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mobilidade ativa e direito à cidade

[Texto publicado simultaneamente na Socialista Morena, com o título “Vai a pé ou vai de carro? A expropriação do espaço público pelo automóvel”.]

Um casal aparentando uns 80 anos entra no vagão do metrô. Alguém levanta e oferece o acento preferencial. Eles agilmente declinam, sorrindo. “Vamos descer logo”. Então eles se abraçam num gesto apaixonado como dois jovens, ela segurando na barra de apoio do vagão e ao mesmo tempo dando apoio a ele.

Traziam no rosto e na postura corporal uma expressão de dignidade. Nada daquele tédio de quem considera o trajeto um tempo perdido e busca desesperadamente um passatempo. Para eles, a duração da viagem era um momento prazeroso, a ser aproveitado.

Puxo conversa, eles me contaram que adoram caminhar, deixam o carro em casa sempre que podem e sentem prazer ao andar a pé. “Estou com oitenta, e o médico me disse que eu tenho o coração de menos de cinquenta”, disse o senhor referindo-se a um teste ergométrico recente.

Comento que em muitos países civilizados é bastante comum as pessoas morarem em prédios de até três andares e que raramente têm elevador. Pessoas de todas as idades sobem escadas, e sabemos que há nesses países civilizados uma população idosa importante.

Então eu proponho uma provocação. Será que nesses países as pessoas sobem escadas com frequência porque são mais saudáveis ou são mais saudáveis porque sobem escadas com frequência?

Ouvindo esse tostines, os olhos deles brilharam. Eles escolheram caminhar, escolheram ficar de pé. Sentem prazer e orgulho em estar de pé.

Foi preciso um trabalho contínuo de propaganda ideológica para fazer com que uma pessoa sentada num carro seja hoje percebida como mais respeitável do que alguém de pé, ereto, andando com as próprias pernas.

ilustração: Andy Singer

Nas reflexões sobre mobilidade urbana, caminhar e andar de bicicleta são chamados de modais ativos de transporte. Deslocando-se pela força das próprias pernas, nos modais ativos a pessoa não depende de energia externa, e o resultado disso é uma forte experiência de liberdade e autonomia. Ao andar a pé ou de bicicleta, a pessoa está em atividade em vez de estar apenas esperando pelo tempo do trajeto.

A opção por um modal ativo também envolve um componente simbólico bastante significativo: sair da posição sentada e colocar-se em movimento.

De qualquer forma, questões de saúde nem sempre são o principal motivador da opção por um modal ativo.

Possibilidades de escolha

Uma cidade é um espaço de encontros, trocas, concentração de recursos e oportunidades. A qualidade de vida nas cidades depende em grande parte de suas condições de mobilidade, pois o deslocamento é o que possibilita o acesso ao que a cidade oferece.

Além de ser eficiente e acessível, um bom sistema de mobilidade urbana deve oferecer possibilidades de escolha. De acordo com suas preferências pessoais e também com as condições do momento, para fazer um trajeto o usuário recorre a um ou mais entre os modais disponíveis: a pé, bicicleta, ônibus, trem, metrô, bonde ou, se for necessário, o transporte individual motorizado (automóvel ou moto), incluídas nesta categoria as situações em que o veículo é alheio, como taxis, mototaxis, ubers e afins.

Para que haja escolha, as opções devem ser minimamente atrativas, ou não se trata de uma escolha livre. Ficar horas em pé espremido dentro de um ônibus parado no trânsito e respirando fumaça quente só será a opção escolhida na ausência absoluta de alternativas.

Há também distorções que acabam favorecendo determinados modais. Ir de carro, podendo contar com estacionamento gratuito na via pública e a mesma prioridade de tráfego que um ônibus com 50 passageiros acaba parecendo vantajoso demais frente às outras alternativas que existem ou deveriam existir.

Em matéria recente disponível na página da ANTP, o engenheiro e sociólogo Eduardo Vasconcelos expõe brevemente diversas formas de subsídio que acabam dando ao automóvel uma vantagem artificial e injusta na comparação com outros modais.

A pé é mais rápido

A escolha entre os modais está sujeita a critérios que nem sempre ficam tão evidentes. Um estudo da CET publicado em 2016 (Boletim Técnico nº 59) buscou verificar os motivos que levam as pessoas a optarem por andar a pé em vez de realizar a mesma viagem em outro modal de transporte. As entrevistas foram realizadas em estações de metrô e de trem, selecionadas de forma a representar dois ambientes urbanos diferentes. As estações de metrô foram escolhidas na zona central e intermediária da cidade. E as estações de trem usadas na pesquisa estavam na região periférica.

Um número significativo dos entrevistados realiza parte de seus percursos diários a pé: 86,7% dos entrevistados no entorno de estações de metrô e 79,3% dos entrevistados próximo a estações de trem.

A pesquisa também constatou que 23,5% dos entrevistados em estações do metrô e 35,9% dos entrevistados em estações de trem substituem viagens em outros meios de transporte por viagens a pé.

Pede-se então a estes usuários que especifiquem qual é o meio de transporte substituído por uma caminhada. Em primeiro lugar aparece o ônibus: 87,1% (entrevistados no metrô) e 89,7% (entrevistados no trem).

Quanto aos motivos da substituição, houve diferenças entre os entrevistados nas áreas centrais ou intermediárias e aqueles regiões periféricas.

gráfico motivos da troca de modal

fonte: CET Boletim Técnico nº 59. 2016

Dos entrevistados perto de estações de metrô, a economia de tempo é o motivo apontado em mais da metade dos casos (51,9%) e o fato de o trajeto ser curto aparece em segundo lugar (13,2%). Já no caso dos entrevistados ao redor de estações de trem, o fato de o trajeto ser curto aparece à frente (35,1%), seguido da economia de tempo (29,1%).

Interessante também observar que o motivo saúde aparece apenas em terceiro lugar entre os entrevistados em regiões centrais (12,3%) e em quinto lugar entre os entrevistados em regiões periféricas (7,4%).

De qualquer forma, chama a atenção, nos dois grupos, a grande quantidade de pessoas que prefere caminhar por ter avaliado que percorre em menos tempo um determinado trecho se for a pé em vez de utilizar um modal motorizado.

Fechando o cerco

Seja pela baixa atratividade do transporte público e mesmo do automóvel, que em muitas situações já apresenta uma velocidade média inferior à de uma bicicleta, seja por livre opção, muitas pessoas estão usando modais ativos de transporte.

O aumento do número de bicicletas nas ruas das cidades brasileiras é visível a olho nu. Aumentam também as pressões da sociedade por infraestrutura, condições de segurança e punição para motoristas que matam ciclistas e pedestres. A bicicleta começa a aparecer com mais força na pauta.

