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recomeço

Tente imaginar como seria dar um reset numa cidade. Diante de uma oportunidade para recomeçar, que caminho você acha que a sua cidade escolheria?

Em 2011, a cidade de Christchurch, na Nova Zelândia, foi atingida por terremotos, sendo um deles bastante violento. Além das 185 mortes, a área central foi arrasada, ruas e avenidas racharam e as linhas de bonde ficaram inutilizáveis.

Deslocar-se pela cidade ficou muito difícil. De carro, era preciso fazer caminhos tortuosos para se chegar aos lugares, e alguns se tornaram inacessíveis. Logo perceberam que a bicicleta passou a ser a maneira mais fácil de ir de um lugar a outro.

Na verdade, isso é assim normalmente, em muitas cidades. A velocidade média dos automóveis já é muito mais baixa que a das bicicletas em determinados horários. Os motoristas fazem desvios absurdos para evitar pontos de congestionamento, enquanto uma bicicleta faz o trajeto de forma muito mais objetiva, além naturalmente de tornar o caminho muito mais agradável.

O que aconteceu de especial nesse momento em Christchurch é que, na ausência da opção do automóvel, muita gente foi obrigada a descobrir a bicicleta como um meio muito mais eficiente e prazeroso de se deslocar.

Pensando em projetos de reconstrução, o tema da mobilidade entrou na pauta. Uma consulta pública demonstrou que a população queria “uma cidade mais verde e mais voltada para as pessoas”.

A cidade então resolveu usar a reconstrução como uma oportunidade para refazer sua rede de transportes de forma a garantir a prioridade à mobilidade a pé, por bicicleta e por bonde. A rede de bondes foi refeita e ampliada.

A infraestrutura danificada pelo terremoto foi substituída por uma extensa rede de bondes, ciclovias e calçadas, sobretudo na área central.

“Garantir que Christchurch tenha uma rede de ruas mais seguras, rotas eficientes, ciclovias atrativas, acesso fácil para os pedestres e uma rede de transporte público que seja uma escolha interessante e econômica para um número maior de pessoas”. Esta visão de cidade não foi tirada da página de organização de cicloativistas ou de urbanistas visionários, mas sim da página da prefeitura de Christchurch que apresenta e descreve o plano de reconstrução.

Christchurch guarda um passado notável, em que as ruas eram o lugar de pessoas, bicicletas e bondes. Metade da população se deslocava de bicicleta, fato que deu à cidade o apelido de Cyclopolis. Então, como a maioria das cidades médias e grandes do mundo ocidental, Christchurch também foi vítima dos projetos rodoviaristas dos anos 50 e 60, que fizeram sentido para uma população deslumbrada pelo crescimento econômico do pós-guerra.

É uma pena que Christchurch tenha precisado de um terremoto ou que Amsterdam tenha precisado de uma matança de crianças para que pudesse haver o consenso necessário à mudança de fato.

O que é certo é que, caso tivessem persistido nos sistemas de mobilidade que priorizam o automóvel, essas cidades teriam acumulado um número de mortes imensamente maior do que o causado pelos eventos que levaram à mudança.

É isso que está acontecendo com as cidades que não souberam recomeçar. É isso que está acontecendo com todos nós.

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a bala que nos mata

Dizem que, na China, a família de um condenado à morte é obrigada a reembolsar o Estado pelo custo das balas que tiraram a vida de seu parente executado.

A humilhação é dupla. Além de levar embora uma pessoa querida, o Estado ainda deixa claro que cabe a você pagar pela despesa que ele teve para tirar aquela pessoa de você.

Uma sequência revoltante de acontecimentos destes últimos dias coloca pedestres e ciclistas numa posição tão humilhante que faz lembrar a dos familiares de um condenado à morte na China.

Na sexta-feira 20 de outubro de 2017, dois jovens ciclistas são assassinados por um motorista bêbado que dirigia em alta velocidade, fazendo zigue-zaque ente os carros.

Dois dias depois, o ciclista Raul Aragão é morto atropelado por um automóvel em Brasília. Raul trabalhava de várias maneiras para ampliar o espaço da bicicleta nas cidades e lutava pelo direito dos ciclistas de pedalarem em segurança.

Na quarta-feira seguinte, 25 de outubro, a justiça solta a motorista que atropelou e matou três pessoas com seu automóvel, enquanto dirigia em alta velocidade falando ao telefone. Ela estava tão bêbada que nem se lembrava da colisão quando deu depoimento.

Sequências de homicídios como esta não são raras. Mas esta foi coroada pela publicação, no dia 27 de outubro, da resolução do CONTRAN que regulamenta a imposição de multas a pedestres e ciclistas.

Com isso, a ‘sociedade brasileira’, através de suas nobres instituições, dá uma mensagem clara aos cidadãos que, por escolha ou por falta de alternativa, vivem uma vida livre e sem a proteção da armadura de aço:

Vocês continuarão morrendo, os assassinos continuarão livres e agora vocês passarão a pagar a conta do sistema que os mata.

