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mobilidade ativa e direito à cidade

[Texto publicado simultaneamente na Socialista Morena, com o título “Vai a pé ou vai de carro? A expropriação do espaço público pelo automóvel”.]

Um casal aparentando uns 80 anos entra no vagão do metrô. Alguém levanta e oferece o acento preferencial. Eles agilmente declinam, sorrindo. “Vamos descer logo”. Então eles se abraçam num gesto apaixonado como dois jovens, ela segurando na barra de apoio do vagão e ao mesmo tempo dando apoio a ele.

Traziam no rosto e na postura corporal uma expressão de dignidade. Nada daquele tédio de quem considera o trajeto um tempo perdido e busca desesperadamente um passatempo. Para eles, a duração da viagem era um momento prazeroso, a ser aproveitado.

Puxo conversa, eles me contaram que adoram caminhar, deixam o carro em casa sempre que podem e sentem prazer ao andar a pé. “Estou com oitenta, e o médico me disse que eu tenho o coração de menos de cinquenta”, disse o senhor referindo-se a um teste ergométrico recente.

Comento que em muitos países civilizados é bastante comum as pessoas morarem em prédios de até três andares e que raramente têm elevador. Pessoas de todas as idades sobem escadas, e sabemos que há nesses países civilizados uma população idosa importante.

Então eu proponho uma provocação. Será que nesses países as pessoas sobem escadas com frequência porque são mais saudáveis ou são mais saudáveis porque sobem escadas com frequência?

Ouvindo esse tostines, os olhos deles brilharam. Eles escolheram caminhar, escolheram ficar de pé. Sentem prazer e orgulho em estar de pé.

Foi preciso um trabalho contínuo de propaganda ideológica para fazer com que uma pessoa sentada num carro seja hoje percebida como mais respeitável do que alguém de pé, ereto, andando com as próprias pernas.

ilustração: Andy Singer

Nas reflexões sobre mobilidade urbana, caminhar e andar de bicicleta são chamados de modais ativos de transporte. Deslocando-se pela força das próprias pernas, nos modais ativos a pessoa não depende de energia externa, e o resultado disso é uma forte experiência de liberdade e autonomia. Ao andar a pé ou de bicicleta, a pessoa está em atividade em vez de estar apenas esperando pelo tempo do trajeto.

A opção por um modal ativo também envolve um componente simbólico bastante significativo: sair da posição sentada e colocar-se em movimento.

De qualquer forma, questões de saúde nem sempre são o principal motivador da opção por um modal ativo.

Possibilidades de escolha

Uma cidade é um espaço de encontros, trocas, concentração de recursos e oportunidades. A qualidade de vida nas cidades depende em grande parte de suas condições de mobilidade, pois o deslocamento é o que possibilita o acesso ao que a cidade oferece.

Além de ser eficiente e acessível, um bom sistema de mobilidade urbana deve oferecer possibilidades de escolha. De acordo com suas preferências pessoais e também com as condições do momento, para fazer um trajeto o usuário recorre a um ou mais entre os modais disponíveis: a pé, bicicleta, ônibus, trem, metrô, bonde ou, se for necessário, o transporte individual motorizado (automóvel ou moto), incluídas nesta categoria as situações em que o veículo é alheio, como taxis, mototaxis, ubers e afins.

Para que haja escolha, as opções devem ser minimamente atrativas, ou não se trata de uma escolha livre. Ficar horas em pé espremido dentro de um ônibus parado no trânsito e respirando fumaça quente só será a opção escolhida na ausência absoluta de alternativas.

Há também distorções que acabam favorecendo determinados modais. Ir de carro, podendo contar com estacionamento gratuito na via pública e a mesma prioridade de tráfego que um ônibus com 50 passageiros acaba parecendo vantajoso demais frente às outras alternativas que existem ou deveriam existir.

Em matéria recente disponível na página da ANTP, o engenheiro e sociólogo Eduardo Vasconcelos expõe brevemente diversas formas de subsídio que acabam dando ao automóvel uma vantagem artificial e injusta na comparação com outros modais.

A pé é mais rápido

A escolha entre os modais está sujeita a critérios que nem sempre ficam tão evidentes. Um estudo da CET publicado em 2016 (Boletim Técnico nº 59) buscou verificar os motivos que levam as pessoas a optarem por andar a pé em vez de realizar a mesma viagem em outro modal de transporte. As entrevistas foram realizadas em estações de metrô e de trem, selecionadas de forma a representar dois ambientes urbanos diferentes. As estações de metrô foram escolhidas na zona central e intermediária da cidade. E as estações de trem usadas na pesquisa estavam na região periférica.

Um número significativo dos entrevistados realiza parte de seus percursos diários a pé: 86,7% dos entrevistados no entorno de estações de metrô e 79,3% dos entrevistados próximo a estações de trem.

A pesquisa também constatou que 23,5% dos entrevistados em estações do metrô e 35,9% dos entrevistados em estações de trem substituem viagens em outros meios de transporte por viagens a pé.

Pede-se então a estes usuários que especifiquem qual é o meio de transporte substituído por uma caminhada. Em primeiro lugar aparece o ônibus: 87,1% (entrevistados no metrô) e 89,7% (entrevistados no trem).

Quanto aos motivos da substituição, houve diferenças entre os entrevistados nas áreas centrais ou intermediárias e aqueles regiões periféricas.

gráfico motivos da troca de modal

fonte: CET Boletim Técnico nº 59. 2016

Dos entrevistados perto de estações de metrô, a economia de tempo é o motivo apontado em mais da metade dos casos (51,9%) e o fato de o trajeto ser curto aparece em segundo lugar (13,2%). Já no caso dos entrevistados ao redor de estações de trem, o fato de o trajeto ser curto aparece à frente (35,1%), seguido da economia de tempo (29,1%).

Interessante também observar que o motivo saúde aparece apenas em terceiro lugar entre os entrevistados em regiões centrais (12,3%) e em quinto lugar entre os entrevistados em regiões periféricas (7,4%).

De qualquer forma, chama a atenção, nos dois grupos, a grande quantidade de pessoas que prefere caminhar por ter avaliado que percorre em menos tempo um determinado trecho se for a pé em vez de utilizar um modal motorizado.

Fechando o cerco

Seja pela baixa atratividade do transporte público e mesmo do automóvel, que em muitas situações já apresenta uma velocidade média inferior à de uma bicicleta, seja por livre opção, muitas pessoas estão usando modais ativos de transporte.

O aumento do número de bicicletas nas ruas das cidades brasileiras é visível a olho nu. Aumentam também as pressões da sociedade por infraestrutura, condições de segurança e punição para motoristas que matam ciclistas e pedestres. A bicicleta começa a aparecer com mais força na pauta.

Surge então, no final de outubro, a resolução 706/2017 do CONTRAN, que regulamenta a aplicação de multas a pedestres e ciclistas. Ainda que as infrações de pedestres e ciclistas já estejam descritas desde 1997 no Código de Trânsito Brasileiro, é neste contexto atual que a sociedade brasileira toma as providências para que as punições comecem a acontecer.

foto: Maurilio Cheli / SMCS

Existe nesse processo uma leve porém desconcertante semelhança com a proibição da maconha nos EUA no início do século XX. Até então, o uso da erva era trivial. Mas era um hábito especialmente difundido entre os mexicanos.

Algumas estratégias de repressão são verdadeiros clássicos na história da humanidade. Uma delas é esta: se você quer criminalizar uma pessoa ou um grupo social, criminalize seus hábitos. Para certos setores da sociedade estadunidense, imigrantes mexicanos sempre foram um incômodo. “Ah, eles usam maconha?” E assim, a maconha passa a ser ilegal.

Pedestres e ciclistas estarão agora sujeitos a punições sempre que saírem de seu confinamento em calçadas, faixas de pedestres e ciclovias, esses equipamentos urbanos criados para que os veículos motorizados possam reinar com exclusividade no espaço público das ruas.

Parece que esqueceram de alguns detalhes. Se eles eventualmente se encontram em posições que “atrapalham” o deslocamento dos automóveis, não será justamente pela falta de condições na infraestrutura para esses modais? Sabendo que, numa colisão com um veículo motorizado, pedestres e ciclistas certamente levam a pior, que motivo eles teriam para estar nesses lugares “inconvenientes” se não houvesse real necessidade?

Será que, assim como os imigrantes mexicanos nos EUA, pedestres e ciclistas incomodam?

Tenho dificuldade de imaginar que alguém possa pensar assim, mas é a única forma de compreender a repercussão positiva que a resolução do CONTRAN teve em certos setores da sociedade, que este editorial do Estadão, publicado poucos dias depois da resolução, representa de maneira lapidar.

Direito à cidade

O geógrafo marxista David Harvey observou que a qualidade da vida nas cidades virou uma mercadoria. Nestes tempos de triunfo da ética neoliberal, essa transformação tende a ser vista com naturalidade. Direitos são convertidos em produtos ou serviços a serem adquiridos no mercado. Nesse contexto, o espaço público fica sujeito a diversas formas de expropriação. Vemos isso acontecendo hoje nas questões de moradia, nos processos de gentrificação, na transformação da paisagem urbana em espaço publicitário, no uso privado de espaços públicos e, naturalmente, na gestão da mobilidade urbana.

“Quer andar na rua? Compre um carro!”

Tão absurdo e tão natural, esse pensamento está por trás da decisão de multar pedestres e ciclistas, da absolvição de um homicida apenas porque a arma do crime foi um automóvel, da repressão gratuita a um grupo de ciclistas trafegando por uma estrada dentro do seu direito.

A discussão sobre o direito à cidade precisa se estruturar sobre o princípio de que uma cidade não é uma mercadoria e deve ser pensada por seu valor de uso, não por seu valor de troca.

Isso, porém, dificilmente acontecerá a partir de uma iniciativa de cima para baixo, pelo menos no Brasil. A democratização do espaço acontecerá pelo controle direto das pessoas sobre as formas de viver a cidade. Afinal ela pode ser pensada como a mais interessante e complexa obra humana coletiva já realizada.

A lógica de dominação e expropriação urbana precisa ser confrontada. A única forma de isso acontecer é pela apropriação do espaço pelos cidadãos. Alguns já estão fazendo isso, de pé.

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recomeço

Tente imaginar como seria dar um reset numa cidade. Diante de uma oportunidade para recomeçar, que caminho você acha que a sua cidade escolheria?

Em 2011, a cidade de Christchurch, na Nova Zelândia, foi atingida por terremotos, sendo um deles bastante violento. Além das 185 mortes, a área central foi arrasada, ruas e avenidas racharam e as linhas de bonde ficaram inutilizáveis.

Deslocar-se pela cidade ficou muito difícil. De carro, era preciso fazer caminhos tortuosos para se chegar aos lugares, e alguns se tornaram inacessíveis. Logo perceberam que a bicicleta passou a ser a maneira mais fácil de ir de um lugar a outro.

Na verdade, isso é assim normalmente, em muitas cidades. A velocidade média dos automóveis já é muito mais baixa que a das bicicletas em determinados horários. Os motoristas fazem desvios absurdos para evitar pontos de congestionamento, enquanto uma bicicleta faz o trajeto de forma muito mais objetiva, além naturalmente de tornar o caminho muito mais agradável.

