a solução definitiva para o perigo dos sequestros. Uma vez acessível a tecnologia, muitos escolherão que seus filhos saiam da maternidade com o chip já instalado, seguras de estarem com isso praticando um gesto de amor.

Agora imagine essa geração que, com ou sem chip, viu desde o primeiro dia de vida seus pais sentindo medo o tempo inteiro. Imagine como será a personalidade de alguém que cresceu vendo os pais permanentemente fugindo dos semelhantes, protegendo-se contra tudo. O mercado do medo e o mercado das drogas psiquiátricas parecem beneficiar-se mutuamente.

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