Se alguns ciclistas preferem trafegar por fora da ciclovia ou pela calçada, se alguns pedestres atravessam fora da faixa, tais gestos muitas vezes têm a finalidade de melhorar a segurança do deslocamento ou compensar os transtornos que um espaço público saturado de automóveis causa à vida de quem escolhe viver sem ele.

Será que um pedestre atravessando fora da faixa, e meio a centenas de automóveis estáticos, é tão ameaçador quanto um motorista falando ao telefone enquanto dirige?

Será que o poder destrutivo de um ciclista andando pela calçada é comparável ao poder destrutivo de um automóvel a 140km/h conduzido por um bêbado?

Ter que andar um pouco mais para atravessar pela faixa seria um esforço bem pequeno em troca do respeito dos motoristas à faixa de pedestres. Agora passarão a nos multar por atravessar fora da faixa, e os motoristas continuarão desrespeitando a faixa e matando pedestres.

Neste sórdido país, os elementos mais frágeis são punidos de todas as formas pelo sistema que deveria protegê-los.

Se você estiver de bicicleta e um motorista jogar o carro em cima de você e te derrubar no chão e for embora rindo e te mostrando o dedo do meio, não reclame. Agradeça por estar vivo e torça para não ser multado, pois o sujeito que lhe fez isso é um cidadão de bem e está inteiramente respaldado pela lei brasileira.

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motivos

A avenida tem ciclovia. Mas mesmo assim, você vê um ciclista trafegando pela rua.

Antes de criticá-lo, você pode ao menos supor que ele tem os seus motivos.

Afinal, ele está abrindo mão de usar um espaço que, supostamente, deveria tornar seu deslocamento mais fácil e seguro. Acontece que isso nem sempre é verdade.

Há diversos motivos para preferir a rua à ciclovia. Vamos a alguns deles.

Ciclovias perigosas

Algumas ciclovias são cheias de curvas (que obrigam a reduzir a velocidade), têm árvores no meio (comprometendo a visibilidade) ou são feitas de um material muito liso (que fica perigosamente escorregadio quando molhado).

Ciclovias em canteiro central são cheias de intersecções e passagens de automóveis. Por mais que os ciclistas tenham prioridade nesses casos, os motoristas nem sempre respeitam, alguns sequer olham antes de cruzar a ciclovia. Nas estatísticas internacionais, essa é a situação onde ocorre o maior número de colisões.

E algumas das chamadas ciclovias nada mais são que calçadas pintadas de vermelho. Costumam estar cheias de pedestres, que têm outra velocidade e outra forma de ocupar o espaço e se deslocar por ele. Muitos caminham ou ficam parados no meio da pista, sem a menor preocupação com o que acontece ao redor, obstruindo a passagem.

Tudo isso atrapalha a viagem e reduz bastante a velocidade média do deslocamento, além do evidente perigo de o ciclista se envolver em acidente, sozinho ou com pedestres.

Uma conversão próxima

Se a ciclovia fica à esquerda ou no canteiro central e o ciclista vai converter à direita logo adiante, é muito mais seguro e inteligente ir pela rua, trafegando pela faixa da direita. Essas ciclovias não costumam ter acessos em todas as esquinas, e nem todo lugar é seguro para se atravessar a via movimentada. Assim, por questões de segurança, o ciclista muitas vezes antecipa sua saída da ciclovia e percorre um trecho pela rua para fazer sua conversão.

Assaltantes

Quando a ciclovia fica no meio da avenida, o ciclista não tem alternativas de fuga caso se sinta ameaçado. Está preso por uma cerca feita de máquinas em movimento, que o impedem de fazer qualquer movimento de evasão. Ao segregar o ciclista, a ciclovia o afasta das pessoas. Se ele estivesse trafegando pela rua, próximo à calçada, estaria cercado de gente, o que aumenta a segurança.

Ainda que seja raro alguém fazer alguma coisa para impedir que uma outra pessoa seja assaltada, a presença de gente por perto costuma inibir o ladrão. Dessa forma, esse tipo de ciclovia acaba ajudando os assaltantes. Nas ciclovias de canteiro central, o ciclista geralmente se encontra cercado e sozinho. Cenário perfeito para um assalto. Não é por acaso que os índices de criminalidade são especialmente altos em ciclovias.

Portanto, apesar dos benefícios, as ciclovias também acabam criando diversas formas de perigos e dificuldades para o ciclista, a ponto de ele abrir mão da suposta segurança oferecida por elas e assumir o risco de continuar na rua, sob a constante ameaça das máquinas.

Mesmo sabendo de tudo isso, alguns motoristas continuam recriminando os ciclistas que preferem a rua.