O que aconteceu de especial nesse momento em Christchurch é que, na ausência da opção do automóvel, muita gente foi obrigada a descobrir a bicicleta como um meio muito mais eficiente e prazeroso de se deslocar.

Pensando em projetos de reconstrução, o tema da mobilidade entrou na pauta. Uma consulta pública demonstrou que a população queria “uma cidade mais verde e mais voltada para as pessoas”.

A cidade então resolveu usar a reconstrução como uma oportunidade para refazer sua rede de transportes de forma a garantir a prioridade à mobilidade a pé, por bicicleta e por bonde. A rede de bondes foi refeita e ampliada.

A infraestrutura danificada pelo terremoto foi substituída por uma extensa rede de bondes, ciclovias e calçadas, sobretudo na área central.

“Garantir que Christchurch tenha uma rede de ruas mais seguras, rotas eficientes, ciclovias atrativas, acesso fácil para os pedestres e uma rede de transporte público que seja uma escolha interessante e econômica para um número maior de pessoas”. Esta visão de cidade não foi tirada da página de organização de cicloativistas ou de urbanistas visionários, mas sim da página da prefeitura de Christchurch que apresenta e descreve o plano de reconstrução.

Christchurch guarda um passado notável, em que as ruas eram o lugar de pessoas, bicicletas e bondes. Metade da população se deslocava de bicicleta, fato que deu à cidade o apelido de Cyclopolis. Então, como a maioria das cidades médias e grandes do mundo ocidental, Christchurch também foi vítima dos projetos rodoviaristas dos anos 50 e 60, que fizeram sentido para uma população deslumbrada pelo crescimento econômico do pós-guerra.

É uma pena que Christchurch tenha precisado de um terremoto ou que Amsterdam tenha precisado de uma matança de crianças para que pudesse haver o consenso necessário à mudança de fato.

O que é certo é que, caso tivessem persistido nos sistemas de mobilidade que priorizam o automóvel, essas cidades teriam acumulado um número de mortes imensamente maior do que o causado pelos eventos que levaram à mudança.

É isso que está acontecendo com as cidades que não souberam recomeçar. É isso que está acontecendo com todos nós.

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estacionamento gratuito

Subsídio é o pagamento que o poder público faz a um agente econômico para cobrir uma parte ou todo o custo de uma atividade. Por meio de subsídios, os governos incentivam ações consideradas importantes, seja pelos seus benefícios diretos, seja pelos reflexos sociais ou econômicos que elas geram.

Há países em que os incentivos são usados para fomentar o sistema de transporte público coletivo, que produz impactos positivos na organização das cidades e na qualidade da vida urbana.

O enorme sistema francês de transporte ferroviário recebe um subsídio anual de 13,2 bilhões de euros. Pois lá as ferrovias servem para prestar serviço de transporte, não para ganhar dinheiro.

Na cidade belga de Hasselt, a tarifa dos ônibus foi gratuita de 1997 a 2013. Aliada a uma redução no espaço para carros na cidade, a medida levou a um aumento de 1300% no uso do transporte público.

No Brasil, o foco é outro. Aqui, desmontam o sistema de transporte ferroviário de passageiros e privatizam a infraestrutura, para que grupos transnacionais ganhem dinheiro com ela. Ao mesmo tempo, dão subsídios para que o transporte motorizado individual cresça ainda mais.

A forma mais conhecida de fazer isso é através do isenção do IPI dos automóveis. Liberam as montadoras do pagamento de boa parte desse imposto para que elas, supostamente, repassem essa queda no custo para o preço final do produto, alavancando as vendas.

Além de subsidiar a produção dos automóveis, o poder público aqui também subsidia o seu uso. Faz isso ao oferecer gratuitamente o espaço das vias públicas para que sirva de estacionamento.

Nas residências, o valor de uma vaga de estacionamento é fácil de quantificar. Se for uma casa, onde o automóvel ocupa um espaço que poderia ser um jardim, um quarto ou um escritório, basta multiplicar a área da garagem pelo valor do metro quadrado na região.

Num prédio, pode-se verificar a diferença de valor entre um apartamento com vaga na garagem e um sem vaga. Ou perguntar para o zelador sobre o valor que se costuma pagar para alugar uma vaga alheia naquela garagem.

Nos estacionamentos pagos, sabe-se bem quanto custa deixar o carro por uma hora.

Sim, o espaço para guardar um carro custa caro. Afinal, ele é um objeto grande.

O custo de se ter um bem não se restringe ao seu valor de compra. Há também o custo do espaço que ele ocupa. Se você quer ter um avião, não basta pagar o preço do aparelho. Precisará também ter uma fazenda com pista de pouso, ou terá que alugar espaço no hangar de um aeroporto para guardá-lo.

O ônus gerado pelo espaço ocupado por um objeto deve caber inteiramente ao seu proprietário ou a quem se beneficia dele. Se outros estiverem pagando por esse espaço, alguma coisa está errada.

Quando se transforma uma área pública em estacionamento de automóveis, existe em primeiro lugar uma decisão: este espaço será usado para que as pessoas deixem seus carros particulares e não para outra coisa. Poderia ser uma calçada, onde as pessoas passam, ficam e convivem. Poderia ser uma ciclofaixa ou ciclovia. Poderia ser uma faixa exclusiva para transporte coletivo. Poderia até mesmo, numa visão rodoviarista, ser uma faixa a mais para automóveis, mas para que eles circulassem.

Nada disso. Os espaços públicos de estacionamento servem apenas para que os motoristas guardem seus carros.

Uma vez decidido que aquele espaço será destinado a veículos parados, existe uma segunda decisão do poder público: oferecer esse espaço gratuitamente aos proprietários. Aí está o subsídio.

Será possível quantificar esse subsídio?

Em um estudo do IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada publicado em 2011, encontra-se um cálculo bastante interessante do montante de subsídio que os governos fornecem aos proprietários de automóveis ao oferecer-lhes gratuitamente o espaço público para que guardem seus veículos. Com números daquela época, o raciocínio é o seguinte.

Nas cidades com mais de 60 mil habitantes, acontecem 27 milhões de viagens de automóvel por dia. Assume-se então que metade dessas viagens termina em casa, onde existe uma garagem, e a outra metade precisaria de um lugar para estacionar. Assume-se ainda que (apenas) metade dos que estacionam fora de casa o fazem gratuitamente nas vias públicas, o que resulta em 6,75 milhões de paradas por dia na via pública.

Supondo que o custo dessa parada fosse de R$ 3,00 se for feito em estacionamento privado, “obtém-se o valor de R$ 7 bilhões que deixam de ser arrecadados todo ano” pelo poder público ao abrir mão da cobrança pelo estacionamento em áreas públicas.

Os próprios autores já alertam que a estimativa é conservadora em vários momentos: ao assumir que apenas metade das viagens termina com estacionamento em via pública, ao desconsiderar as viagens intermediárias, que terminam fora de casa (portanto sem garagem), ao considerar o valor de R$ 3,00 para um período médio em estacionamento privado. Portanto, o número do IPEA jamais corre o risco de estar superestimado.

É possível até arriscar uma atualização desse cálculo. Poderíamos, por exemplo, considerar como R$ 10,00 o valor de um período médio em estacionamento privado. Isso certamente é bem abaixo do custo de estacionamento nas regiões centrais das grandes capitais, mas a ideia é estimar uma média nacional. Com esse valor, o montante estimado de subsídio iria para 24,6 bilhões de reais.

Após analisar os subsídios dados aos sistemas de ônibus e de trens no país e de considerar outras formas de subsídio ao automóvel, o estudo do IPEA conclui que o transporte individual recebe 12 vezes mais subsídios que o transporte público.

Sabemos bem que o transporte motorizado individual fomenta um grande número de atividades econômicas, que vão desde a produção de cada um dos componentes de um automóvel até a venda de alarmes e apólices de seguro, passando também pelos negócios relacionados à reparação dos danos materiais e humanos causados por essa máquina de alto poder destrutivo.

Com o subsídio ao transporte individual, troca-se a saúde física e mental das pessoas por aumento do PIB.

Fica claro como em nossa cultura o automóvel é muito antes um produto de consumo e um projeto de vida do que um meio de transporte. E como as secretarias municipais de transportes estão mais preocupadas com desenvolvimento econômico que com questões de mobilidade.

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zero absoluto

O automóvel é um meio de transporte poluidor, ineficiente, barulhento e perigoso. Em grande quantidade, os automóveis atravancam a cidade e atrapalham a vida das pessoas que querem se deslocar ou simplesmente estar nela, usufruir dos encontros que ela proporciona.

Porém, por motivos econômicos, uma parte enorme do espaço da cidade foi tornada de uso exclusivo dessas máquinas. As vias urbanas são hoje dedicadas aos veículos motorizados.

Pessoas que se locomovem a pé, de bicicleta, cadeira de rodas, skate ou outros meios de mobilidade ativa estão banidas desses espaços. Foram segregadas às calçadas e perderam o direito de andar nas ruas.

As pessoas estão autorizadas a usar essas vias apenas nas faixas de pedestres, nas raríssimas ciclofaixas e nas ruas ocasionalmente fechadas para os carros, breves fantasias dominicais em que as cidades voltam temporariamente a ser das pessoas.

Tudo em nome do transporte individual motorizado, que é vergonhosamente ineficiente.

Mesmo em condições ideais, trafegando sozinho por vias livres, o automóvel tem uma eficiência energética muito baixa. A bicicleta, por exemplo, chega a ser 25 vezes mais eficiente que o automóvel. Um trem urbano com uma média de ocupação de apenas 20% da capacidade total é 7 vezes mais eficiente que o transporte individual motorizado.

Como dois corpos não podem ocupar o mesmo espaço, numa cidade congestionada a velocidade média do automóvel pode ser de 15km/h ou menos, portanto inferior à velocidade média de uma bicicleta. Nesse ponto, a escolha do automóvel já é desvantajosa, pois gasta-se grande quantidade de energia e dinheiro para andar mais devagar que uma bicicleta.

Congestionamentos monstruosos são cada vez mais comuns. Neles, a velocidade média do automóvel cai ainda mais, ficando abaixo dos 5km/h, portanto mais baixa que a de uma pessoa caminhando. Ainda assim, há quem prefira estar em seu carro pois estará sentado, protegido do calor, do frio, da chuva e também das outras pessoas, tidas por muitos como incômodas ou ameaçadoras.

Por causa desses outros fatores, físicos e sociais, o automóvel ainda teria uma vantagem relativa, no julgamento de quem assim escolhe, mesmo andando mais devagar que uma pessoa caminhando.

Mas há momentos em que a fluidez desaparece completamente. Os automóveis ficam imóveis por vários minutos. Encurralados, estáticos como cristais de gelo.

Nesse momento, a eficiência do automóvel atingiu o seu zero absoluto.

Segundo os físicos, o zero absoluto seria a menor temperatura possível. Nele, a matéria sofre mudanças em suas propriedades.