Surge então, no final de outubro, a resolução 706/2017 do CONTRAN, que regulamenta a aplicação de multas a pedestres e ciclistas. Ainda que as infrações de pedestres e ciclistas já estejam descritas desde 1997 no Código de Trânsito Brasileiro, é neste contexto atual que a sociedade brasileira toma as providências para que as punições comecem a acontecer.

foto: Maurilio Cheli / SMCS

Existe nesse processo uma leve porém desconcertante semelhança com a proibição da maconha nos EUA no início do século XX. Até então, o uso da erva era trivial. Mas era um hábito especialmente difundido entre os mexicanos.

Algumas estratégias de repressão são verdadeiros clássicos na história da humanidade. Uma delas é esta: se você quer criminalizar uma pessoa ou um grupo social, criminalize seus hábitos. Para certos setores da sociedade estadunidense, imigrantes mexicanos sempre foram um incômodo. “Ah, eles usam maconha?” E assim, a maconha passa a ser ilegal.

Pedestres e ciclistas estarão agora sujeitos a punições sempre que saírem de seu confinamento em calçadas, faixas de pedestres e ciclovias, esses equipamentos urbanos criados para que os veículos motorizados possam reinar com exclusividade no espaço público das ruas.

Parece que esqueceram de alguns detalhes. Se eles eventualmente se encontram em posições que “atrapalham” o deslocamento dos automóveis, não será justamente pela falta de condições na infraestrutura para esses modais? Sabendo que, numa colisão com um veículo motorizado, pedestres e ciclistas certamente levam a pior, que motivo eles teriam para estar nesses lugares “inconvenientes” se não houvesse real necessidade?

Será que, assim como os imigrantes mexicanos nos EUA, pedestres e ciclistas incomodam?

Tenho dificuldade de imaginar que alguém possa pensar assim, mas é a única forma de compreender a repercussão positiva que a resolução do CONTRAN teve em certos setores da sociedade, que este editorial do Estadão, publicado poucos dias depois da resolução, representa de maneira lapidar.

Direito à cidade

O geógrafo marxista David Harvey observou que a qualidade da vida nas cidades virou uma mercadoria. Nestes tempos de triunfo da ética neoliberal, essa transformação tende a ser vista com naturalidade. Direitos são convertidos em produtos ou serviços a serem adquiridos no mercado. Nesse contexto, o espaço público fica sujeito a diversas formas de expropriação. Vemos isso acontecendo hoje nas questões de moradia, nos processos de gentrificação, na transformação da paisagem urbana em espaço publicitário, no uso privado de espaços públicos e, naturalmente, na gestão da mobilidade urbana.

“Quer andar na rua? Compre um carro!”

Tão absurdo e tão natural, esse pensamento está por trás da decisão de multar pedestres e ciclistas, da absolvição de um homicida apenas porque a arma do crime foi um automóvel, da repressão gratuita a um grupo de ciclistas trafegando por uma estrada dentro do seu direito.

A discussão sobre o direito à cidade precisa se estruturar sobre o princípio de que uma cidade não é uma mercadoria e deve ser pensada por seu valor de uso, não por seu valor de troca.

Isso, porém, dificilmente acontecerá a partir de uma iniciativa de cima para baixo, pelo menos no Brasil. A democratização do espaço acontecerá pelo controle direto das pessoas sobre as formas de viver a cidade. Afinal ela pode ser pensada como a mais interessante e complexa obra humana coletiva já realizada.

A lógica de dominação e expropriação urbana precisa ser confrontada. A única forma de isso acontecer é pela apropriação do espaço pelos cidadãos. Alguns já estão fazendo isso, de pé.

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a bala que nos mata

Dizem que, na China, a família de um condenado à morte é obrigada a reembolsar o Estado pelo custo das balas que tiraram a vida de seu parente executado.

A humilhação é dupla. Além de levar embora uma pessoa querida, o Estado ainda deixa claro que cabe a você pagar pela despesa que ele teve para tirar aquela pessoa de você.

Uma sequência revoltante de acontecimentos destes últimos dias coloca pedestres e ciclistas numa posição tão humilhante que faz lembrar a dos familiares de um condenado à morte na China.

Na sexta-feira 20 de outubro de 2017, dois jovens ciclistas são assassinados por um motorista bêbado que dirigia em alta velocidade, fazendo zigue-zaque ente os carros.

Dois dias depois, o ciclista Raul Aragão é morto atropelado por um automóvel em Brasília. Raul trabalhava de várias maneiras para ampliar o espaço da bicicleta nas cidades e lutava pelo direito dos ciclistas de pedalarem em segurança.

Na quarta-feira seguinte, 25 de outubro, a justiça solta a motorista que atropelou e matou três pessoas com seu automóvel, enquanto dirigia em alta velocidade falando ao telefone. Ela estava tão bêbada que nem se lembrava da colisão quando deu depoimento.

Sequências de homicídios como esta não são raras. Mas esta foi coroada pela publicação, no dia 27 de outubro, da resolução do CONTRAN que regulamenta a imposição de multas a pedestres e ciclistas.

Com isso, a ‘sociedade brasileira’, através de suas nobres instituições, dá uma mensagem clara aos cidadãos que, por escolha ou por falta de alternativa, vivem uma vida livre e sem a proteção da armadura de aço:

Vocês continuarão morrendo, os assassinos continuarão livres e agora vocês passarão a pagar a conta do sistema que os mata.

Se alguns ciclistas preferem trafegar por fora da ciclovia ou pela calçada, se alguns pedestres atravessam fora da faixa, tais gestos muitas vezes têm a finalidade de melhorar a segurança do deslocamento ou compensar os transtornos que um espaço público saturado de automóveis causa à vida de quem escolhe viver sem ele.

Será que um pedestre atravessando fora da faixa, e meio a centenas de automóveis estáticos, é tão ameaçador quanto um motorista falando ao telefone enquanto dirige?

Será que o poder destrutivo de um ciclista andando pela calçada é comparável ao poder destrutivo de um automóvel a 140km/h conduzido por um bêbado?

Ter que andar um pouco mais para atravessar pela faixa seria um esforço bem pequeno em troca do respeito dos motoristas à faixa de pedestres. Agora passarão a nos multar por atravessar fora da faixa, e os motoristas continuarão desrespeitando a faixa e matando pedestres.

Neste sórdido país, os elementos mais frágeis são punidos de todas as formas pelo sistema que deveria protegê-los.

Se você estiver de bicicleta e um motorista jogar o carro em cima de você e te derrubar no chão e for embora rindo e te mostrando o dedo do meio, não reclame. Agradeça por estar vivo e torça para não ser multado, pois o sujeito que lhe fez isso é um cidadão de bem e está inteiramente respaldado pela lei brasileira.