Cada vez que ouvimos de um motorista uma crítica desse tipo, podemos concluir que ele é daqueles que, se defendem ciclovias, não estão preocupados com a segurança dos ciclistas. Estão apenas buscando uma forma de tirá-los da sua frente.

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seu lugar

Ciclista. A calçada não é o seu lugar. Calçada é o espaço dos pedestres.

Ainda assim, tudo bem se eventualmente você pedalar pela calçada. Pode ser mesmo necessário em algumas situações. Mas comporte-se como alguém que sabe que não está no seu lugar.

Dê prioridade absoluta aos pedestres. Ande na velocidade de um pedestre. Peça licença. Agradeça quando te derem passagem. Não reclame se estiver cheio de gente e você tiver que esperar, eles não são obrigados a abrir um corredor mágico para facilitar a sua vida. Os pedestres estão no lugar deles. Você, não. Respeite.

Pedestre. A ciclovia não é o seu lugar. A ciclovia é o espaço dos ciclistas, e a maioria deles não está ali passeando.

Ainda assim, tudo bem se eventualmente você caminhar pela ciclovia. Algumas ficam mesmo em locais especialmente agradáveis ou estratégicos. Mas comporte-se como alguém que sabe que não está no seu lugar.

Caminhe pelo bordo da via. Deixe ao seu lado um espaço livre suficiente para as bicicletas passarem. Quando estiver em grupo, andem uns atrás dos outros, jamais lado a lado tomando toda a largura da pista. Se precisar parar para conversar, faça isso fora da ciclovia.

Mais importante de tudo: olhe para trás e ao seu redor de vez em quando para ver se há alguém precisando passar. Você não está sozinho no mundo, você está em um espaço público.

Viver num lugar civilizado pressupõe que todos levem isso em consideração, o tempo todo.

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pedestres na ciclovia

Construíram ciclovias nos canteiros centrais das avenidas.

Em alguns casos, havia uma calçada ali. Em outros, um belo gramado com árvores.

É natural que os pedestres continuem usando esse lugar, pois é muito bom caminhar pelo canteiro central.

Só que o projeto ignorou os pedestres. Nesta cidade, é comum que os pedestres sejam ignorados.

Muitos desses canteiros centrais largos, gramados e arborizados têm espaço suficiente para comportar, além da ciclovia, uma calçada para pedestres. Poderia haver uma sinalização clara indicando onde é a área para pedestres e onde é a área para ciclistas. Seria mais confortável e mais seguro para ambos. Nada disso foi feito.

Em alguns casos, simplesmente pintaram de vermelho a área cimentada que já existia e passaram a chamar aquilo de ciclovia.

Não são ciclovias, são calçadas pintadas de vermelho. Os pedestres estão certos em continuar ali.

Os problemas surgem porque as pessoas daqui têm o péssimo hábito de ocupar o espaço público sem a menor preocupação com os outros usuários.

Esse comportamento tão generalizado parece ser um traço da cultura brasileira.

As pessoas se esquecem que estão em um local de passagem, e isso independe da forma de deslocamento. Fazem isso quando estão a pé (como ilustrado aqui e aqui), de bicicleta (como mostra o texto aqui) ou de automóvel (assunto de diversos textos deste blogue, especialmente estes aqui).

Ao caminharem pela ciclovia em grupos, alguns pedestres fazem questão de andar lado a lado, ocupando toda a largura da via. Percebem um ciclista se aproximando em sentido contrário e mal se mexem até que ele chegue bem perto e praticamente tenha que parar. Então, abrem um espaço mínimo para a passagem, com a expressão de má vontade de quem está fazendo um favor contrariado.

Se o ciclista vem de trás, é obrigado a chegar perto e pedir licença, pois em nenhum momento lhes ocorreu de olhar para trás de vez em quando para ver se vem alguém. Esse comportamento acaba estimulando nos ciclistas o chatíssimo hábito de andar buzinando para limpar o caminho, como se fossem motoristas ou motociclistas.

Há ainda aqueles pedestres que fazem da ciclovia o lugar perfeito para suas reuniões sociais. Encontram amigos e formam rodas de conversa justamente na área de passagem, também sem qualquer preocupação em olhar em volta para ver se alguém precisa passar.

E ai daquele que ousar lhes chamar a atenção.

Provavelmente ouvirá alguns resmungos e ainda corre o risco de ser insultado, só para lembrar que está no Brasil, esse país em que as pessoas estão sempre certas.

A falta de capacidade para conviver no espaço comum é tanta que acabam se formando situações de desentendimento que realmente não precisavam existir. Ciclistas e pedestres entram em conflito quando deveriam se sentir do mesmo lado, defendendo o seu espaço em uma cidade infestada de máquinas.

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ciclovias holandesas

O filme How the Dutch got their cycle paths, produzido por NL Cycling, é um documentário curtinho e de muito bom gosto que resume em poucos minutos a história da infraestrutura cicloviária da Holanda (assistir ou baixar).