Nas ruas também deve ser assim. No zero absoluto da eficiência, a supremacia do automóvel deve ficar totalmente abolida. As ruas voltam a ser das pessoas, elas recuperam o direito de andar e pedalar por onde quiserem.

A invasão deve ser total. Até porque, encurraladas, as máquinas são totalmente inofensivas.

Dá pra imaginar as caras delas.

— Era gente por todos os lados!

Que horror.

Se a baixíssima eficiência e velocidade do automóvel ainda não haviam sido suficientes, no zero absoluto a epifania é inevitável: o automóvel perde totalmente o sentido, a moral e o respeito como meio de transporte. Deixa de ser digno da imensa porção de espaço público que ocupa.

Situações de zero absoluto são apenas temporárias, é verdade. Logo o gelo derrete, as pessoas saem das ruas e em algum momento os motoristas chegarão aos seus destinos.

Amanhã o fenômeno se repetirá. Ainda estamos longe do ponto da virada.

Trabalham arduamente para que o tempo em zero absoluto seja cada vez mais longo a cada dia que passa. Perceba que pouco a pouco, com a ajuda de umas poucas leis da física, as ruas vão voltando a ser nossas.

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alternativa

Ao anunciar notícia sobre a falha que está ocorrendo em algum ponto do sistema de transporte coletivo, o radialista pede a atenção dos ouvintes potencialmente interessados na informação que segue.

– E atenção, você que depende do transporte público!

Note que ele não diz “você que utiliza o transporte público”, mas sim “você que depende do transporte público”.

Na cabeça do radialista, a única condição para que alguém use o transporte público é que dependa dele, ou seja, não disponha de uma alternativa melhor, a saber, o transporte individual motorizado. Pois aqueles que dispõem certamente já terão, no seu entender, optado por ir de automóvel.

A frase é, em primeiro lugar, imprecisa. Por mais que esse radialista ache estranho, existe sim um número significativo de pessoas que têm a opção do transporte individual motorizado mas preferem usar o transporte público para ir até os seus compromissos.

Além disso, a frase é ideológica. Ela reforça a mensagem de que quem tem alternativa ao transporte público irá naturalmente usá-la. Ela justifica o estranho projeto de vida de milhares de motoristas.

O ouvinte que tem alternativa mas prefere o transporte público não encontra lugar no vocativo usado pelo radialista. Esse ouvinte é potencialmente afetado pela tal falha no sistema, portanto a informação lhe diz respeito. Mas ele está excluído da notícia pois, da forma como é anunciada, ela só vai interessar aos que dependem do transporte público, aos que não têm alternativa.

É evidente que, caso perguntado, o radialista dirá que não pensa assim. Difícil assumir explicitamente uma crença como essa, sobretudo quando se trata de um comunicador ou de qualquer figura com visibilidade pública.

Mas de maneira implícita, com ou sem consciência do que ele acabou de dizer, o radialista já deu o seu recado. E a audiência já assimilou.

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contramão

Esta combinação de placas é frequente, na França, em vias locais.

sauf vélofoto: março/2016

A de cima indica “sentido proibido” e equivale à nossa placa com uma seta para cima cortada por uma faixa vermelha. E a placa de baixo complementa a regulamentação, dizendo “exceto bicicletas”.

Portanto, a via é de sentido único para veículos motorizados mas as bicicletas podem circular em ambos os sentidos.

Em alguns casos, existe uma ciclofaixa demarcada em um dos bordos da via para as bicicletas trafegarem no sentido oposto. Mas há também muitas vias em que não existe essa ciclofaixa, e neste caso as bicicletas trafegam normalmente pela contramão, coexistindo com os automóveis.

Assim, além de autorizar o tráfego de bicicletas em sentido, a placa determina que elas sejam respeitadas também quando estão na contramão.

O interessante desse tipo de regulamentação é que ela oficializa o bom senso.

Em uma via de pequeno porte, onde os automóveis andam em baixa velocidade, uma bicicleta na contramão não oferece perigo para ninguém. Naturalmente assumindo que haja cuidado e atenção por parte de todos, inclusive em relação aos pedestres.

É preciso sempre lembrar que as regras de trânsito foram criadas para os automóveis, já que eles são máquinas pesadas e perigosas.

As bicicletas devem sim seguir as mesmas regras, já que esse é o combinado.

Entretanto é preciso saber reconhecer as situações em que abrir exceção para as bicicletas é uma questão de bom sendo e, principalmente, de segurança. Trafegar na contramão em algumas vias ou mesmo passar um semáforo vermelho um pouco antes de ele abrir são, muitas vezes, atitudes que contribuem para a segurança daqueles que não estão protegidos pela bolha de aço.

Obrigar mecanicamente que as bicicletas sigam todas as regras de trânsito, sem tolerância a exceções nesse tipo de situação, é sinal de má fé ou de falta de inteligência, e realmente não sei o que é pior.

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cenografia

Às vezes, um objeto é escolhido e utilizado exclusivamente por seu valor simbólico.

cenografia
foto: outubro/2015

As bicicletas coroam a decoração deste estande de vendas de imóveis.

O local será visitado por especuladores a fim de investir nesse ativo com grande potencial de valorização. Afinal, além de boa localização, tem conceito. Tem estilo de vida. Tem atitude. Tem saúde. Tem até bicicleta na frente.

Poderia ser um carrão com uma peituda encostada no capô.

Mas são bicicletas. Ocupam o mesmo lugar do carrão na sintaxe dos formadores de sentido.

Sempre bom alinhar a mensagem aos clichês da época.

Vale lembrar que, neste caso, trata-se potencialmente de um público para quem bicicleta só serve para achar bonito, a ponto de ter valor de cenografia. E metrô perto só serve para valorizar patrimônio.

Ou você acredita que existe ali a proposta de uma construtora para mudar a vida em São Paulo?

Talvez a sua vida não ande muito boa, mas a das construtoras vai muito bem, obrigado. Elas mandam na cidade, no governo municipal, no plano diretor. Mudar para quê?

Se é para mudar, é preciso pensar em ações um pouco mais efetivas e menos simbólicas como usar bicicletas como objeto de decoração.

Por exemplo, começar a construir edifícios sem garagem quando localizados em lugares nobres e centrais, servidos por metrô. Ainda que precisemos de leis para que isso aconteça.

Talvez fique mais fácil ver isso como proposta para um novo projeto de vida.

Se isso um dia acontecer, quem sabe seja um indício de que estejamos a caminho do ponto da virada.

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individual e privado

A permissão para que os táxis circulem pelos corredores e faixas exclusivas de ônibus carece de justificativa lógica, e só pode ser compreendida como uma vergonhosa concessão feita pelo poder público a certa parcela da população que se recusa a utilizar qualquer outro meio de transporte que não o individual e privado. Tal qual crianças mimadas, os carrodependentes são incapazes de ceder gratuitamente à perda de parte do espaço viário que consideram seu.

Assim como uma mãe que negocia com o filho mimado, prometendo que ele ganhará um novo tênis de mil reais se fizer a lição de casa, a prefeitura também precisa negociar com certos setores da sociedade paulistana, dando a eles algo em troca ao dedicar faixas de ruas e avenidas para o transporte público coletivo.

Essas faixas deveriam ser para uso exclusivo dos ônibus. Mas os táxis são autorizados a circular nelas havendo, quando muito, restrição apenas nas horas de pico.

A matéria que está neste linque fala um pouco da pressão que o prefeito e o secretário dos transportes receberam no sentido de liberar para os táxis as faixas e corredores de ônibus. Inicialmente, houve a condição de estarem transportando passageiros. Alguns meses depois, através de um Projeto de Lei de um vereador do PSDB, a autorização foi estendida para táxis sem passageiros. Ainda que a pressão direta tenha sido feita por representantes de categorias, a proposta naturalmente só foi aceita pois sabe-se muito bem quem são os beneficiários finais da medida.

Além de atravancarem as faixas, tirando espaço que deveria ser apenas dos ônibus, os táxis e seus passageiros acabam ganhando de brinde a prioridade na circulação. Assim como aquele menino mimado que “se deu bem” numa troca desproporcional e injustificável combinada com a mãe, os carrodependentes, agora munidos de motoristas particulares, podem desfrutar da prioridade que, por princípio, deveria ser dada apenas ao modal coletivo, que transporta 50 passageiros ou mais por veículo.

É possível sentir no ar argumentos cínicos do tipo, “essa medida estimula essas pessoas a se acostumarem a deixar o automóvel em casa, o que é um benefício para a cidade”. Dá até para imaginar a pessoa chegando no trabalho e dizendo, toda orgulhosa de seu nobre gesto de sacrifício, “eu estou colaborando com o trânsito da cidade, deixei o carro em casa e vim de táxi”.

Um descarado sofisma.

Deixar o automóvel em casa só colabora para diminuir a saturação das ruas se implicar um automóvel a menos ocupando o espaço viário. Quem vai de táxi faz com que um veículo saia de seu ponto de parada, onde estaria estacionado, e ocupe o espaço viário no mesmo trajeto que a pessoa faria se estivesse com seu carro particular, havendo ainda o trajeto de retorno do táxi, em que ele não necessariamente estará com passageiro. Além disso, o hábito de ir de táxi para o trabalho acaba criando pressão de aumento da demanda pelos serviços de táxi, levando ao crescimento da frota. Portanto não faz sentido a suposta justificativa do “deixar o carro em casa”.

O único impacto dessa mudança é uma vaga de estacionamento liberada na garagem ou nas imediações do local de trabalho ou da finalidade da viagem, qualquer que seja ela. Os aproximadamente 41m2 de espaço viário que um automóvel ocupa nas ruas, segundo uma estimativa modesta, continuarão igualmente ocupados.

Ao deixar o carro em casa e ir de táxi, o único esforço que a pessoa está fazendo é o de desapegar-se de seu segundo lar. Afinal, para muita gente, o valor de uma corrida de táxi é desprezível no orçamento, e isso se o valor não for ainda coberto pela empresa em que trabalha.

O táxi é um transporte tão individual e privado quanto o automóvel particular. Não é coletivo e nem público, como um ônibus, metrô ou trem. A única diferença entre um automóvel particular e um táxi é a propriedade do veículo: aquele é próprio, este é alheio. E, naturalmente, a presença do chofer.

A proposta de transporte é a mesma: deslocar-se dentro de uma bolha de exclusividade e ser levado de porta a porta. E no caso do táxi, há ainda a vantagem de não ter que se preocupar onde estacionar o carro.

Caminhar um pouco e compartilhar um veículo e o espaço público com os outros, nem pensar. Nossa sociedade está cheia disso. Permitir táxis nas faixas de ônibus é mais uma forma de premiar esse tipo de comportamento.

Por tudo isso, essa estranha concessão vai na direção oposta do princípio da priorização do transporte público e coletivo, segundo o qual as pessoas deveriam ser estimuladas a abrir mão de luxos privados em nome do bem estar comum.

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causa e efeito

No dia 28 de junho de 2015, data da inauguração oficial da ciclovia da avenida Paulista, ocorreu também um outro evento, de igual ou maior importância: o fechamento da avenida Paulista para os veículos motorizados.