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comandar e punir

Estar no espaço comum implica conviver com formas diferentes de ocupá-lo.

Uns têm pressa, outros querem ver e viver o caminho. Alguns são atentos ao que acontece ao redor, outros só têm olhos para seu mundo interior.

Há os que têm dificuldades ao conduzir seu automóvel ou sua bicicleta e há os que esbanjam habilidades de pilotagem. Há os que acabam de chegar e ainda estão perdidos, há os que fazem seu trajeto até de olhos vendados.

Diante da diversidade, é preciso de um mínimo de tolerância para que o convívio seja possível.

Acontece que, muito mais que meio de transporte, o automóvel é uma máquina com múltiplas funções e dispõe de pelo menos dois recursos que, havendo intenção, podem ser usados para agredir: a buzina e o farol alto.

Protegido dentro da armadura de aço, o motorista tem pouco a temer. Assim, não hesita em usar esses recursos de agressão para tentar impor a sua própria lei e vontade a quem encontrar pelo caminho.

A buzina e o farol alto agridem porque causam desconforto físico. Ao acionar a buzina, o motorista emite uma agressão sonora a quem estiver por perto. Sons fortes e estridentes provocam sustos, irritam, fazem as crianças chorarem. O contexto e a posição do automóvel muitas vezes informam a quem a agressão é dirigida. Mas todos que estão em volta também recebem a agressão, que atinge quem quer que esteja por perto, infernizando a vida de todos.

O farol alto produz uma agressão luminosa. Luzes fortes ofuscam, fazem doer os olhos, causam reação de aversão e cegueira temporária. Este tipo de agressão é mais direcionável, atinge somente quem estiver na direção do raio de luz, e por isso funciona em situações mais específicas. Para aumentar o poder de agressão, muitos meninões mandam instalar lâmpadas bem mais fortes que o normal nos faróis de seus carros.

Comandar e punir. Eis a finalidade das agressões sonoras e luminosas que acontecem no cotidiano das nossas cidades.

Seria até mais simples contar situações em que o uso da buzina ou do farol alto não tem intenção de agredir: buzinadas curtas e amigáveis para cumprimentar pessoas, agradecer, chamar a atenção de alguém ou “fazer as advertências necessárias a fim de evitar acidentes” (principal finalidade da buzina num automóvel, conforme o art. 41 do CTB); lampejos curtos dos faróis altos para ceder prioridade, agradecer a passagem ou alertar o motorista que vem em sentido contrário sobre um perigo na estrada e, naturalmente, o uso contínuo do farol alto quando há necessidade de iluminação mais longa e não há ninguém na direção do facho de luz.

Praticamente todos os outros usos da buzina e do farol alto têm a intenção de dar uma ordem ou de punir alguém por uma atitude considerada errada.

Dois segundos após a abertura de um semáforo já começam as primeiras buzinadas de “anda logo”, para dar aqui apenas um exemplo da ampla gama de possibilidades de comandar os outros através da buzina.

O farol alto, naturalmente por estar posicionado na dianteira do veículo, costuma ser usado como uma ordem de “sai da frente”. Há variações contextuais dessa ordem como “anda logo” (quando não há opção de sair da frente) ou “não para” (quando há um semáforo prestes a fechar logo adiante).

Quando dirigida a um ciclista, a agressão sonora equivale a um grito “vai pra ciclovia” ou simplesmente um “sai da minha frente, você está atrasando a minha vida”. Como poucas bicicletas têm retrovisor, a agressão luminosa é raramente usada quando o automóvel vem por trás. É mais comum em cruzamentos no qual o motorista, tendo ou não prioridade, ordena ao ciclista que “fique onde está”.

E dirigida a um pedestre é quase sempre um “sai daí, seu maluco”.

Em todas essas situações, alguém está dando uma ordem a uma pessoa por julgar, segundo seu critério individual e egocêntrico, que a outra está sendo inadequada: andando muito devagar, demorando demais para partir, sendo um obstáculo em seu caminho.

A proteção da armadura de aço dá ao motorista a possibilidade de dar ordens aos outros. É impressionante a frequência com que ele de fato usa esse recurso, ele realmente acredita que tem esse direito. O automóvel é uma máquina de imposição do EU.

Agora uma situação um pouco diferente. Um carro para e o outro acaba tendo que parar atrás. O da frente vai desembarcar uma pessoa. O motorista do carro de trás fica impaciente. Alguns segundos depois ele resolve desviar e seguir viagem. Ele faz a manobra e sai de trás do carro parado. Ao passar do lado dele, lança-lhe uma longa buzinada.

Repare que aqui não interessa mais ao motorista de trás que o carro da frente ande, pois já saiu de trás dele. Esta buzinada não é um comando. O carro de trás já resolveu o seu “problema”, o da frente já não lhe prende. Mesmo assim ele buzina. Esta agressão sonora é uma punição.

Na situação de punição, o agressor entende que a atitude do agredido justifica a agressão. O agressor pune por acreditar que o outro merece aquilo. Se houver algum passageiro ao lado, este motorista geralmente fará algum comentário para mostrar como está coberto de razão. Nos casos em que o agredido está aparentemente cometendo uma infração, o agressor considera o seu gesto ainda mais justificado.

Algumas atitudes são frequentemente punidas com agressão sonora ou luminosa: uma parada para embarcar ou desembarcar um passageiro, uma conversão que obrigue uma parada, uma fechada ou qualquer outra manobra repentina ou arriscada, uma parada diante da travessia de pedestres.

Muitos motoristas acreditam que os ciclistas não deveriam estar nas ruas e que elas são só para os veículos motorizados, e sabemos o quanto o senso comum e a forma de as leis serem aplicadas contribuem para reforçar isso. Com base nessa crença, buzinam para os ciclistas com a intenção de puni-los.

Qualquer que seja a situação, seja punindo ciclistas ou outros motoristas, ao fazer agressões como essas o motorista se coloca na posição de um juiz. Num breve instante acontece um processo judicial completo: o gesto do outro é percebido como errado; o motorista assume a posição de juiz; o suposto transgressor é considerado culpado e merecedor de punição; a punição é aplicada.

Pouca diferença faz se o suposto transgressor está de fato violando a lei de trânsito ou o bom senso, o que de fato é bastante comum. Pouco importa também se o agressor tem ou não o hábito de fazer o mesmo gesto pelo qual está punindo o outro agora.

Uma aparente contradição pode estar surgindo aqui. Nos casos em que uma pessoa está de fato violando acordos de convivência, não seria positivo para a coletividade que alguém lhe chamasse a atenção? Não seria esse um mecanismo de controle social importante para uma sociedade?

