Ao pagar a passagem e passar pela catraca do metrô, o usuário obtém o direito de se transportar usando as diversas linhas e sair do sistema em qualquer uma de suas estações. A entrada no sistema é garantida até a meia-noite, e se o usuário passou pela catraca até esse horário, tem assegurado o direito de fazer sua viagem e sair em qualquer estação.

Para oferecer essa possibilidade aos usuários, o metrô precisa manter as transferências entre linhas funcionando até bem depois da meia-noite. A operação precisa considerar o usuário que parte do ponto mais extremo do sistema, a estação Itaquera, e garantir todas as conexões que ele possa precisar fazer. O último trem de Itaquera é a referência para o encerramento da operação comercial do metrô de São Paulo.

Na prática, quando o passageiro que partiu de Itaquera à meia-noite chegar na estação Sé, deve haver ainda na linha azul pelo menos um trem em cada sentido (Tucuruvi e Jabaquara) para lhe servir. Uma vez na linha azul, quando o passageiro chegar à estação Paraíso, deve também haver pelo menos um trem em cada sentido (Vila Prudente e Vila Madalena) da linha verde. É por isso, inclusive, que algumas estações permitem o embarque até bem depois da meia-noite para quem vai desembarcar em outra estação da mesma linha. Se tem mesmo que passar trem ali para transportar quem vem de longe, por que não permitir o acesso a esse trem?

Essa é a lógica de funcionamento do metrô público, ou seja, das linhas 1-azul, 2-verde e 3-vermelha, que são operadas pela Companhia do Metropolitano de São Paulo. As linhas privadas (4-amarela e 5-lilás), pertencentes ao mesmo grupo econômico, não seguem esse padrão.

Provavelmente por meio de alguma condição contratual, essas linhas conseguem se eximir da obrigação de prestar o serviço de transporte da mesma maneira que as outras linhas do sistema da qual fazem parte. A partir da meia-noite, mais nenhum usuário poderá ter acesso às suas estações, nem mesmo através das transferências. Seguranças fortes e truculentos impedirão que os usuários entrem pelos túneis e escadarias que dão acesso às suas estações.

Se você chega, por exemplo, na estação Consolação à 0h01 e quer embarcar na linha 4 para ir até a República e então pegar outro trem até, digamos, a Barra Funda, você não poderá. Felizmente você tem a opção de fazer essa integração usando as linhas do sistema público, mas terá que fazer um trajeto de nove estações (Trianon, Brigadeiro, Paraíso, Vergueiro, São Joaquim, Liberdade, Sé, Anhangabaú, República) quando poderia fazer um trajeto de apenas duas (Higienópolis, República). Já os usuários cujo destino é, por exemplo, o Butantã, servido somente pela linha 4, simplesmente não poderão completar a viagem se chegarem nesse horário na estação Consolação. O mesmo acontece com usuários que querem desembarcar em qualquer estação da linha 5 e chegam na estação Chácara Klabin ou Santa Cruz após a meia-noite.

Fica evidente aí a diferença de princípios entre a empresa pública que opera o metrô e a empresa privada. Enquanto a pública opera como um sistema de transportes, funcionando de maneira conjunta para garantir ao passageiro o direito de chegar ao seu destino, a privada considera que está ali para prestar um serviço isolado. Quando chega a meia-noite, um último trem passa recolhendo aqueles que já estavam nas plataformas das estações e vai para o pátio. É preciso parar logo a circulação dos trens, desligar os equipamentos de via, dispensar os funcionários e fechar as estações, pois isso tudo gera custos. A pública serve para prestar um serviço; a privada serve para ganhar dinheiro.

Sendo partes de um mesmo sistema de transportes, as linhas privadas deveriam operar de forma integrada, prestando os mesmos serviços que as outras linhas. Se o contrato de concessão permite que elas atuem assim, temos aí mais uma demonstração de como as privatizações no Brasil, especialmente no Tucanistão, são feitas de forma a beneficiar o poder econômico em detrimento do interesse público.