“Alguns acreditam, incluindo muitos holandeses, que as ciclovias sempre estiveram lá”. O filme mostra que não é bem assim e conta como a Holanda chegou onde está hoje.

Eles também tiveram o seu momento em que as cidades ficaram infestadas de carros como resultado do enriquecimento rápido e do deslumbramento. Quarteirões inteiros foram destruídos, praças foram convertidas em estacionamento, tudo para que as máquinas pudessem tomar o lugar das pessoas no espaço urbano.

Não importa o país. Se os desejos de crianças mimadas forem atendidos sem que haja limites, esse brinquedo de prosperidade que é o automóvel sempre provocará uma profunda reorganização nas cidades e nas vidas das pessoas.

Em determinado momento, a distância média percorrida diariamente pelos holandeses cresceu muito. As pessoas passaram a achar normal trabalhar longe de casa ou – dá na mesma – morar longe do trabalho.

Graças ao automóvel, as pessoas criam projetos de vida completamente bizarros e insalubres. O automóvel é a causa e não consequência da grande distância entre local de moradia e local de trabalho ou qualquer outra atividade frequente.

O filme mostra ainda que é possível um país se revoltar por causa de 3.300 mortes no trânsito em um ano, enquanto esta fiel província do império estadunidense acha que suas 41.000 mortes por ano são um fato banal, um mal necessário do desenvolvimento, mantendo e eventualmente aprofundando as políticas públicas responsáveis por essas mortes.

Vale a pena assistir e depois pensar um pouco na vida, de preferência tomando um vento na cara.

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contramão

Esta combinação de placas é frequente, na França, em vias locais.

sauf vélofoto: março/2016

A de cima indica “sentido proibido” e equivale à nossa placa com uma seta para cima cortada por uma faixa vermelha. E a placa de baixo complementa a regulamentação, dizendo “exceto bicicletas”.

Portanto, a via é de sentido único para veículos motorizados mas as bicicletas podem circular em ambos os sentidos.

Em alguns casos, existe uma ciclofaixa demarcada em um dos bordos da via para as bicicletas trafegarem no sentido oposto. Mas há também muitas vias em que não existe essa ciclofaixa, e neste caso as bicicletas trafegam normalmente pela contramão, coexistindo com os automóveis.

Assim, além de autorizar o tráfego de bicicletas em sentido, a placa determina que elas sejam respeitadas também quando estão na contramão.

O interessante desse tipo de regulamentação é que ela oficializa o bom senso.

Em uma via de pequeno porte, onde os automóveis andam em baixa velocidade, uma bicicleta na contramão não oferece perigo para ninguém. Naturalmente assumindo que haja cuidado e atenção por parte de todos, inclusive em relação aos pedestres.

É preciso sempre lembrar que as regras de trânsito foram criadas para os automóveis, já que eles são máquinas pesadas e perigosas.

As bicicletas devem sim seguir as mesmas regras, já que esse é o combinado.

Entretanto é preciso saber reconhecer as situações em que abrir exceção para as bicicletas é uma questão de bom sendo e, principalmente, de segurança. Trafegar na contramão em algumas vias ou mesmo passar um semáforo vermelho um pouco antes de ele abrir são, muitas vezes, atitudes que contribuem para a segurança daqueles que não estão protegidos pela bolha de aço.

Obrigar mecanicamente que as bicicletas sigam todas as regras de trânsito, sem tolerância a exceções nesse tipo de situação, é sinal de má fé ou de falta de inteligência, e realmente não sei o que é pior.

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causa e efeito

No dia 28 de junho de 2015, data da inauguração oficial da ciclovia da avenida Paulista, ocorreu também um outro evento, de igual ou maior importância: o fechamento da avenida Paulista para os veículos motorizados.

Enquanto a prefeitura diz estudar a possibilidade de passar a fechar a avenida regularmente todos os domingos, assim como acontece em outras cidades do mundo, os formadores de opinião motorizados avançam suas análises, tentando influenciar a decisão do prefeito.

Dizem eles que “o fechamento da Paulista para os automóveis causou enormes congestionamentos nas vias próximas”.

Apesar do poder dessas vozes, amplificadas pela enorme audiência e repetidas passivamente pelo senso comum, a conclusão está completamente equivocada.

Não foi o fechamento da Paulista que causou o congestionamento.

Quem causou o congestionamento foram os motoristas que ali estavam.

Cientes ou não de que o fechamento ocorreria, eles não adaptaram seus itinerários a essa nova realidade. Não evitaram a região, não repensaram seus caminhos. Saturaram a capacidade das vias vizinhas. Ficaram todos parados.

Foi de cada motorista a decisão de ali estar.

Com o passar do tempo, tenho certeza que os motoristas aprenderão. Ninguém mais poderá dizer que não sabia.

Perceberão que a região da Paulista é inviável para automóveis quando a avenida está fechada. Farão outro trajeto. Usarão o metrô.