Seria, se isso acontecesse de maneira pessoal, verbal e educada, e não por meio da proteção e dos recursos de agressão proporcionados por uma máquina. Aliás, aqui fica evidente a contradição entre, de um lado, a disposição que as pessoas têm de punir os outros quando estão dentro de um automóvel e, de outro, a sistemática omissão de chamar a atenção de alguém que está se comportando de maneira inadequada no espaço público.

Ao nos dirigirmos a uma pessoa por meio da fala e olhando nos olhos, estamos abrindo a possibilidade do diálogo e da argumentação. Agredir através da máquina é um gesto que, além de ser covarde, fecha qualquer possibilidade de conversa. É essencialmente autoritário.

A frequência com que a punição é usada numa sociedade automobilista evidencia o quanto ela é marcada pela intolerância. E talvez não tenha como ser diferente, já que o automóvel é provavelmente o mais poderoso recurso já inventado para o exercício do individualismo.

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passagem livre

Semáforos existem por causa dos automóveis, conforme já foi discutido aqui em outro texto.

Ciclistas e pedestres podem olhar-se nos olhos, e isso permite que negociem a passagem de maneira segura quando se encontram em uma intersecção de caminhos. Por serem leves, podem parar quase que instantaneamente se for necessário, evitando colisões.

Em muitos casos, o semáforo vermelho faz com que o ciclista se coloque em situações de maior risco. Partir ao mesmo tempo em que os veículos motorizados, quando o semáforo abre, pode ser bastante perigoso. Se o ciclista parte dois ou três segundos antes deles, tem tempo de se colocar em uma posição mais visível e segura da via.

Cidades de diversos países (Holanda, França, Bélgica, EUA e outros) já perceberam que, em certas condições, não faz sentido obrigar o ciclista a ficar parado e, portanto, passaram a permitir que eles ignorem o semáforo vermelho.

Em alguns cruzamentos, o ciclista que vai converter à direita está dispensado de aguardar a abertura do sinal. E em algumas intersecções em forma de T, aquele que segue reto também não precisa esperar.

passagem livre para ciclistas

fonte: paris.fr

Naturalmente, todos continuam obrigados a respeitar a prioridade aos pedestres e aos veículos que circulam na via preferencial.

Ao implantarem a passagem livre para ciclistas, as cidades mantiveram um monitoramento atencioso das consequências da mudança. Nenhum acidente foi registrado.

Obedecer cega e mecanicamente a uma regra, como parar em um sinal vermelho e seguir no verde, é um gesto que a pessoa pode fazer sem pensar e sem olhar. Por outro lado, ao ter que avaliar as condições de passagem a cada cruzamento, a pessoa se coloca de maneira ativa dentro da situação, passando a ser responsável por ela, e tal atitude contribui muito para a segurança.

A convivência é melhor e mais segura conforme tivermos mais cidadãos responsáveis pelos seus atos e menos cidadãos cumpridores de regras.

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contramão

Esta combinação de placas é frequente, na França, em vias locais.

sauf vélofoto: março/2016

A de cima indica “sentido proibido” e equivale à nossa placa com uma seta para cima cortada por uma faixa vermelha. E a placa de baixo complementa a regulamentação, dizendo “exceto bicicletas”.

Portanto, a via é de sentido único para veículos motorizados mas as bicicletas podem circular em ambos os sentidos.

Em alguns casos, existe uma ciclofaixa demarcada em um dos bordos da via para as bicicletas trafegarem no sentido oposto. Mas há também muitas vias em que não existe essa ciclofaixa, e neste caso as bicicletas trafegam normalmente pela contramão, coexistindo com os automóveis.

Assim, além de autorizar o tráfego de bicicletas em sentido, a placa determina que elas sejam respeitadas também quando estão na contramão.

O interessante desse tipo de regulamentação é que ela oficializa o bom senso.

Em uma via de pequeno porte, onde os automóveis andam em baixa velocidade, uma bicicleta na contramão não oferece perigo para ninguém. Naturalmente assumindo que haja cuidado e atenção por parte de todos, inclusive em relação aos pedestres.

É preciso sempre lembrar que as regras de trânsito foram criadas para os automóveis, já que eles são máquinas pesadas e perigosas.

As bicicletas devem sim seguir as mesmas regras, já que esse é o combinado.

Entretanto é preciso saber reconhecer as situações em que abrir exceção para as bicicletas é uma questão de bom sendo e, principalmente, de segurança. Trafegar na contramão em algumas vias ou mesmo passar um semáforo vermelho um pouco antes de ele abrir são, muitas vezes, atitudes que contribuem para a segurança daqueles que não estão protegidos pela bolha de aço.

Obrigar mecanicamente que as bicicletas sigam todas as regras de trânsito, sem tolerância a exceções nesse tipo de situação, é sinal de má fé ou de falta de inteligência, e realmente não sei o que é pior.

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novo hábito

Um novo hábito parece estar sendo cada vez mais adotado pelos motoristas paulistanos: usar o velocímetro.

A proliferação — muito bem-vinda — de sensores de velocidade pelas vias de São Paulo tem ensinado os motoristas que velocidade máxima existe, podendo contribuir para levar a cidade a um novo patamar civilizatório.

Hoje dá para ver que muitos motoristas passaram a observar a velocidade máxima da via mesmo nos lugares onde não há sensores. Talvez tenham percebido que respeitar o limite o tempo todo é menos trabalhoso do que ficar procurando os sensores para reduzir somente ao passar por eles.

E quando aumenta a densidade de automóveis na via, a fila toda acaba tendo que andar na mesma velocidade, inclusive aqueles que estão bem antes do sensor. Ainda que alguns se irritem com a suposta lentidão dos outros, logo perceberão que já estão na velocidade máxima permitida e, quem sabe, sossegarão.

Parece ter dado certo a estratégia adotada em certas ruas: instalar dois ou mais sensores em sequência. O motorista esperto que acelera depois do sensor, achando que já está livre para dirigir como quiser, logo é surpreendido por outro sensor. Sabendo dessa possibilidade, muitos vão preferir, na dúvida, controlar a velocidade usando o velocímetro.

Evidentemente, o mecanismo de aprendizagem por trás disso é o bom e velho condicionamento. Como animais de laboratórios de psicologia experimental, adotam um hábito graças à repetição. Considerando que boa parte dos gestos atrás de um volante são regidos pelo cérebro reptiliano, só poderia mesmo funcionar dessa forma. E tudo indica que está funcionando!

É aliás bastante engraçada a forma como alguns motoristas passam por esses sensores, também conhecidos como lombadas eletrônicas. Ao se aproximarem de um sensor em que a velocidade máxima permitida seja, digamos, 50km/h, freiam mais que o necessário e acabam passando a 20km/h, ou menos. Temos aí uma evidência de que essa pessoa ou não olha para o velocímetro ou não observa a placa de velocidade máxima. Ou não está nem aí para ambos!