Enquanto a prefeitura diz estudar a possibilidade de passar a fechar a avenida regularmente todos os domingos, assim como acontece em outras cidades do mundo, os formadores de opinião motorizados avançam suas análises, tentando influenciar a decisão do prefeito.

Dizem eles que “o fechamento da Paulista para os automóveis causou enormes congestionamentos nas vias próximas”.

Apesar do poder dessas vozes, amplificadas pela enorme audiência e repetidas passivamente pelo senso comum, a conclusão está completamente equivocada.

Não foi o fechamento da Paulista que causou o congestionamento.

Quem causou o congestionamento foram os motoristas que ali estavam.

Cientes ou não de que o fechamento ocorreria, eles não adaptaram seus itinerários a essa nova realidade. Não evitaram a região, não repensaram seus caminhos. Saturaram a capacidade das vias vizinhas. Ficaram todos parados.

Foi de cada motorista a decisão de ali estar.

Com o passar do tempo, tenho certeza que os motoristas aprenderão. Ninguém mais poderá dizer que não sabia.

Perceberão que a região da Paulista é inviável para automóveis quando a avenida está fechada. Farão outro trajeto. Usarão o metrô.

E então, os motoristas deixarão de causar enormes congestionamentos na região da Paulista aos domingos.

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ficha técnica

EQUIPAMENTO:

carrinho1-novo

FICHA TÉCNICA:

Peso total: 1150kg
Quantidade de aço: 738kg
Quantidade de plástico: 105kg
Quantidade de alumínio: 77kg
Quantidade de borracha: 58kg
Área ocupada em repouso: 26m²
Potencial de letalidade: 112 pessoas por dia
Número médio de passageiros: 1,4
Velocidade média: 15km/h

O que você está esperando? Vá correndo buscar o seu! À venda nas melhores casas do ramo.

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contato com a cidade

Há muita diferença entre ir de um ponto ao outro a pé ou de bicicleta e ir de um ponto ao outro dentro de uma bolha de aço.

No primeiro caso, você passa por dentro da cidade. No outro, você desvia dela. O desvio não é por afastamento geográfico, mas simplesmente pela perda de contato.

É difícil imaginar que o peixe e o escafandrista sintam o mar da mesma forma.

Quem desvia da cidade todos os dias jamais vai sentir a diferença de temperatura ao passar de um trecho de puro concreto para um trecho arborizado, onde o asfalto recebeu menos sol e portanto irradia menos calor.

Quem vai pela cidade sente isso no rosto. De bicicleta, a diferença é ainda mais perceptível do que a pé, já que você atravessa rapidamente a mudança de temperatura. De repente, você está dentro de uma massa de ar mais frio e mais úmido.

Dentro de um carro ou um ônibus dificilmente dá para perceber o cheiro de mato, terra e eucalipto ao passar nas imediações de um parque. Quem anda isolado provavelmente desconhece o cheiro de jasmim, manacá ou dama da noite que deve existir em alguma rua do caminho. Jamais receberá a nova estação pelo anúncio das flores. Sentirá a mudança somente quando a chuva trouxer as enchentes, e o congestionamento em sua vida for ainda maior.

Só quem vai de um ponto ao outro por dentro da cidade chega no trabalho com uma alegria meio inexplicável porque o ar no caminho estava um pouco diferente, e isso faz desconfiar que teremos uns bons dias de sol pela frente.

Só quem escolhe estar em contato com a cidade vai chegar mais inspirado ao encontro dos amigos porque no trajeto até o bar tem aquela padaria que está sempre tirando uma fornada naquele horário, e esse cheiro vai ficando associado aos dias de festa.

É pouco provável que o meu dia seja ruim se, a menos de 1km da minha casa, eu já pego a primeira descida do dia, onde o vento a 50km/h me faz chegar lá em baixo rindo não sei de quê.

Quem anda de bicicleta no dia a dia geralmente fica tentando convencer as outras pessoas a experimentar também. Porém, a partir de um certo ponto, argumentos e histórias nada mais podem fazer para mostrar a alguém como lhe faria bem pedalar.

Nada que eu diga poderá criar artificialmente um estado de endorfinas e outros neurotransmissores que reproduza o que você sente como resultado da ação combinada do sol, do vento na cara, dos movimentos do corpo, da respiração e da energia gerada quando você pedala na rua.

A perda do contato com a cidade é um efeito colateral bastante sinistro da escolha do meio de transporte. É muito difícil fazer alguém saber o que está perdendo sem que tenha a sua própria experiência. Cabe apenas torcer para que isso aconteça qualquer hora dessas, de uma forma ou de outra.

E para aqueles que usam conscientemente o medo para justificar sua opção de viver dentro de bolhas, isolados da cidade, eu tenho um palpite. Sentir na própria pele um pouco mais a cidade pode ajudar bastante a perder o medo dos outros.

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habilidades atrofiadas

Quando alguém que antes só dirigia começa a pedalar, aos poucos vai recuperando algumas habilidades que, devido à falta de necessidade, acabaram ficando atrofiadas.

Falo aqui não de habilidades físicas, como equilíbrio ou coordenação motora, mas de habilidades cognitivas, mentais. A memória, por exemplo, é uma habilidade cognitiva sujeita a ficar atrofiada pelo desuso. O telefone celular registra os números de telefone dos contatos da pessoa para que ela nunca tenha o trabalho memorizá-los. Dessa forma, o telefone celular atrofia a capacidade da memória de longo prazo de guardar sequências simples de números. Graças ao automóvel, o mesmo acontece com algumas habilidades de raciocínio espacial envolvidas no ato de transitar.

Prever uma parada obrigatória, economizando energia – A partir do momento em que já é possível ver um semáforo vermelho à frente, deixa de ter sentido aumentar a velocidade do veículo, já que isso representa um gasto desnecessário de energia com a aceleração e um maior desgaste do sistema de freios. Porém, pisar no acelerador não cansa.

Ao dirigir um automóvel, o motorista não sente a gasolina indo embora ou as pastilhas de freio esquentando e se desgastando. Mas poderia fazer um raciocínio bastante simples: “Estou a 40km/h e daqui 10 segundos estarei parado; portanto, não faz sentido acelerar agora até os 60km/h”. Porém, poucos fazem isso. O ato de dirigir é bastante influenciado pelo cérebro reptiliano e inclui vários gestos automáticos e irracionais, especialmente quando o motorista está tomado pela ansiedade, que o coloca num estado de pressa permanente.

Na bicicleta, a pessoa logo percebe que não faz sentido continuar fazendo força nos pedais quando há uma parada à frente e ela já tem embalo mais que suficiente para chegar até lá. Em pouco tempo, ela tende a recuperar sua habilidade cognitiva de fazer previsões simples a respeito de um futuro próximo. E, muito provavelmente, levará esse aprendizado para o volante, deixando de acelerar sem necessidade.

Antecipar um movimento para se colocar em posição mais segura – Quando alguém vai converter à esquerda, é uma grande estupidez ficar até o último momento na faixa da direita, tendo que atravessar de uma vez várias faixas cheias de veículos e colocando-se perigosamente na frente deles. Mas por que então tanta gente faz isso? Para compreender tão curioso fenômeno, é preciso lembrar que no ato de dirigir predominam os gestos automáticos, adquiridos através de condicionamento. Até mesmo para encontrar um caminho, o motorista é cada vez menos requisitado a pensar, pois hoje basta seguir as ordens dadas pela voz eletrônica do brinquedinho eletrônico.

Além disso, dentro de um automóvel, o motorista se encontra protegido por uma bolha de aço. É pouco provável que ele se machuque em uma colisão nesse tipo de situação. Para piorar, o motorista sabe que os outros evitarão ao máximo a batida, devido aos danos materiais e toda a dor de cabeça causados pelo incidente. É quase certo que os outros vão acabar freando para que o príncipe saia lá da direita, atravesse varias faixas e faça então a sua conversão à esquerda. Ele receberá buzinadas e insultos, mas isso não lhe trará maiores problemas, então ele fará a mesma coisa da próxima vez.

Sem a proteção da bolha de aço, o ciclista desenvolve a sua habilidade cognitiva de antecipar manobras. Ele logo se posicionará na faixa da esquerda, evitando a temerária situação de ter que atravessar a pista na frente de um monte de carros. Caso ele deixe de antecipar esse movimento, terá que esperar por uma brecha na fila de carros e só então fará o cruzamento. A habilidade de antecipar movimentos estará praticamente recuperada já na segunda ou terceira vez que a pessoa passar por esse ponto do trajeto. O ciclista rapidamente aprenderá a se posicionar à esquerda cada vez que for converter à esquerda.

Avaliar o próprio tamanho e calcular se vai ou não caber num determinado espaço – Nas ruas entupidas de automóveis, é natural que um motorista queira aproveitar qualquer espaço vago que apareça. Mas, ao perceber que não vai caber naquele espaço, é também de bom senso que a pessoa nem tente entrar. Se tentar, estará se comportando feito um mamífero de grande porte que cresce muito rápido e, sem ter ainda uma boa noção do tamanho do próprio corpo, se movimenta de maneira desajeitada e acaba entalado por tentar se enfiar onde não cabe.

Isso acontece com frequência em ruas pequenas com carros estacionados dos dois lados, ou em passagens estreitas em que só dá para ir um carro por vez. Está claro que não vai dar e que é melhor esperar o outro terminar de passar, mas o sujeito tenta seguir mesmo assim.

Há aqueles que fazem questão de estacionar em espaços menores que o veículo. Uma boa parte do carro fica saliente para fora da vaga ou invadindo a vaga vizinha. Os outros que se danem.

Espaços vazios e faixas livres no meio do congestionamento também são uma boa oportunidade para os motoristas demonstrarem suas incríveis habilidades mentais de calcular espaços. Ao tentar ocupar um lugar em que não vai caber, o motorista impede que carros menores, motos ou bicicletas usem aquele espaço.

Evidentemente, muitos desses gestos são resultantes não de um erro de cálculo, mas da atitude consciente de impedir que os outros usem aquele espaço. A compulsão por viver em permanente estado de disputa leva a isso. Neste caso, a habilidade mental atrofiada não é a de calcular espaços, mas a de conviver em sociedade.

Quando a pessoa resolve sair da bolha de aço e passa a andar a pé ou de bicicleta, essas habilidades mentais são recuperadas rapidamente. Sem a superproteção da armadura, ninguém vai tentar se meter onde não cabe.

Mesmo um guidão largo dificilmente será um problema. Com a prática, o ciclista vai descobrindo como é possível passar em espaços cada vez mais estreitos, o que dá muita agilidade ao deslocamento.

Assim como qualquer outra parte de um organismo, o cérebro sofre atrofia pela falta de uso. É muito triste constatar que a habilidade cognitiva que mais se atrofia pelo uso excessivo do automóvel é a razão. E é desesperador ver a razão se atrofiando coletivamente. Graças ao isolamento proporcionado pela bolha de aço, a razão vem caindo em desuso em um número cada vez maior de interações entre as pessoas no dia a dia.