E então, os motoristas deixarão de causar enormes congestionamentos na região da Paulista aos domingos.

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ocupar as ruas

Milhares de ciclistas saíram de casa hoje cedo com suas bicicletas e foram trabalhar.

O volume de pessoas que usam a bicicleta como meio de transporte está aumentando constantemente. Esse crescimento numérico, por si só, já contribui para a melhoria da segurança dos ciclistas nas ruas, pois está cada vez mais evidente para os motoristas que nós estamos lá.

Há alguns anos, quando esse número era bem menor, existia a possibilidade de um motorista jamais ter passado por um ciclista em uma avenida, ou de ter passado por tão poucos que nem pôde se dar conta disso. Na primeira vez que ele reparou em um ciclista, talvez ele tenha pensado que se tratava de um louco sem nada a perder, se arriscando num local onde não deveria estar. Mas a repetição facilita a aprendizagem.

Hoje os motoristas sabem que as ruas estão cheias de bicicletas. Compartilhar a via com um ciclista já não é um acontecimento excepcional e, portanto, eles acabam ficando mais atentos. Ainda que isto lhes desagrade, por acreditarem que estamos atrasando suas vidas, nós estamos lá, e eles sabem disso.

O melhor é que, pouco a pouco, eles vão percebendo que nossa presença não atrapalha ninguém. Ainda que alguns motoristas resistam em aceitar, são os carros, e não as bicicletas, que entopem as vias e tornam as vidas de todos um inferno. Aliás, é cada vez mais frequente que a bicicleta é que tenha que frear para se adaptar à velocidade dos carros, e não o contrário.

Quem pedala sabe que algumas vias são melhores que outras para trafegar de bicicleta. Por vários motivos: o relevo, as condições do asfalto, os locais que ela conecta, o ponto exato (perigoso ou seguro) onde ela vai terminar.

Com base nesses critérios, cada ciclista faz a sua escolha. Todos os dias, um grande número de ciclistas vão fazendo suas escolhas. E, assim, algumas vias vão se transformando em rotas de ciclistas.

Somente a partir disso – um grande número de ciclistas tendo feito suas escolhas – é que começa a existir algum consenso sobre qual rota é melhor para se percorrer de bicicleta.

A decisão sobre onde será uma ciclovia ou ciclofaixa deve acontecer de baixo para cima, deve vir do nível do chão.

Por mais bem informado e bem intencionado que esteja, por mais que receba assessoria de organizações de ciclistas ou de “consultores” respeitados no mundo do cicloativismo, um pequeno grupo dentro de um gabinete com um mapa de ruas aberto à sua frente jamais pode tomar uma decisão tão acertada quanto a de milhares de ciclistas, que fazem e refazem suas escolhas diariamente na realidade viva das ruas, quanto à melhor rota para ser oficializada na forma de uma ciclovia ou ciclofaixa.

É muito importante que ocupemos as ruas agora.

Esperar pelo dia em que haja ciclofaixas ou ciclovias por todo o seu trajeto pode ser muito frustrante e é uma grande perda de tempo.

Mais grave ainda: esperar implica deixar para os outros a decisão sobre qual é o melhor caminho para você.

O nosso direito de trafegar pelas ruas está estabelecido no Código de Trânsito Brasileiro. Mas as atitudes dos motoristas e, principalmente, as políticas públicas no Brasil nos têm mostrado que esse direito não está garantido.

É preciso que ocupemos as ruas para que elas sejam nossas de fato.

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o ponto da virada

Tente imaginar um dia em que a produção anual de automóveis for menor que a do ano anterior. Melhor ainda, que a produção anual de automóveis venha caindo, por exemplo, pelo terceiro ano consecutivo.

Agora tente imaginar essa notícia na rádio que você escuta ou no telejornal que você assiste, e o apresentador transmitindo isso como uma BOA NOTÍCIA. Sim, pois pela entonação, por implícitos do texto e muitas vezes de forma explícita na matéria, os apresentadores deixam claro o que a casa pensa sobre cada notícia.

Pois é. Nesse dia poderemos dizer que a sociedade está de fato, sinceramente, voltada para a melhoria da qualidade de vida das pessoas, para a reestruturação das cidades, para a diminuição das doenças físicas e mentais geradas pela cultura do automóvel. Teremos atingido o ponto da virada.

Puxa, a sua rádio ou canal de televisão tem repórteres ciclistas, vive fazendo reportagens especiais sobre bicicletas, defende a melhoria dos transportes públicos (quem não defende?), dá a entender que quer mudança no modo de vida doentio que temos hoje e, ao mesmo tempo, comunica o aumento da produção de automóveis como uma boa notícia? Sinto informar, eles devem estar defendendo alguma outra coisa, mas mudança para melhor na qualidade de vida das cidades, certamente não é.