Lombadas eletrônicas são uma maneira mais justa de limitar velocidade por um motivo muito simples: afetam somente quem está fora do limite. Lombadas físicas (obstáculos) afetam todos igual e injustamente.

A cidade está cheia de lombadas graças aos motoristas que insistem em trafegar a uma velocidade muito acima da razoável para o local. Até recentemente, eram a única forma que a autoridade de trânsito encontrou de fazê-los reduzir a velocidade. O problema é que, por causa deles, todos ficam sujeitos aos prejuízos que elas causam: gasto de combustível, desgaste dos freios, dano às peças da suspensão. As lombadas eletrônicas são mais interessantes porque são motivo de preocupação apenas para quem estiver acima da velocidade máxima.

Alguns motoristas sabem da importância dos limites de velocidade e não precisam de lombadas porque dirigem seus carros de maneira racional. Outros não entendem que um automóvel em alta velocidade pode matar, mas passam a respeitar os limites pelo condicionamento. Novos hábitos sempre podem ser criados.

Há quem diga que isso é educar, eu prefiro dizer que isso é civilizar.

Tomara que os sensores de velocidade continuem se proliferando pela cidade. Pois essa parece ser a única maneira de o motorista entender há certas coisas que ele não pode fazer quando dirige.

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crimes no acostamento

O acostamento é um espaço importante de uma estrada ou rodovia. Do ponto de vista dos motoristas, a importância está em ser uma área de refúgio para quem, por qualquer motivo, precisa parar. Seja uma parada obrigatória (pane mecânica, mal estar do condutor ou de algum passageiro), seja uma parada não tão obrigatória (consultar um mapa, fazer uma ligação, beber água, tirar fotos), é essencial que haja um espaço fora da pista para isso, ou uma situação muito perigosa seria criada.

Além disso, um acostamento é o espaço para o tráfego de pedestres e ciclistas, que têm tanto direito de usufruir da estrada quanto aqueles que andam em veículos motorizados.

Entretanto, existem duas práticas terrivelmente criminosas, relacionadas ao acostamento, que estão se tornando cada vez mais comuns e, portanto, tidas como naturais. Uma delas é o crime praticado pelos motoristas que trafegam pelo acostamento, geralmente usando esse espaço para ultrapassar ou furar fila. A outra prática vem das empresas privadas que exploram e administram estradas. O crime delas consiste em autorizar o tráfego de automóveis pelo acostamento, transformando esse espaço, ainda que temporariamente, em uma faixa adicional de rolamento.

Ultrapassar ou furar fila?

Nem todos percebem a diferença entre ultrapassar e furar fila. Quando um motorista passa à frente de alguém que está andando devagar por opção, está ultrapassando. Porém, quando um motorista passa à frente de alguém que está parado ou andando devagar porque a via está congestionada ou bloqueada, esse motorista está furando fila.

É curiosa a maneira como a cultura brasileira lida com as filas. Por um lado, o respeito às filas é uma prática simples e trivial na maioria das situações, como em uma padaria ou na entrada de uma sala de cinema. Porém, quando investidas de uma armadura de aço e um capuz que cobre o rosto, muitas pessoas ignoram o princípio da precedência e passam por cima de quem quer que esteja à sua frente. São poucos os que resistem à tentação de furar fila quando existe essa possibilidade. E menos ainda os que manifestem sua desaprovação a essa gente esperta. Coisas da cultura do automóvel.

Quando uma estrada está congestionada, o acostamento logo passa a ser usado para furar fila. E nas estradas de pista simples, quando não há uma segunda faixa e o tráfego em sentido contrário é intenso, sem brechas para ultrapassagem, o acostamento é também usado para ultrapassar.

Nos dois casos, a manobra é feita com uma certa velocidade e com muita agressividade. Um ciclista ou pedestre que esteja andando pelo acostamento, em seu pleno direito de transitar, pode a qualquer momento ser esmagado por um motorista criminoso que trafega pelo acostamento.

A institucionalização do crime

Mais recentemente, algumas concessionárias responsáveis pela gestão de estradas passaram a instalar no acostamento uma sinalização luminosa que, quando acionada, autoriza o uso desse espaço como uma faixa de rolamento adicional.

Supostamente, usa-se esse recurso quando o número de veículos está acima de um determinado nível, geralmente em dias e horários de pico. Nessas condições, o tráfego evidentemente está mais lento. Portanto, os motoristas estão andando mais devagar não por opção, mas porque sua velocidade está limitada pelas condições de tráfego.

Assim, ao autorizar o tráfego pelo acostamento, a empresa incentiva que os motoristas furem fila.

De fato, é comum que a velocidade dos veículos que vão pelo acostamento seja maior do que em todas as outras faixas.

Com essa infame medida operacional, a empresa criminosa elimina de maneira irresponsável o espaço dos pedestres, ciclistas e veículos motorizados que precisem parar.

E talvez o maior dano seja o fato de institucionalizar a prática de trafegar pelo acostamento.

O Código de Trânsito Brasileiro proíbe o uso do acostamento para transitar (artigo 193). Quando um gestor de estrada autoriza essa prática, além de contrariar abertamente uma lei, está abrindo um precedente, na cabeça do usuário, para que ele use o acostamento para transitar em outras situações. Bastará uma boa desculpa para que qualquer motorista se sinta autorizado a andar pelo acostamento sempre que julgar necessário. Assim, a função do acostamento começa a ser ressignificada.

Assassinatos de pedestres e ciclistas nos acostamentos tendem a se tornar mais frequentes.

As concessionárias que incentivam o uso do acostamento, contrariando o Código de Trânsito Brasileiro, deveriam ser corresponsabilizadas a cada vez que um pedestre ou ciclista for assassinado por um veículo motorizado no acostamento.

Porém, estamos no Brasil. Essas empresas já contam com a conivência dos agentes públicos e da agência nacional de transportes para proibir o tráfego de ciclistas em certos trechos, dando-se o direito de apreender as bicicletas de quem desobedeça as regras que eles mesmos criam, por mais que essas regras estejam em desacordo com leis brasileiras. A vida nos espaços públicos é, cada vez mais, regida pela lógica privada. Não seria diferente em uma estrada.

Como no Brasil é comum que se escolha a solução estúpida, logo os gestores de estradas encontrarão a solução definitiva para o problema. Conseguirão que a lei federal seja alterada de forma a proibir definitivamente a presença de pedestres e ciclistas no acostamento.

O banimento de pessoas acontecerá em nome do extremo do individualismo: o direito de furar filas.

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polos geradores de tráfego

Polos geradores de tráfego são, na definição do DENATRAN, “empreendimentos de grande porte que atraem ou produzem grande número de viagens, causando reflexos negativos na circulação viária em seu entorno imediato e, em certos casos, prejudicando a acessibilidade de toda a região”.