Enquanto a razão vai se atrofiando, a força vai ganhando espaço. Vivemos uma época que favorece cada vez mais os fortes, os grandes e pesados, os detentores de quaisquer formas de poder. E assim, por aqui o processo civilizatório vai andando de marcha ré.

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polos geradores de tráfego

Polos geradores de tráfego são, na definição do DENATRAN, “empreendimentos de grande porte que atraem ou produzem grande número de viagens, causando reflexos negativos na circulação viária em seu entorno imediato e, em certos casos, prejudicando a acessibilidade de toda a região”.

Alguns exemplos tradicionais de polos geradores de tráfego: supermercados, shopping centers, universidades, estádios, casas de espetáculos. Passe perto de um desses locais em horário de grande movimento e verá o que acontece com o trânsito no seu entorno.

Mas nos últimos anos, temos observado que escolas privadas têm se transformado também em verdadeiros polos geradores de tráfego, ainda que não sejam considerados como tais pelo agente de trânsito. As vias da vizinhança ficam totalmente congestionadas nos horários de entrada e saída dos alunos.

Algumas escolas chegam a apropriar-se de uma das faixas da via para organizar a enorme fila de carros que, às vezes, vira a esquina. Os carros são cada vez maiores, mais opacos e mais blindados. Como carros-fortes chegando num banco, fazem o embarque e desembarque de forma rápida e furtiva, com o auxílio de funcionários da escola.

Toda essa cena é mais uma evidência de um fato bem conhecido: em certos ambientes sociais, é cada vez mais raro que a criança vá à escola a pé.

Especialmente em algumas escolas, a relação ‘automóvel por aluno’ chega perto de 1. E se não chega, isso provavelmente é porque algumas famílias levam mais de um filho na mesma viagem.

Em muitos casos, vai-se de carro para a escola porque a escola fica longe de casa. E é verdade que há (sempre haverá) motivos para explicar a escolha de uma escola distante o suficiente para inviabilizar o deslocamento a pé. Pode haver boas razões pedagógicas para isso, mas muitas vezes pode haver também questões sociais e econômicas disfarçadas de questões pedagógicas.

Mas há também aquelas crianças que são levadas de carro a uma escola que fica a dois ou três quarteirões de casa. Aqui, os motivos costumam ser de outra natureza: economizar tempo, aproveitar a ida ao supermercado ou a volta do trabalho, alguma dor física ou dificuldade de locomoção. E, camuflado por trás destas racionalizações, o bom e velho medo de sair pela rua sem a proteção do carro.

É muito triste que essas crianças sejam privadas, desde muito cedo, do contato com a rua, seus sons e seus cheiros, as expressões de pessoas diferentes. São impedidas de ver os pequenos detalhes do caminho, as cores das folhas e flores que forram a calçada, a passagem das estações manifestada no céu e nas árvores, um buraco que aparece ou é consertado e todas as mudanças que vão acontecendo na paisagem pois, afinal, a cidade é viva.

Talvez pior que tudo isso, ao depender de um carro para ir e voltar da escola, essas crianças perdem autonomia e oportunidades valiosas de sociabilização e de contato com a diversidade humana da cidade. Os grupos sociais estão cada vez mais isolados e impermeáveis.

Nessas condições, a escola deixa de ter o importante papel comunitário local que já teve e se transforma em mais um gerador de viagens motorizadas.

Mais uma evidência de que é o projeto de vida que determina o trânsito, e não o contrário.

=== POST SCRIPTUM ===

Este lindo curta-metragem Caminhando com Tim Tim mostra com delicadeza a vivência da qual são privadas essas crianças que, devido aos medos e/ou aos hábitos dos pais, passam a infância sem saber o que é caminhar pela rua. (junho/2016)

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crianças mimadas

Toda criança, um dia, descobre que não é o centro do mundo. Isso acontece especialmente quando ela começa a frequentar a escola.

Nesse momento ela é obrigada a perceber que é apenas uma entre muitas e que não é mais somente para ela que se dirigem todas as atenções. Suas vontades não são mais correspondidas como costumavam ser.

A mudança é grande e complexa, mas a maioria das crianças com o tempo entende o que está acontecendo e supera tudo sem maiores problemas.

No caso de uma criança mimada, ou superprotegida, na terminologia dos psicólogos, o processo é um pouco mais difícil.

Ela estava acostumada a ter todos os seus desejos atendidos prontamente, contava com o empenho total dos pais para qualquer coisa que quisesse, quando bem quisesse, com prioridade absoluta sobre todo o resto. Esse tipo de criança terá problemas na escola, será o que alguns chamam de “aluno difícil”.

Segundo psicólogos, crianças superprotegidas costumam apresentar alguns traços típicos: resistência no cumprimento de regras de convivência, imaturidade, dificuldade de relacionamento, mudanças bruscas de humor, ausência de valores éticos.

Mas não são exatamente essas as características de muitos motoristas que trafegam pela cidade de São Paulo?

Isso é o resultado de décadas de superproteção. O automóvel é aqui mimado, colocado no centro do mundo. Está no centro de todas as decisões urbanísticas da cidade e, ainda que indiretamente, de quase todas as decisões econômicas do país. Não é à toa que os motoristas sejam mimados do jeito que são.

Individualmente, isso é bem fácil de observar. Preste atenção por alguns segundos em um motorista nervosinho e veja ali um moleque esperneando porque alguém não o deixou fazer o que queria.

Coletivamente, podemos ver isso na forma como a opinião pública dos motoristas, através dos formadores de opinião motorizados que têm espaço na mídia, reage a algumas mudanças nas regras de trânsito ou no uso de certas vias.

Observe, por exemplo, a reação dos motoristas à implantação de faixas exclusivas para ônibus. Eles não conseguem se conformar com perda de espaço. Pelo contrário, querem que mais e mais espaços públicos sejam adaptados para que eles passem com seus brinquedões.

Tente propor, digamos, a retirada de uma faixa de rolamento ou de algum espaço de estacionamento para construir uma ciclofaixa permanente. Imagine o berreiro!

Assim como pais e professores de crianças mimadas, o prefeito de uma cidade repleta de motoristas mimados também enfrenta negociações difíceis e às vezes é obrigado a ceder para que sua vida não se transforme num inferno.

Para aplacar a choradeira da criançada, cria faixas de ônibus que funcionam apenas em alguns horários do dia. Pior ainda, libera as faixas exclusivas para a circulação de taxis, uma forma de transporte individual para poucos privilegiados.

Se a ideia é criar e garantir espaço para outros meios de transporte, mais eficientes e menos individualistas que o automóvel, em algum momento os motoristas terão que entender que não são o centro do mundo. É um árduo processo de amadurecimento, um trabalho psicológico longo e doloroso, mas os motoristas terão que passar por isso.

Penso que vale aqui o mesmo conselho que um psicólogo daria se estivesse lidando com uma turminha de crianças mimadas: deixe que esperneiem!

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épico

ÉPICO s.m. Viagem de bicicleta feita sem o auxílio de qualquer outro meio de transporte, com início e término na residência do viajante e com duração igual ou maior que três dias. Geralmente envolve uma partida venturosa e um retorno triunfante.

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liberdade de ir e vir

Todos são livres para ir e vir. Uma ideia correta, aparentemente autoexplicativa e fácil de concordar, mesmo sem saber exatamente a que ela se refere, na lei.

Disseram também que todos devem ter a liberdade de ir e vir no momento em que quiserem, na velocidade que quiserem, do jeito que quiserem, com quem quiserem, pelo caminho que quiserem.

Neste caso, não faz sentido ter que esperar o horário do trem ou do ônibus para fazer a viagem. Ter que esperar pelo outro seria uma limitação da liberdade de ir e vir.

Até porque, “se eu posso comprar um carro mais caro e veloz que o dele, por que é que eu e ele deveríamos chegar juntos?”… Não é esse o raciocínio?

O automóvel é o meio de transporte que melhor concretiza esse ideal equivocado de liberdade. Criaram condições para que todos tivessem um automóvel e organizassem suas vidas para depender dele. Deu no que deu. E tudo indica que nosso futuro está sendo preparado para persistir nesse engano.

A ideia de liberdade é interpretada de forma bastante estranha, e qualquer tentativa de organizar o espaço público que limite o uso individual desse espaço passa a ser vista como limitação da liberdade.

Isso se chama fundamentalismo.

Essa forma de interpretar a expressão liberdade de ir e vir é tão equivocada que, em nome dela, criou-se uma realidade em que ninguém consegue se deslocar.

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sortes

Você dirige, eu pedalo.
Você se arrasta, vou voando.
Você tem medo; eu, nem cinto.
Eu vivo vento, você encurralado.

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projeto de vida

Você gostaria de poder ir trabalhar diariamente sem ter que enfrentar horas de trânsito numa cidade entupida? Mas você tem feito alguma coisa para que isso se concretize? Ou está esperando que o metrô “chegue” perto de sua casa ou de seu trabalho para só então se livrar do trânsito?

Quem quer mesmo viver sem depender do automóvel precisa levar isso em consideração no momento de tomar algumas decisões importantes na vida. Decisões sobre local de moradia e local de trabalho, por exemplo. Sim, estou falando de projeto de vida.

As alternativas já existem: morar perto do trabalho e ir trabalhar a pé ou de bicicleta; optar por um trabalho que seja perto de casa e ir trabalhar a pé ou de bicicleta; escolher um trabalho perto de uma estação do metrô e uma moradia perto de qualquer outra estação de metrô, ainda que precise caminhar alguns minutos para chegar à estação.

O leitor provavelmente considera que ter acesso a alguma dessas alternativas seja um privilégio reservado para poucos.

É verdade que sempre haverá muita gente excluída de qualquer uma destas três opções, já que a distribuição de ofertas de trabalho é ridiculamente desigual entre os bairros e regiões de São Paulo. Com a concentração geográfica de ofertas de trabalho que existe aqui, nem um metrô igual ao de Londres resolveria o problema.

O fato é que muitas pessoas que poderiam escolher onde morar e/ou onde trabalhar não o fazem. Tenho impressão de que esse número é bem maior do que se imagina. Não é uma questão de riqueza material, é uma questão de prioridades pessoais.

Se apenas essas pessoas, que têm essa possibilidade, optassem por um projeto de vida em que o automóvel não fosse diariamente necessário, haveria muito menos gente parada nas vias entupidas da cidade. E há também aqueles que já moram e trabalham perto de metrô mas preferem ir de carro. Cada um com suas escolhas.

A vida é estruturada como se o automóvel fosse uma parte inseparável da pessoa, uma extensão do corpo.

A situação de ter que se deslocar diariamente entre dois locais muito distantes um do outro não é uma situação natural. Por muito tempo, na história, isso não era possível. Só se torna possível quando há meios de transporte minimamente eficientes que facilitem esse deslocamento.

Espera-se, acredito, que um meio de transporte permita o deslocamento em condições consideradas aceitáveis, cada um com o seu critério e o seu limite quanto ao que seja aceitável.

A opção de trabalhar longe de casa ou de morar longe do trabalho só deveria existir nessas condições. Ou não deveria ser uma opção.