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sistemas complexos

Em certos sistemas, como as organizações hierárquicas, todos os indivíduos trabalham de acordo com os comandos que recebem dos líderes, que têm a função de tomar as decisões e coordenar os processos. Esses sistemas funcionam segundo uma lógica ‘de cima para baixo’, já que a hierarquia costuma ser representada graficamente com os elementos controladores acima dos elementos controlados.

Sistemas hierárquicos são extremamente eficientes para desempenhar certas funções, especialmente nos casos em que a organização como um todo existe para realizar os objetivos daqueles que estão no comando.

Há entretanto um outro tipo de sistema, que funciona sem liderança centralizada. São os chamados sistemas complexos ou emergentes. Aqui, as tomadas de decisão acontecem de maneira distribuída. Cada um dos indivíduos toma as suas decisões com base apenas na informação disponível localmente, sem ter uma visão geral do processo. O resultado disso é um comportamento complexo, observável no conjunto dos elementos.

Por isso, esses sistemas funcionam segundo uma lógica ‘de baixo para cima’. São chamados de sistemas emergentes pois um fenômeno global emerge a partir do conjunto das partes que o compõem.

Na definição de Steven Johnson, um comportamento complexo é “um sistema com múltiplos agentes interagindo dinamicamente de diversas formas, seguindo regras locais e não percebendo qualquer instrução de nível mais alto” (Emergência – a dinâmica de rede em formigas, cérebros, cidades e softwares, p. 15).

O exemplo clássico de sistema complexo é uma colônia de formigas. Ao contrário do que imagina o senso comum, a formiga-rainha não tem nenhuma função de comando dentro de um formigueiro. A única coisa que a diferencia das outras é a tarefa que somente ela desempenha: pôr ovos. A comparação da formiga-rainha com o general de um exército ou o diretor de uma organização nada mais é do que uma projeção equivocada da organização social humana sobre a organização social das formigas. Esses insetos sequer dispõem de capacidades cognitivas para criar representações do conjunto, raciocinar, tomar decisões estratégicas, emitir ou obedecer comandos, julgar e punir quem os desobedece.

A única forma de comunicação que existe entre as formigas se dá através dos feromônios. A cada encontro que acontece nas trilhas e túneis da colônia, uma formiga informa à outra em qual tarefa está envolvida: “trazendo grãos de areia”, “recolhendo cadáveres”, “cortando folhas”. Conforme vai recebendo essa informação, uma formiga percebe, por exemplo, que já tem muitas formigas juntando grãos de areia, e então passa a se dedicar a outra tarefa, sem consultar ninguém.

O formigueiro que vemos é o resultado de milhões dessas pequenas decisões tomadas apenas com base em informação local, sem qualquer visão do todo. Nenhuma formiga escolheu o local para instalar o formigueiro ou calculou a quantidade de grãos de areia necessários para formar aquele monte. Nenhuma formiga imaginou a forma cônica do formigueiro ou projetou a rede de túneis que existe dentro dele. O formigueiro simplesmente acontece.

Local, tamanho e forma do formigueiro não são aleatórios. Uma colônia é construída de forma a manter uma certa distância da colônia vizinha. Cada colônia constrói, mantém e utiliza suas próprias trilhas. Individualmente, uma formiga não é uma criatura dotada de inteligência. Porém o conjunto das formigas é capaz de tomar decisões importantes e seguir critérios. Em uma colônia de formigas emerge uma forma de inteligência coletiva.

Alguns fenômenos das sociedades humanas também funcionam ‘de baixo para cima’, conforme as leis da complexidade. As cidades são um caso bastante inspirador. Cidades são agrupamentos de seres humanos que escolheram viver juntos para facilitar o convívio e as trocas de bens, serviços e informações. Ao longo das décadas, as vizinhanças (bairros de intelectuais, de trabalhadores, de descolados, de gente endinheirada; de comércio de grãos, de tecidos, de eletrônicos) se formam segundo critérios de afinidade de propósitos e distanciamento em relação ao território alheio. As rotas surgem conforme as necessidades de deslocamentos e também as formas culturalmente estabelecidas de enfrentar a topografia.

Há de fato cidades totalmente planejadas, em que um projetista determina o traçado das ruas, os tipos de usos (moradia, lazer, trabalho, até mesmo que tipo de comércio ou atividade fica em cada setor), os traçados dos deslocamentos de pessoas e bens, entre outros aspectos. Há também os planos diretores, que procuram orientar o desenvolvimento de uma cidade.

Mas sabemos também como o alcance desse tipo de decisão centralizada é limitado quando se aplica a um grande conjunto de pessoas. São milhares ou milhões de pessoas, cada uma com seus critérios e propósitos pessoais, tomando diversos tipos de decisões o tempo todo. Cidades ou bairros que seguem nos mínimos detalhes um planejamento centralizado nos parecem estranhos, frios, inóspitos, feitos para máquinas. Sem qualquer conhecimento técnico de urbanismo, qualquer um é capaz de perceber algo estranho ali e desconfiar que aquilo não surgiu de maneira natural.