Alguns exemplos tradicionais de polos geradores de tráfego: supermercados, shopping centers, universidades, estádios, casas de espetáculos. Passe perto de um desses locais em horário de grande movimento e verá o que acontece com o trânsito no seu entorno.

Mas nos últimos anos, temos observado que escolas privadas têm se transformado também em verdadeiros polos geradores de tráfego, ainda que não sejam considerados como tais pelo agente de trânsito. As vias da vizinhança ficam totalmente congestionadas nos horários de entrada e saída dos alunos.

Algumas escolas chegam a apropriar-se de uma das faixas da via para organizar a enorme fila de carros que, às vezes, vira a esquina. Os carros são cada vez maiores, mais opacos e mais blindados. Como carros-fortes chegando num banco, fazem o embarque e desembarque de forma rápida e furtiva, com o auxílio de funcionários da escola.

Toda essa cena é mais uma evidência de um fato bem conhecido: em certos ambientes sociais, é cada vez mais raro que a criança vá à escola a pé.

Especialmente em algumas escolas, a relação ‘automóvel por aluno’ chega perto de 1. E se não chega, isso provavelmente é porque algumas famílias levam mais de um filho na mesma viagem.

Em muitos casos, vai-se de carro para a escola porque a escola fica longe de casa. E é verdade que há (sempre haverá) motivos para explicar a escolha de uma escola distante o suficiente para inviabilizar o deslocamento a pé. Pode haver boas razões pedagógicas para isso, mas muitas vezes pode haver também questões sociais e econômicas disfarçadas de questões pedagógicas.

Mas há também aquelas crianças que são levadas de carro a uma escola que fica a dois ou três quarteirões de casa. Aqui, os motivos costumam ser de outra natureza: economizar tempo, aproveitar a ida ao supermercado ou a volta do trabalho, alguma dor física ou dificuldade de locomoção. E, camuflado por trás destas racionalizações, o bom e velho medo de sair pela rua sem a proteção do carro.

É muito triste que essas crianças sejam privadas, desde muito cedo, do contato com a rua, seus sons e seus cheiros, as expressões de pessoas diferentes. São impedidas de ver os pequenos detalhes do caminho, as cores das folhas e flores que forram a calçada, a passagem das estações manifestada no céu e nas árvores, um buraco que aparece ou é consertado e todas as mudanças que vão acontecendo na paisagem pois, afinal, a cidade é viva.

Talvez pior que tudo isso, ao depender de um carro para ir e voltar da escola, essas crianças perdem autonomia e oportunidades valiosas de sociabilização e de contato com a diversidade humana da cidade. Os grupos sociais estão cada vez mais isolados e impermeáveis.

Nessas condições, a escola deixa de ter o importante papel comunitário local que já teve e se transforma em mais um gerador de viagens motorizadas.

Mais uma evidência de que é o projeto de vida que determina o trânsito, e não o contrário.

=== POST SCRIPTUM ===

Este lindo curta-metragem Caminhando com Tim Tim mostra com delicadeza a vivência da qual são privadas essas crianças que, devido aos medos e/ou aos hábitos dos pais, passam a infância sem saber o que é caminhar pela rua. (junho/2016)

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crianças mimadas

Toda criança, um dia, descobre que não é o centro do mundo. Isso acontece especialmente quando ela começa a frequentar a escola.

Nesse momento ela é obrigada a perceber que é apenas uma entre muitas e que não é mais somente para ela que se dirigem todas as atenções. Suas vontades não são mais correspondidas como costumavam ser.

A mudança é grande e complexa, mas a maioria das crianças com o tempo entende o que está acontecendo e supera tudo sem maiores problemas.

No caso de uma criança mimada, ou superprotegida, na terminologia dos psicólogos, o processo é um pouco mais difícil.

Ela estava acostumada a ter todos os seus desejos atendidos prontamente, contava com o empenho total dos pais para qualquer coisa que quisesse, quando bem quisesse, com prioridade absoluta sobre todo o resto. Esse tipo de criança terá problemas na escola, será o que alguns chamam de “aluno difícil”.

Segundo psicólogos, crianças superprotegidas costumam apresentar alguns traços típicos: resistência no cumprimento de regras de convivência, imaturidade, dificuldade de relacionamento, mudanças bruscas de humor, ausência de valores éticos.

Mas não são exatamente essas as características de muitos motoristas que trafegam pela cidade de São Paulo?

Isso é o resultado de décadas de superproteção. O automóvel é aqui mimado, colocado no centro do mundo. Está no centro de todas as decisões urbanísticas da cidade e, ainda que indiretamente, de quase todas as decisões econômicas do país. Não é à toa que os motoristas sejam mimados do jeito que são.

Individualmente, isso é bem fácil de observar. Preste atenção por alguns segundos em um motorista nervosinho e veja ali um moleque esperneando porque alguém não o deixou fazer o que queria.

Coletivamente, podemos ver isso na forma como a opinião pública dos motoristas, através dos formadores de opinião motorizados que têm espaço na mídia, reage a algumas mudanças nas regras de trânsito ou no uso de certas vias.

Observe, por exemplo, a reação dos motoristas à implantação de faixas exclusivas para ônibus. Eles não conseguem se conformar com perda de espaço. Pelo contrário, querem que mais e mais espaços públicos sejam adaptados para que eles passem com seus brinquedões.

Tente propor, digamos, a retirada de uma faixa de rolamento ou de algum espaço de estacionamento para construir uma ciclofaixa permanente. Imagine o berreiro!

Assim como pais e professores de crianças mimadas, o prefeito de uma cidade repleta de motoristas mimados também enfrenta negociações difíceis e às vezes é obrigado a ceder para que sua vida não se transforme num inferno.

Para aplacar a choradeira da criançada, cria faixas de ônibus que funcionam apenas em alguns horários do dia. Pior ainda, libera as faixas exclusivas para a circulação de taxis, uma forma de transporte individual para poucos privilegiados.

Se a ideia é criar e garantir espaço para outros meios de transporte, mais eficientes e menos individualistas que o automóvel, em algum momento os motoristas terão que entender que não são o centro do mundo. É um árduo processo de amadurecimento, um trabalho psicológico longo e doloroso, mas os motoristas terão que passar por isso.

Penso que vale aqui o mesmo conselho que um psicólogo daria se estivesse lidando com uma turminha de crianças mimadas: deixe que esperneiem!

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ocupar as ruas

Milhares de ciclistas saíram de casa hoje cedo com suas bicicletas e foram trabalhar.

O volume de pessoas que usam a bicicleta como meio de transporte está aumentando constantemente. Esse crescimento numérico, por si só, já contribui para a melhoria da segurança dos ciclistas nas ruas, pois está cada vez mais evidente para os motoristas que nós estamos lá.