Milhões de paulistanos optaram por viver fora dos limites do aceitável.

A cultura paulistana toma por natural uma situação que definitivamente não tem nada de natural. Somente pensando dessa forma é que passa a ser um privilégio morar perto do trabalho ou ter estações de metrô perto de casa e do trabalho.

Tal inversão lógica é o que permite existir esse fenômeno urbanístico e cultural que é São Paulo.

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lar doce lar

Essas pessoas precisam de carros cada vez mais luxuosos e cheios de recursos.

Têm bancos confortáveis, com apoios especiais para dor nas costas. Têm ar condicionado totalmente computadorizado, com controle de temperatura aos décimos de grau. Têm painéis cheios de luzinhas coloridas, como nos videogames e filmes de ficção científica.

Têm televisão, têm DVD, têm blu-ray e terão a mais nova tecnologia em imagem sempre que a indústria mandar que eles troquem. Têm sistemas de som melhor que os de casa. Têm painéis de navegação por satélite para que ninguém mais precise olhar para fora para encontrar o caminho a seguir.

Talvez porque não haja caminho a seguir.

Essas pessoas estão fazendo de seus carros o seu Lar Doce Lar.

Sabe, até entendo…

O número de horas que essas pessoas passam dentro de seus carros é cada vez maior. E vai continuar aumentando.

Essas pessoas estão se organizando para passar a vida dentro de seus carros.

Sei lá, devem gostar bastante, né?

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o fim da picada

Neste local, o ramal Jurubatuba da Estrada de Ferro Sorocabana, ou aquilo que sobrou dele, cruza em nível com a estrada da Barragem, no extremo sul de São Paulo.

o fim da picadafoto: junho/2010

Por aqui passavam trens rumo ao litoral, após terem atravessado a cidade percorrendo o trecho paralelo ao rio Pinheiros, conhecido hoje como linha 9-Esmeralda da CPTM.

Alguns quilômetros ao sul desta foto está o tronco principal da Estrada de Ferro Mairinque-Santos (EFMS), concedida até 2028 à gigantesca América Latina Logística.

Transporte ferroviário só é levado a sério no Brasil para servir aos interesses privados. Milhares de toneladas de soja, arroz e outros grãos passam todos os dias pela EFMS rumo ao porto de Santos. Viaje pelo interior de Minas Gerais e verá, por todos os lados, trens carregados de minérios circulando por estradas de ferro particulares de empresas mineradoras, muitas delas multinacionais.

A eficiência e os baixos custos do transporte ferroviário são muito bem conhecidos por aqui. Mas só funcionam se for em benefício do grande capital.

Quando não é o caso, a infraestrutura já existente é abandonada para favorecer o transporte sobre pneus. Seu destino é apodrecer e acabar coberta de mato ou asfalto.

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carga viva

Pegue uma estrada pelo interior e verá caminhões que levam vacas, porcos, cavalos, galinhas. Os motoristas desses caminhões tomam mais cuidado com as peças que carregam do que a maioria dos motoristas de ônibus urbanos de São Paulo.

Não entendo o prazer destes motoristas em fazer acelerações e freadas tão bruscas, aumentando o sofrimento dos passageiros e eventualmente derrubando alguns. Pior é que muitos passageiros não percebem nada de errado nisso, alguns acreditando que os motoristas estão assim contribuindo para que eles cheguem mais rápido ao seu destino, como se houvesse essa possibilidade numa via entupida.

Seja por não perceber, seja por intimidação, ninguém reclama. E todos sofrem mais que gado.

Por estarem em posição privilegiada, na cabine alta dos ônibus, esses motoristas poderiam, mais que os outros, perceber antecipadamente quando o sinal está fechado ou a fila está parada, deixar de acelerar sem necessidade, frear de maneira gradual. Ao contrário, todos preferem compartilhar dessa estranha pressa. Ansiedade é uma doença altamente contagiosa.

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a guerra dos motoristas

Em matéria publicada no dia 28 de abril de 2010, a repórter Mariana Barros alerta os leitores de Veja para mais uma guerra a ser enfrentada pelos motoristas em sua sofrida rotina. O inimigo: os ciclistas.

Mas por que os ciclistas ameaçam tanto? A foto da matéria responde: porque “costuram” entre os carros parados no trânsito.

É mesmo insuportável para o motorista ver que, sobre uma bicicleta ou uma moto, muitos seguem seu caminho enquanto ele fica lá encurralado. Não é à toa que a repórter, nesse ponto, iguala ciclistas aos motociclistas (ou “motoqueiros”, como prefere).

Ela ainda lamenta que nada acontece com os que deixam de seguir as normas (usar equipamentos de segurança, sinalizar manobras com o braço, respeitar semáforos, trafegar na mão de direção), pois bicicletas não têm placa de identificação. Cara repórter, acontece sim. Um acidente entre uma bicicleta e um automóvel dói bastante, e pode resultar em morte ou sequelas graves. Se qualquer pequeno acidente de automóvel doesse, certamente eles não aconteceriam aos milhares por hora.

Há de fato muitos ciclistas irresponsáveis. Mas eles sempre serão as maiores vítimas de sua irresponsabilidade. E o dano que podem causar aos outros é muito pequeno. Motorista, entenda uma coisa: ciclista nenhum tem interesse em lhe causar prejuízo jogando o próprio corpo contra o seu patrimônio.

Discretamente apresentado pela matéria como exemplo a ser seguido pelos ciclistas é o grupo que só pedala à noite (“porque o tráfego é menos intenso”) e anda em pelotão. Como então eu faço para ir trabalhar?

A mania de tratar bicicleta como um brinquedo, e não como um meio de transporte, aparece também na expressão infantilizadora “turma do pedal”.

É só no penúltimo parágrafo, depois de falar na quantidade de ciclistas mortos em 2009, que vai aparecer mais um elemento, até então esquecido, dessa guerra. Repare: “a intransigência dos motoristas é outro fator que contribui para a insegurança no trânsito”. Fala da pouco praticada regra da preferência dos veículos mais leves sobre os mais pesados. Mas conclui que o problema não está aí: “ainda que os condutores respeitassem a preferencial e fossem gentis uns com os outros, ninguém estaria a salvo de acidentes”. Formidável!

O especialista em educação no trânsito mencionado no final do artigo é citado apenas para lembrar os leitores que ciclovias tirariam espaço de outros veículos para dar às bicicletas. Ele é contra incentivar as “pedaladas” enquanto não houver locais seguros para as bicicletas. Só uma questão: quando será que isso aconteceria? A cada dia que passa, estamos mais perto ou mais longe de um ambiente seguro no trânsito?

A solução do tal especialista, mais uma vez tratando bicicleta como brinquedo, é uma pérola: “se é para estimular a preservação do meio ambiente e a prática de atividade física, não seria melhor fazer uma ampla recuperação de calçadas e incitar as pessoas a caminhar?”.

Usando termos como “guerra”, “embate” e “espinhosos desafios”, a repórter alerta a classe média motorizada leitora de Veja para mais esse perigo das ruas. Ainda que ciclistas estejam em situação de enorme desvantagem quanto à segurança física, é neles que está o problema. A matéria é praticamente um alerta aos motoristas para que tomem o devido cuidado e não arrumem o problema pra cabeça que seria um processo por lesão corporal ou homicídio resultante de um acidente.

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ônibus caros

Uma passagem de ônibus custa hoje R$2,70. Um litro de álcool pode ser comprado por R$1,20. Logo, com o valor de uma passagem de ônibus compram-se 2,25 litros de álcool.

Segundo teste da revista Quatro Rodas, o modelo mais vendido no Brasil em 2009 (VW Gol) faz na cidade uma média de 6,9km por litro de álcool. Portanto, com o valor de uma passagem de ônibus é possível percorrer de carro até 15,5km. Se a conta for feita com base no preço e rendimento da gasolina, os resultados serão bem semelhantes.

Sei que corro o risco de dar uma informação nova a quem nunca tinha pensado nisso e, dessa forma, incentivar mais gente a trocar o transporte coletivo pelo individual. É um risco necessário para poder mostrar um dado estrutural do sistema de transportes de São Paulo. E, de qualquer forma, parece que muita gente já percebeu que não vale a pena pegar ônibus para viagens pequenas.

A Pesquisa Origem e Destino 2007, realizada pelo Metrô, indica que a maioria das viagens realizadas em transporte individual são curtas, duram por volta de 20 minutos.

viagens diárias segundo modo e duraçãofonte: Pesquisa Origem e Destino 2007 – Síntese das Informações da Pesquisa Domiciliar, p. 49

O gráfico mostra também que as viagens de transporte coletivo de 20 minutos são bem menos numerosas que as viagens de transporte individual de mesma duração. Mesmo se observarmos as viagens de transporte coletivo de 30 minutos (supondo que o trajeto leve 50% mais tempo do que se fosse feito de carro, o que nem sempre é verdade), vemos que o número é ainda muito inferior.

Na pesquisa não há informações sobre as distâncias dessas viagens, mas podemos estimá-las. Considerando uma velocidade média de 35km/h (bem superior à dos horários de pico), uma viagem de 20 minutos corresponde a uma distância de aproximadamente 11,7km. Ou seja, com o preço da passagem de ônibus a R$2,70, os motoristas que realizam essas viagens estão fazendo bom negócio ao ir de carro.

São contas bastante simples, e permitem tirar uma conclusão nada animadora: boa parte dos carros que estão por aí a atravancar as ruas jamais serão substituídos por transporte coletivo enquanto ele for caro desse jeito.

Não basta às companhias de transporte coletivo lucrar. Elas têm que lucrar muito. Se um automóvel percorre 15km com o valor de uma passagem, imagine quanto se percorre com o valor pago por 50 passageiros, e ainda usando diesel como combustível.

Fala-se muito em melhoria do transporte coletivo como forma de diminuir o problema do trânsito. Estes dados indicam que muito pouco vai mudar se o preço da passagem também não for reavaliado.

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pra quem pode

Manhã de quarta, proximidades do Ibirapuera, portão 9. Cruzo a avenida quando os carros param no sinal vermelho. Um motorista acompanha meu movimento. Pela cara, posso ler seus pensamentos.

“Ô moleza, pedalar no Ibirapuera numa hora dessas é pra quem pode…”

Engano seu, motorista. Apesar da minha bermuda e da localidade sugestiva, estou indo trabalhar. E já pedalei na manhã de hoje um pouco mais do que você imagina.

Mas em uma coisa concordo com você. Usar a bicicleta como meio de transporte é mesmo pra quem pode.

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trólebus

Manhã de sábado, viajo em um trólebus pelas ruas de Aclimação e Liberdade, a caminho do centro, numa das últimas linhas de ônibus elétricos que ainda circulam por esta cidade. Os assentos são acolchoados, os passageiros estão sorrindo, alguns são conhecidos do motorista e do cobrador. Há vida neste ônibus.

O motor deste veículo não está gerando nenhuma molécula de monóxido de carbono ou qualquer outro gás tóxico, e produz um ruído baixíssimo.