Imagine uma grande área gramada entre os diversos prédios de um campus universitário ou entre as instalações de um parque público. A administração do campus ou parque cria caminhos calçados de cimento para atravessar o gramado e conectar os diversos pontos de interesse.

Porém, as pessoas muitas vezes escolhem seus caminhos à revelia do traçado determinado pelo planejador. Acabam surgindo trilhas naturais, que vão ficando marcadas na grama, conectando pontos que não foram pensados no projeto ou criando um caminho mais agradável, mais curto ou mais conveniente entre dois pontos já conectados pela rede oficial.

Um trajeto inusitado, percorrido uma única vez por alguém, não deixará vestígios. Mas um trajeto interessante, percorrido todos os dias por muitas pessoas, ficará claramente marcado no chão. Ele é o resultado de uma decisão coletiva. Representa uma forma de consenso dos frequentadores quanto à melhor forma de se deslocar por ali. É a manifestação concreta de uma prática de fato. Os caminhos planejados vão caindo em desuso e, com o tempo, podem até mesmo acabar sendo removidos.

É dessa maneira, ao mesmo tempo sutil e inexorável, que os comportamentos emergentes, de baixo para cima, podem predominar sobre decisões impostas de cima para baixo.

As reflexões sobre sistemas complexos podem ser especialmente inspiradoras para se pensar nas possibilidades de ocupação do espaço público pelos ciclistas.

Um plano cicloviário é algo que acontece, por definição, de cima para baixo, ainda que leve em consideração as sugestões dos ciclistas. Porém, paralelamente a quaisquer projetos, ou mesmo enquanto eles não acontecem, há também um outro mecanismo operando no nível da rua, de baixo para cima.

Milhões de ciclistas tomando decisões individuais com base nas condições do local e na interação com outros ciclistas estão, talvez sem se darem conta disso, criando uma imensa rede de rotas que, quando um certo volume for atingido, os motoristas serão obrigados a respeitar.

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ciclofaixa de brinquedo

Quando foi inaugurada, em agosto de 2009, a ciclofaixa que liga os parques do Ibirapuera, das Bicicletas e do Povo causou bastante repercussão na mídia e entre simpatizantes das bicicletas. Reaparece nas pautas agora que foi estendida até o Villa-Lobos. Andar pela ciclofaixa dominical é certamente uma atividade bastante divertida, especialmente quando você está passeando com seus filhos. Mas não vejo nela “um importante passo na direção de uma cidade com melhores condições para as bicicletas”, como ouvi de muita gente. Pelo menos não com a mesma lógica. Por vários motivos.

O maior deles é que, sendo um equipamento criado para funcionar somente aos domingos, reforça a ideia de bicicleta como brinquedo e não como meio de transporte. Domingo é dia de alegria, dá até para andar de bicicleta pelas ruas. A ciclofaixa dominical ensina que há um dia da semana para andar de bicicleta e seis para não andar.

Tanto ciclistas quanto motoristas participam de uma brincadeira que acontece em condições que em nada lembram a relação entre carros e bicicletas no dia a dia da cidade. Em grande parte do traçado, a ciclofaixa está à esquerda da pista, quando o normal é que motoristas tenham as bicicletas à sua direita, por serem veículos mais lentos.

Além disso, a sinalização pintada no chão à esquerda da pista sugere a alguns ciclistas que é por ali que eles devem andar nos dias em que a ciclofaixa está desativada, o que além de incorreto é perigoso.

Ciclistas inexperientes costumam andar mais devagar, e nesse caso deveriam ficar na parte direita da ciclofaixa, liberando a esquerda para quem vai mais rápido. Esses ciclistas muitas vezes não conseguem equilibrar-se direito e manter uma linha reta constante. Acontece que como a ciclofaixa fica quase sempre à esquerda da pista, a parte direita da ciclofaixa é a posição mais próxima da área dos automóveis. Portanto os ciclistas inseguros têm duas péssimas opções: ou ficam em posição perigosa, correndo o risco de por um pequeno vacilo caírem na faixa dos automóveis, ou têm que pedalar pela esquerda, forçando os outros ciclistas a ultrapassarem pela direita. A escolha é entre o perigo e o mau hábito.

Há uma linha de cones entre a ciclofaixa e a área dos automóveis, criando uma separação entre a área dos carros e a das bicicletas. Ou seja, nem pelo aspecto didático de acostumar os motoristas a dividir o espaço e conviver pacificamente com as bicicletas a ciclofaixa de brinquedo serve.

Ao contrário, são frequentes os relatos de comportamentos muito agressivos por parte dos motoristas, e até de alguns acidentes. Muitas pessoas não têm estrutura psicológica para suportar a diversão alheia. Ver parte de seu espaço sendo oferecido aos outros, ainda que em condições bastante restritas, é para muitos motivo para um gesto de ódio.