Há alguns anos, quando esse número era bem menor, existia a possibilidade de um motorista jamais ter passado por um ciclista em uma avenida, ou de ter passado por tão poucos que nem pôde se dar conta disso. Na primeira vez que ele reparou em um ciclista, talvez ele tenha pensado que se tratava de um louco sem nada a perder, se arriscando num local onde não deveria estar. Mas a repetição facilita a aprendizagem.

Hoje os motoristas sabem que as ruas estão cheias de bicicletas. Compartilhar a via com um ciclista já não é um acontecimento excepcional e, portanto, eles acabam ficando mais atentos. Ainda que isto lhes desagrade, por acreditarem que estamos atrasando suas vidas, nós estamos lá, e eles sabem disso.

O melhor é que, pouco a pouco, eles vão percebendo que nossa presença não atrapalha ninguém. Ainda que alguns motoristas resistam em aceitar, são os carros, e não as bicicletas, que entopem as vias e tornam as vidas de todos um inferno. Aliás, é cada vez mais frequente que a bicicleta é que tenha que frear para se adaptar à velocidade dos carros, e não o contrário.

Quem pedala sabe que algumas vias são melhores que outras para trafegar de bicicleta. Por vários motivos: o relevo, as condições do asfalto, os locais que ela conecta, o ponto exato (perigoso ou seguro) onde ela vai terminar.

Com base nesses critérios, cada ciclista faz a sua escolha. Todos os dias, um grande número de ciclistas vão fazendo suas escolhas. E, assim, algumas vias vão se transformando em rotas de ciclistas.

Somente a partir disso – um grande número de ciclistas tendo feito suas escolhas – é que começa a existir algum consenso sobre qual rota é melhor para se percorrer de bicicleta.

A decisão sobre onde será uma ciclovia ou ciclofaixa deve acontecer de baixo para cima, deve vir do nível do chão.

Por mais bem informado e bem intencionado que esteja, por mais que receba assessoria de organizações de ciclistas ou de “consultores” respeitados no mundo do cicloativismo, um pequeno grupo dentro de um gabinete com um mapa de ruas aberto à sua frente jamais pode tomar uma decisão tão acertada quanto a de milhares de ciclistas, que fazem e refazem suas escolhas diariamente na realidade viva das ruas, quanto à melhor rota para ser oficializada na forma de uma ciclovia ou ciclofaixa.

É muito importante que ocupemos as ruas agora.

Esperar pelo dia em que haja ciclofaixas ou ciclovias por todo o seu trajeto pode ser muito frustrante e é uma grande perda de tempo.

Mais grave ainda: esperar implica deixar para os outros a decisão sobre qual é o melhor caminho para você.

O nosso direito de trafegar pelas ruas está estabelecido no Código de Trânsito Brasileiro. Mas as atitudes dos motoristas e, principalmente, as políticas públicas no Brasil nos têm mostrado que esse direito não está garantido.

É preciso que ocupemos as ruas para que elas sejam nossas de fato.

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ultrapassagem pela direita

Ultrapassar pela direita é uma manobra bastante usual nas vias urbanas. Apesar de proibida pelo CTB é, na prática, permitida. Segundo o senso comum, a manobra parece ser perfeitamente regular e inofensiva: não há com ela nada de errado nem de perigoso.

Uma pesquisa provavelmente mostraria que boa parte dos motoristas acreditam que a regra que determina que ultrapassagens devem ser feitas pela esquerda (artigos 29 e 199 do CTB) vale apenas para as estradas, ou mesmo que está em desuso.

O problema é que as ultrapassagens pela direita contribuem para tornar a vida do ciclista urbano ainda mais perigosa. Os ciclistas trafegam pela direita porque é ali que ficam os veículos mais lentos. Dividir o espaço com veículos lentos é obviamente menos perigoso que ter veículos passando em alta velocidade do seu lado. Além disso, muitas vezes a ultrapassagem pela direita é feita com um desvio brusco para esse lado, aumentando a possibilidade de o motorista não ver o ciclista que já estava ali.

A regra da ultrapassagem pela esquerda é bastante simples e justificável. Ela organiza o uso do espaço público permitindo a convivência entre os veículos mais lentos e os mais velozes. Os mais lentos ficam à direita porque é aí que está a calçada, o acostamento, os locais de parada e as entradas e saídas da via, que exigem redução de velocidade. Os mais velozes vão pela esquerda e, quando querem ultrapassar em vias de mão dupla, assumem o risco de trafegar na pista de sentido contrário.

Muitos motoristas deixam de observar esse acordo simples, e permanecem à esquerda quando estão em baixa velocidade. Esta é apenas uma entre diversas situações em que se demonstra o desrespeito pelo espaço coletivo, esquecendo-se que há ali outras pessoas que podem estar com mais pressa. Situação idêntica a esta acontece nas escadas rolantes do metrô.

Na prática brasileira, em vez de esperar que o veículo da frente ceda passagem indo para a direita, muitos motoristas preferem ultrapassar pela direita: a solução individual, a forma mais conveniente de resolver o seu problema, danem-se as regras. E há também aqueles que ultrapassam pela direita por hábito, mesmo que haja uma faixa livre à esquerda.

Cria-se um círculo vicioso.

O motorista que anda devagar pela faixa da esquerda dá um “motivo” para que outros ultrapassem pela direita. E o motorista apressado que faz manobras agressivas pela direita contribui para que os mais lentos sintam-se mais seguros à esquerda.

Ambos estão igualmente errados. Ambos contribuem para alimentar a situação e aumentar a chance de acidentes, que podem envolver ciclistas.

Mais errado ainda está o agente de trânsito que, ao não aplicar o código que todos teoricamente leram ao tirar a habilitação, cria uma cultura em que a convivência nas ruas segue uma interpretação pessoal das regras e que as soluções individuais são muito mais efetivas que o cumprimento de acordos.

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processo civilizatório

Neste blogue, o conceito de civilização se refere simplesmente a um conjunto de práticas e valores que tornam possível viver coletivamente e de forma harmoniosa no espaço comum.

Portanto, o processo civilizatório diz respeito à adoção de fato de novas práticas que contribuem para isso, sejam elas impostas por lei ou não.

Por vários motivos, os seres humanos preferem viver juntos. Formam cidades e aglomerações de diferentes magnitudes, pois a proximidade traz benefícios para todos. Para que possam viver juntos, precisam criar acordos de convivência, especialmente aqueles que neutralizam as diferenças de força entre as pessoas. Na falta desses acordos, os conflitos tendem a se resolver em favor da parte mais forte. Temos então aquilo que algumas teorias sociológicas chamam de barbárie.