Voltando à vida real, este veículo é tratado como peça de museu. Os carros estão enfeitados com fotos antigas, há dizeres comemorativos. Somente foram mantidas umas poucas linhas que fazem trajetos por dentro de bairros, apenas cruzam vias estruturais.

Há por todos os lados uma pressão ideológica para que eles sumam como bondes. Mas por que trólebus incomodam tanto?

Certo, eles quebram. Bastante. Mas isso é porque não estamos num país sério, e não se pode tomar um momento de pane como amostra para avaliar a eficiência de um sistema. Se for assim, podemos propor um estudo para verificar quanto do trânsito da cidade é resultado de veículos parados por causa de pane ou acidentes com ou sem gravidade. Aí, se não der pra demonstrar com isso que transporte sobre pneus é um sistema incrivelmente primitivo e ineficiente, pelo menos pode-se começar a pensar em multar carros parados, já que se trata de imprudência individual afetando o espaço coletivo, ainda que uma medida como essa soe algo demais civilizado neste lugar.

Fico imaginando um motorista de ônibus, desses que estão por aí hoje em dia, pilotando um trólebus. Que seria dele ao querer ultrapassar o carro da frente para ficar quatro metros mais próximo de seu destino (qual seria seu destino, exatamente?) e não poder, por estar preso à rede elétrica?

Dessa imagem tira-se uma interessante pista sobre o motivo de tanta aversão ao trólebus. Liberdade sem limites do indivíduo. Trata-se de valor ideológico. Basta olhar para a capital do império e observar o sistema de transportes. A rede ferroviária estadunidense para transporte de passageiros é insignificante se comparada com a de países europeus, e falta de recursos não é.

Trem não faz sentido. Ter que esperar pela hora da partida, para que todos viajem juntos? Ter que chegar na mesma hora que o outro ali, sendo que eu posso ter um carro mais potente que o dele? Ter que compartilhar a via com outros trens, seguindo um complexo (e eficiente!) esquema de controle centralizado para que todos possam fazer suas viagens com segurança? Estou falando da capital do império. É natural que seja assim por aqui também. Por isso não podemos viajar de trem.

O mesmo vale para o trólebus. Trólebus não faz sentido. O fato de não soltar fumaça não faz a menor diferença.

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kriptonita

Termino a leve subida da Patápio Silva e paro no primeiro sinal da Henrique Schaumann. Daqui até meu destino final só há descida e um grande trecho plano.

Uns carros se incomodam atrás de mim, e fazem manobras um pouco mais agressivas para me ultrapassar e logo parar no próximo sinal ali em baixo, na Cardeal ou na Teodoro. Adiante, na grande caixa da Brasil, eu passarei pelo meio de todos eles e, pelo menos até meu destino final, uns 4km adiante, nenhum automóvel voltará a me alcançar.

Nenhum, independente de potência, marca, tamanho ou preço.

Do planeta kripton, berço do Super-Homem, vem um intrigante elemento do mito, a kriptonita.

Um mito é bom quando explica com elegância, e por diferentes lados, algum aspecto da vida. Interessante assistir, de cima de uma bicicleta, ao outro momento da força. Aquele em que o superpoder vai pelo ralo.

“Pobre Super-Homem, nada pode contra mim neste lugar!”, e talvez seja esse um adjetivo particularmente ofensivo para muitos super-homens.

Fica fácil entender o ódio dessas máquinas contra ciclistas e motociclistas, que seguem livres seu caminho apesar de uma ou outra gota de chuva.

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cultura do medo

Certa vez ouvi de uma senhora, moradora de um bairro residencial da zona oeste de São Paulo: “Hoje, para ir logo ali, a gente precisa ir de carro, por que não dá mais para andar a pé. Com a violência que está, não dá mais”.

Ideias como essa constituem aquilo que chamo de cultura do medo: um conjunto de atitudes baseadas em crenças a respeito do medo construídas no plano simbólico, sem terem necessariamente relação com a experiência direta da pessoa. Em outras palavras, a atitude dessa senhora é menos resultado de um trauma por ter sido assaltada do que de notícias sobre a violência. Ela seria mais feliz se assistisse menos televisão.

Além de contribuir para encher as vias urbanas de automóveis, alguns deles carregando pessoas que têm estações de metrô perto de casa e perto do trabalho, a cultura do medo movimenta dinheiro, muito dinheiro.

Seria interessante verificar qual o percentual do PIB atualmente sustentado pelo medo.

Grades, alarmes, bloqueadores, seguros, armas de fogo, spray de pimenta, equipes de segurança, blindagem automotiva, escolta pessoal, helicópteros, câmeras de vigilância, cercas elétricas.

Tem mais: estacionamentos privados, cursos de defesa pessoal, shopping centers, filme preto para janelas de automóveis, blindagem de cômodos em residências (bunkers domésticos).

Ainda não acabou: locadoras de filmes, estabelecimentos que vendem comida com entrega em domicílio (pizzarias predominando), buffets para festas infantis e mais uma série de negócios que se beneficiam das mudanças de hábito motivadas pelo medo. Em família, programas caseiros substituem restaurantes, cinemas, praças públicas, passeios pela cidade. Em sociedade, reuniões com os amigos ou entre crianças deixam de acontecer em casa ou em lugares públicos e são transferidas para espaços de eventos privados.

Os espaços públicos de lazer e convivência vão ficando deteriorados por falta de uso e muitas vezes acabam cercados, além de criarem demanda para mais serviços e equipamentos de segurança.

Hoje é considerado normal ser fichado por instituições privadas. Sem qualquer questionamento, cedemos documentos e fotos na entrada de cada edifício comercial ou condomínio residencial.

A cultura do medo é tema do filme Violência S.A. (2005), de Jorge Jafet, Eduardo Benaim e Newton Cannito (use o torrent). Nos vários depoimentos que nele aparecem, há uma amostra fantástica das crenças que sustentam um modo de vida em que as pessoas fogem o tempo todo. Segundo o filme, o Brasil ocupa (na época de sua realização) o primeiro lugar mundial no mercado de blindagem automotiva. Notícias de crimes impressionantes têm reflexo imediato na venda de equipamentos de segurança e na cotação do metro do arame para eletrificação, do metro quadrado do vidro blindado, da pólvora crua em barril etc. O numero de profissionais privados de segurança é, há vários anos, maior que o efetivo de segurança pública.

O fato de o telefone móvel ser hoje considerado um bem essencial se deve, em grande parte, a questões de segurança. Oferece não só a possibilidade de a pessoa se comunicar em uma possível situação de perigo. Oferece também a possibilidade de os entes queridos monitorarem os movimentos da pessoa. Além das chamadas constantes, a posição exata da pessoa pode ser determinada pelos dispositivos eletrônicos.

E já se fala muito em chips de localização que, implantados no corpo da pessoa, aparecem como a solução definitiva para o perigo dos sequestros. Uma vez acessível a tecnologia, muitos escolherão que seus filhos saiam da maternidade com o chip já instalado, seguras de estarem com isso praticando um gesto de amor.

Agora imagine essa geração que, com ou sem chip, viu desde o primeiro dia de vida seus pais sentindo medo o tempo inteiro. Imagine como será a personalidade de alguém que cresceu vendo os pais permanentemente fugindo dos semelhantes, protegendo-se contra tudo. O mercado do medo e o mercado das drogas psiquiátricas parecem beneficiar-se mutuamente.

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sociedade do automóvel

Uma empresária sofre diariamente dentro de seu carro mas não consegue largar dele; um morador de cidade dormitório se transporta entre duas localidades nas sub-regiões leste e sudeste da região metropolitana; uma consultora que demorou mas trocou o carro pelo metrô; um professor da zona oeste usa a bicicleta em 90% de seus deslocamentos.

No filme Sociedade do Automóvel, de Branca Nunes e Thiago Benicchio, pessoas falam da vida em um mundo feito para as máquinas.

Bom também saber que a inteligência ainda não desistiu deste lugar, o que pode ser visto nos breves depoimentos de algumas autoridades-em-assunto.

É fácil baixar o filme na íntegra (use o torrent). Assista, discuta, use em aula, comente no boteco e durante a macarronada.

E divirta-se com a sequência que mostra o Salão do Automóvel 2004. Aviso: ao dizer “divirta-se” usei de algum sarcasmo. Ocorre até certo estranhamento antropológico. A maioria dos depoimentos durante essa sequência são de dar vergonha alheia.

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“tenho metrô mas vou de carro”

Uma vez eu conversava com uma amiga que mora perto do metrô e trabalha do lado do metrô. Situação invejável, um “privilégio” numa cidade com uma malha metroviária tão infame.

Logo concluí:

— Que bom, então quer dizer que você vai trabalhar de metrô todos os dias?

— Mmm, na verdade não, vou de carro mesmo. Sabe, eu geralmente estou atrasada, então acabo pegando o carro.

Fiquei confuso:

— Mas… não é exatamente por isso que você deveria ir de metrô?

— Pois é, eu sei, mas… sabe o que é… às vezes eu vou direto pra outros lugares, e é muito comum eu ficar no trabalho além do horário, aí acabo chegando em casa meio tarde e fico meio assim de vir caminhando da estação até minha casa… tenho um certo medo, minha rua está sempre deserta…

Já ouvi essa história algumas vezes, de pessoas que poderiam usar o metrô mas usam o carro. Encontrar uma desculpa ou, se preferirem, uma boa justificativa, é a tarefa mais fácil.

Costumam dizer que o metrô vai resolver o trânsito de São Paulo. Quando ouço relatos como o da minha amiga e constato que muitas pessoas pensam da mesma forma, começo a duvidar disso.

O problema é que, mesmo com metrô à mão, nem todos estão dispostos a deixar seus carros em casa. Existe a preguiça, o medo, a chuva, o sol, o frio, o calor. Mas preferem justificativas supostamente mais racionais: o mercado no caminho, o horário da academia, o tempo curto, os índices de violência. A cultura do medo dá legitimidade a muitas escolhas, ainda que elas sejam caras, insalubres ou apenas estranhas.

E existe também simplesmente a vontade de usar o carro. Em uma sociedade de consumidores tão infantilizados, esse fator não deve ser desprezado. “Comprei, paguei por ele, quero usar e pronto!” Alegarão liberdade de escolha, liberdade de comportamento, até mesmo a liberdade de ir e vir. Mas não deixarão o carro em casa.

Há em São Paulo, além de um problema de infra-estrutura, um problema cultural. Para este último, não creio que se possa esperar da administração pública alguma solução.

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carona

Parado no trânsito da grande cidade, avista o amigo a caminhar pela calçada.

“Olá! Quer uma carona?”

E o outro:

“Obrigado, mas hoje estou com pressa. Vou a pé mesmo.”

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velocidade média

A velocidade média dos automóveis na cidade de São Paulo é objeto de um estudo denominado Rotas Permanentes: velocidades médias no trânsito, realizado pela CET. Tivemos acesso, até o momento, apenas ao relatório referente aos anos de 1991 e 1992. Os valores atuais certamente são diferentes, mas pode-se aqui ter uma idéia da metodologia utilizada para se obter esses dados.