Há também o uso inadequado que o poder público faz da ciclofaixa dominical no plano simbólico. Ela é contabilizada, junto com umas poucas ciclovias de verdade existentes na cidade, como um equipamento de mobilidade, quando deveria ser considerada um equipamento de lazer e recreação. Além disso, sua extensão é contada em dobro, já que o projeto foi benevolente, vejam só, a ponto de construir uma pista para ir e outra para voltar! Os que optaram por esperar que a administração pública lhes dê ciclovias para só então cogitarem sair às ruas de bicicleta, esses talvez comecem a perceber na mão de quem estão seus planos de ter na bicicleta um meio de transporte efetivo.

Mas talvez alguns efeitos positivos, bastante indiretos e de longo prazo, possam resultar da ciclovia de brinquedo. Muitas bicicletas novas serão compradas, e outras que estavam encostadas num quartinho receberão manutenção e ficarão em condições de uso. Isso acabará por aumentar o número de bicicletas com potencial de ocupar nas ruas o lugar a que têm direito.

Mesmo na condição de brinquedo, a bicicleta na ciclofaixa está onde deve estar, na rua, e talvez comece a aparecer como veículo de verdade nos planos de algumas pessoas. Os motoristas terão tempo de sobra para sonhar, nas horas diárias que passam encurralados nas avenidas enquanto as bicicletas fluem livremente entre as máquinas.

Assim como acontece a uma criança, que começa a formar seus ideais de consumo ao ganhar seu primeiro carrinho de brinquedo, quem sabe uma ciclovia de brinquedo possa mostrar, na clareza de um domingo, onde está a liberdade que muitos acreditam estar no automóvel.

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ciclovias – algumas questões

Nos países civilizados a bicicleta é seriamente tratada como meio de transporte, e uma das evidências disso é a quantidade de ciclovias existentes nas cidades e estradas. Enquanto isso, no Brasil, os usuários de bicicleta sonham com melhores condições de segurança, e as ciclovias muitas vezes ocupam posição central entre as demandas. É preciso tomar cuidado com simplificações, e por isso aqui vai uma breve reflexão sobre o assunto.

demanda imediata
A demanda por alternativas eficientes de transporte é imediata, sem falar na questão ecológica, coisa e tal. Por outro lado, ciclovias custam dinheiro e tempo para o seu planejamento e implantação. Aqueles que já estão decididos a utilizar a bicicleta como meio de transporte diário não podem esperar pelas ciclovias para sairem às ruas.

os cruzamentos
Por mais que as ciclovias sejam seguras, não há como eliminar os cruzamentos. É aí que ocorre grande parte dos acidentes atualmente. Portanto existe boa dose de ilusão na idéia de que ciclovias resolvem o problema.

a armadilha da exclusividade
Uma vez implantado um bom número ciclovias e ciclofaixas, parte do espaço público passa a ser de uso exclusivo dos ciclistas. Em princípio, isso parece ótimo, pois contribui bastante para a segurança de ciclistas e pedestres (já que, por medo de acidentes, muitos ciclistas utilizam, erradamente, a calçada).

O problema, então, passará a estar nos locais que continuarão sem ciclovias ou ciclofaixas. Se hoje, por falta de informação, muitos motoristas insultam os ciclistas e dizem que eles devem trafegar pela calçada, é bastante provável que, pelo mesmo raciocínio, muita gente passe a acreditar que o ciclista deva andar somente pela ciclovia, onde ela estiver disponível.

Em certos tipos de vias, como ruas de tráfego local, simplesmente não há necessidade de se alocar um espaço para uso exclusivo das bicicletas. Neses locais, a segurança do ciclista continuará dependendo da atitude do motorista. Ou seja, a coexistência sempre será necessária em certas situações, e o fato é que os motoristas terão que aprender isso em algum momento. Se é assim, podem começar a aprender a partir de agora.

Eis a palavra chave: coexistência. E essa noção se opõe diretamente à idéia de exclusividade.

O grande problema é que a possibilidade de coexistência não depende de decisões do poder público, não depende de planejamento ou de dotação de verbas. Depende de civilidade. E é bastante difícil acelerar o processo civilizatório.

Trata-se de uma aprendizagem individual relacionada com o uso do espaço público. Nele, cada um é obrigado a dividir o espaço com os outros.

É evidente que ciclovias e ciclofaixas são necessárias e devem ser implantadas o mais rápido possível, e esse possível dependerá da pressão dos interessados.

Porém a coexistência não depende de decisões que “vêm de cima”. Ela já é teoricamente possível neste momento, e esse deve ser o principal foco da demanda dos ciclistas por seu espaço, havendo ou não as ciclovias. Não se deve deixar que a possibilidade de os paulistanos ganharem ciclovias em um futuro mais ou menos próximo deixe a discussão se desviar desse foco.

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