Escolhem duas rotas, uma formada por vias arteriais e uma formada por vias coletoras, e fazem as medidas do tempo de percurso nos cinco dias úteis de uma semana, nos horários de pico da manhã e da tarde. Um automóvel percorre a rota, partindo sempre no mesmos horários: às 7h45 e às 17h30. A velocidade média é obtida dividindo-se o comprimento da rota pela média dos tempos. É feita ainda uma medição do tempo de percurso dessas mesmas rotas aos sábados, partindo às 7h30, que resulta em um dado denominado velocidade de fluxo livre.

As vias arteriais estudadas foram: Paulista, Rebouças, Eusébio Matoso, Brasil, 9 de Julho. E as vias coletoras: Pamplona, Estados Unidos, Cardeal Arcoverde, Sampaio Vidal, Groenlândia, Venezuela, Bela Cintra, Santos, São Carlos do Pinhal. O período analisado foi de 18 meses, entre abril de 1991 e setembro de 1992.

resultados
Em período letivo, a velocidade média nas vias arteriais era, na época do estudo, 18,1km/h de manhã e 12,9km/h à tarde. Nas vias coletoras, 15,4km/h de manhã e 11,8km/h à tarde.

No período de férias escolares, as médias em vias arteriais foram 24,6km/h de manhã e 16,0km/h à tarde. Nas vias coletoras, 20,9km/h de manhã e 15,4km/h à tarde.

A velocidade de fluxo livre é 33,9km/h nas vias arteriais e 27,4km/h nas vias coletoras.

alguns comentários
Pode-se ver que as velocidades médias da tarde são sempre menores que as da manhã, o que apenas confirma a observação a olho nu.

Há um dado, entretanto, que provavelmente contraria a impressão de muita gente. Nas vias coletoras, as velocidades médias são sempre menores que nas vias arteriais. Muitos motoristas costumam optar por vias de menor capacidade, “ir por dentro”, pensando que estão ganhando tempo. É possível que em muitos casos isso de fato se confirme, especialmente se o motorista efetivamente mede o ganho de tempo. Porém o estudo mostra que a regra geral não é essa. Vias arteriais são mais rápidas que vias coletoras.

dados recentes
Não foram encontrados outros relatórios do estudo Rotas Permanentes ou qualquer outro documento oficial da CET com informações mais atualizadas sobre velocidades médias. Há somente dados de segunda mão.

Matéria veiculada na página eletrônica do Estadão em março de 2008 traz um dado, supostamente dessa mesma época, sobre velocidades médias: 27km/h de manhã e 22km/h à tarde.

Há uma outra informação, veiculada em textos bastante parecidos nas páginas do MapLink e do G1, de que a velocidade média em maio de 2008 seria de 17km/h, sem mais detalhes.

Esses dados são bastante discrepantes. Como as matérias não informam nem o tipo de via nem a época do ano e, no caso deste último, nem o momento do dia, não é possível compará-los com os dados de 1992.

Poderia ser uma comparação bastante interessante, pois em 1997 foi implantado o rodízio municipal de veículos, e muita gente diz hoje ter a impressão de que o trânsito já voltou a ser pior que antes da implantação do rodízio.

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pesquisa origem e destino

Há alguns meses saíram os resultados da Pesquisa Origem e Destino 2007 realizada pelo Metrô. A página eletrônica da empresa disponibiliza os dados somente para pessoas jurídicas, e por isso este texto se baseia em dados publicados pelo Estadão.

Segundo o Metrô, a pesquisa “tem por objetivo o levantamento de informações atualizadas sobre as viagens realizadas pela população da metrópole em dia útil típico”, e serve de base para estudos de planejamento do sistema de transportes da metrópole. A pesquisa é realizada desde 1976 em intervalos de dez anos.

Dos 43 gráficos da síntese publicada pelo Estadão, apenas dois fazem referência ao uso de bicicletas.

O gráfico 6 mostra a evolução do número de viagens diárias por modo, sendo eles: motorizado coletivo, motorizado individual, bicicleta, a pé. O número de viagens de bicicleta é baixíssimo, como se poderia supor apenas pela observação das ruas da cidade. Mas desde 1977 (há dados referentes a bicicleta somente a partir desse ano) vem crescendo tanto em número absoluto quanto em percentual. Nos últimos dez anos, cresceu de 162,5 mil viagens em 1997 (0.51%) para 305,1 viagens em 2007 (0.79%). O aumento do número absoluto de viagens nesse período é menos desolador: 88%.

E o gráfico 20 mostra o tempo médio diário de viagens por modo e por renda. Permite concluir que em todos os modos apresentados (coletivo, individual, a pé, bicicleta) o tempo médio gasto nas viagens varia muito pouco conforme as cinco faixas de renda avaliadas. Há um dado curioso referente a bicicletas. Partindo da primeira faixa de renda (até R$760 de renda familiar), o tempo médio das viagens vai baixando linearmente até a quarta faixa. Porém, na quinta faixa de renda (acima de R$5700) o tempo médio volta a subir, ainda que sutilmente. Algum palpite que explique isso?

uma breve comparação
O texto de uma das matérias informa que “quase metade de todas as viagens com transporte individual dura menos de 15 minutos”, sem entretanto fornecer dados mais precisos. E já que agora estamos todos abrindo mão da precisão, não custa nada arriscar uma conta aproximada.

No MapLink há a informação de que a velocidade média dos automóveis em horários de pico é 17km/h (a matéria é de junho de 2008, portanto esse dado já deve ter piorado). A velocidade média de uma bicicleta varia aproximadamente entre 13km/h e 16km/h, dependendo da topografia, das condições do trajeto e da pressa, considerando uma pessoa sem nenhum preparo físico especial.

Um trajeto de 15 minutos à velocidade média dos automóveis em horário de pico é um trajeto de 4,3km. Esse mesmo trajeto feito de bicicleta levaria algo entre 16 e 20 minutos. Perceba a diferença: entre 1 e 5 minutos a mais que de carro, fora o resto (custo, saúde, diversão).

Um ciclista com um preparo físico um pouco acima da média poderia fazer esse mesmo trajeto em 1 ou 2 minutos a menos que de carro.

E um atleta como Paul Tergat, recordista da corrida de São Silvestre, com sua velocidade média de 20,8km/h, faria o trajeto em 12 minutos e meio, correndo.

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ciclovias – algumas questões

Nos países civilizados a bicicleta é seriamente tratada como meio de transporte, e uma das evidências disso é a quantidade de ciclovias existentes nas cidades e estradas. Enquanto isso, no Brasil, os usuários de bicicleta sonham com melhores condições de segurança, e as ciclovias muitas vezes ocupam posição central entre as demandas. É preciso tomar cuidado com simplificações, e por isso aqui vai uma breve reflexão sobre o assunto.

demanda imediata
A demanda por alternativas eficientes de transporte é imediata, sem falar na questão ecológica, coisa e tal. Por outro lado, ciclovias custam dinheiro e tempo para o seu planejamento e implantação. Aqueles que já estão decididos a utilizar a bicicleta como meio de transporte diário não podem esperar pelas ciclovias para sairem às ruas.

os cruzamentos
Por mais que as ciclovias sejam seguras, não há como eliminar os cruzamentos. É aí que ocorre grande parte dos acidentes atualmente. Portanto existe boa dose de ilusão na idéia de que ciclovias resolvem o problema.

a armadilha da exclusividade
Uma vez implantado um bom número ciclovias e ciclofaixas, parte do espaço público passa a ser de uso exclusivo dos ciclistas. Em princípio, isso parece ótimo, pois contribui bastante para a segurança de ciclistas e pedestres (já que, por medo de acidentes, muitos ciclistas utilizam, erradamente, a calçada).

O problema, então, passará a estar nos locais que continuarão sem ciclovias ou ciclofaixas. Se hoje, por falta de informação, muitos motoristas insultam os ciclistas e dizem que eles devem trafegar pela calçada, é bastante provável que, pelo mesmo raciocínio, muita gente passe a acreditar que o ciclista deva andar somente pela ciclovia, onde ela estiver disponível.

Em certos tipos de vias, como ruas de tráfego local, simplesmente não há necessidade de se alocar um espaço para uso exclusivo das bicicletas. Neses locais, a segurança do ciclista continuará dependendo da atitude do motorista. Ou seja, a coexistência sempre será necessária em certas situações, e o fato é que os motoristas terão que aprender isso em algum momento. Se é assim, podem começar a aprender a partir de agora.

Eis a palavra chave: coexistência. E essa noção se opõe diretamente à idéia de exclusividade.

O grande problema é que a possibilidade de coexistência não depende de decisões do poder público, não depende de planejamento ou de dotação de verbas. Depende de civilidade. E é bastante difícil acelerar o processo civilizatório.

Trata-se de uma aprendizagem individual relacionada com o uso do espaço público. Nele, cada um é obrigado a dividir o espaço com os outros.

É evidente que ciclovias e ciclofaixas são necessárias e devem ser implantadas o mais rápido possível, e esse possível dependerá da pressão dos interessados.

Porém a coexistência não depende de decisões que “vêm de cima”. Ela já é teoricamente possível neste momento, e esse deve ser o principal foco da demanda dos ciclistas por seu espaço, havendo ou não as ciclovias. Não se deve deixar que a possibilidade de os paulistanos ganharem ciclovias em um futuro mais ou menos próximo deixe a discussão se desviar desse foco.

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lugar de bicicleta é na rua

Boa parte dos motoristas paulistanos não compreende que bicicleta é um meio de transporte e, como tal, tem seu lugar assegurado no sistema viário.

Se não é possível contar com o bom senso, vejamos o que diz o Código de Trânsito Brasileiro. O artigo 58, que faz parte do capítulo III “Das normas gerais de circulação e conduta”, determina a forma de circulação a ser seguida pelos ciclistas e, obviamente, reconhecida e respeitada pelos motoristas.

Art. 58. Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação de bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa, ou acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos automotores.

O CTB também estabelece medidas de segurança a serem obrigatoriamente adotadas pelos motoristas. No capítulo XV “Das Infrações” está o artigo 201, que determina a distância lateral mínima.

Art. 201. Deixar de guardar a distância lateral de um metro e cinqüenta centímetros ao passar ou ultrapassar bicicleta:
Infração – média;
Penalidade – multa.

Boa parte dos ciclistas também desconhece esse direito. Por isso, e também por medo de sofrer um acidente, trafegam pela calçada causando uma série de problemas. Tal atitude é assunto para outro texto, mas é bom saber que ciclistas também estão sujeitos a penalidades. O artigo 255 também faz parte do capítulo XV.

Art. 255. Conduzir bicicleta em passeios onde não seja permitida a circulação desta, ou de forma agressiva, em desacordo com o disposto no parágrafo único do art. 59:
Infração – média;
Penalidade – multa;
Medida administrativa – remoção da bicicleta, mediante recibo para o pagamento da multa.

A atitude do ciclista dentro do sistema viário depende em grande parte da forma como ele vê sua condição de ciclista. Quem vê a bicicleta como um meio de transporte deve assumir essa condição e ocupar na rua o espaço a que tem direito. Claro que isso envolve riscos, mas a vida é isso aí.

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