Alguns acordos de convivência são leis institucionalizadas. A legislação de trânsito contém alguns exemplos de acordos que organizam a convivência no espaço comum de forma que a disputa não se dê pela força. Em um cruzamento com semáforo, cada um tem a sua vez de passar. Quando o sinal está verde para uma das vias, quem vem por ela pode exercer seu direito de passar pelo cruzamento sem precisar disputar aquele espaço, sabendo que os da outra via saberão aguardar. Este acordo, de fato, costuma ser cumprido.

Sem o semáforo, a disputa pode acabar sendo resolvida pela força: o tamanho e a imponência do veículo, a velocidade de aproximação, a agressividade do motorista ao conduzi-lo e projetá-lo no espaço do cruzamento e outros elementos da linguagem do automóvel que podem ser usados para intimidar, como buzina, farol alto ou o barulho do motor e do escapamento.

Há também acordos de convivência que funcionam sem que estejam estabelecidos na forma de lei. As pessoas têm o hábito de formar fila ao aguardar por um atendimento, seja ele numa padaria, na bilheteria de um estádio, no carrinho de pipoca. A fila é um acordo de convivência que é regulado espontaneamente pelas próprias pessoas, e quem burlar esse acordo será repreendido pelos outros presentes.

É raro ver alguém tentar burlar uma fila, pelo menos quando se trata de uma fila de pessoas (no caso de filas de automóveis, a regra da fila é violada com frequência). Mesmo rapazes muito fortes, ostentando indícios de que praticam artes marciais, geralmente aguardarão sua vez para serem atendidos, respeitando aqueles que já estavam ali antes. Podemos então dizer que, mesmo sem depender de uma lei escrita, o acordo da fila é eficaz em neutralizar diferenças de força.

A faixa de pedestres é um exemplo de acordo de convivência que, apesar de estar estabelecido na forma de lei, raramente é cumprido no Brasil. A proteção dada pela estrutura do automóvel torna o motorista fisicamente mais forte que o pedestre. Não havendo qualquer forma de regulação dessa diferença, nem pelo agende oficial de trânsito e nem pelas pessoas que estão em volta, a superioridade física do motorista costuma prevalecer, e a faixa de pedestres é sistematicamente desrespeitada na maioria das cidades brasileiras.

Duas cidades podem ser bastante diferentes no que se refere ao respeito à faixa de pedestres, e essa diferença pode ser considerada, junto com outros indicadores, para avaliar e comparar o grau de civilização dessas cidades.

Qualquer ação do poder público que tenha o efeito de garantir os direitos de pedestres e ciclistas ao uso do espaço comum, neutralizando a superioridade física dos veículos mais pesados, pode ser considerada como um ato civilizatório.

A necessidade de esclarecer aqui o conceito de ‘civilização’ se deve ao fato de que o termo é por vezes utilizado de maneira imprecisa e, em muitos casos, está associado a uma visão etnocêntrica da sociedade. Segundo essa visão, o grau de civilização da sociedade se mede pela quantidade de hábitos europeus adotados por ela, geralmente em substituição aos hábitos tradicionais praticados anteriormente. Nessa visão, a Europa ocidental é assumida como modelo de sociedade e é chamada de ‘A Civilização’ (com maiúscula inicial).

Neste blogue, quando se fala em processo civilizatório, não se trata de tomar a sociedade europeia como modelo. Várias de suas cidades são, certamente, muito mais civilizadas do que as cidades brasileiras, mas o são apenas na medida em que praticam de fato os acordos de convivência que geram respeito entre as pessoas e um uso harmonioso do espaço comum.

Ao mesmo tempo em que gosta de ostentar hábitos da Civilização (com maiúscula) e se dizer civilizada, a sociedade brasileira parece confirmar diariamente a sua opção por evitar o processo de civilização (com minúscula e conforme definido aqui) pois, com sua imensa desigualdade, parece interessante a certos grupos que a força física, econômica ou simbólica continue prevalecendo.

Portanto, parece ingênuo esperar que venham de cima as mudanças que tornará mais civilizada a vida nas cidades brasileiras. Ao ocupar as ruas, conquistando seu espaço e fazendo-se respeitar sem esperar pela instalação de ciclovias, os ciclistas atuam em favor do processo civilizatório.

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invadir a faixa, pode

Assim são instalados os sensores das câmeras de fiscalização fotográfica de semáforos em São Paulo.

sensor de câmerafoto: setembro/2011

Os sensores são as linhas pretas transversais à rua que podem ser vistas sobre a faixa de pedestres. A câmera registra a passagem do veículo quando os pneus passam pelos dois sensores. No caso desse cruzamento, portanto, o motorista só é multado se o carro atravessar totalmente a faixa e invadir a via transversal, fechando o cruzamento.

Ultrapassar a faixa de retenção, descumprindo o Código Brasileiro de Trânsito, pode. Ocupar a faixa de pedestres, impedindo a travessia das pessoas, pode. A fiscalização fotográfica de semáforos não está preocupada com essas bobagens.

No Brasil, o que rege as práticas sociais não são as leis, mas a aplicação de punições. Na mídia, a notícia realmente relevante, que dá repercussão, não é aquela sobre a lei ou sobre as práticas, mas sobre o início da aplicação das multas.

A mensagem que a autoridade de trânsito passa ao instalar os sensores dessa forma é que a faixa de pedestres não deve ser uma preocupação a mais para o motorista em seu cotidiano já tão sofrido.

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aqui pode

Há coisas que pode e há coisas que não pode.

No código de trânsito está escrito que não pode falar ao telefone enquanto se dirige um carro. Não sei de que mundo esse código fala, mas sei do meu mundo, o que eu conheço bem e observo todos os dias. Aqui, no meu mundo, na minha cidade, falar ao telefone dirigindo é algo que pode. Basta olhar. No começo, quando a lei foi criada, não podia. Ninguém usava o celular dirigindo e, se fazia, disfarçava muito bem. Agora pode. Ninguém mais disfarça!

No código de trânsito está escrito que não pode ultrapassar a velocidade máxima, não pode estacionar sobre a calçada, não pode dirigir com habilitação suspensa. Aqui, na minha cidade, pode tudo isso. Quando não pode, a realidade é bem diferente.

No código penal está escrito que não pode matar, porque quem mata vai preso.

Mas, olhando bem, a gente vê que isso depende da arma. Aqui, na minha cidade, aliás no país inteiro, matar pode. Basta que a arma seja um automóvel.

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entre as faixas

Imagine uma caixa com pedras grandes, do tamanho daquelas que decoram jardins. A caixa pode estar cheia dessas pedras, mas mesmo assim posso jogar dentro dela várias pedras pequenas. Isso é possível porque as pedras pequenas ocupam o espaço entre as pedras grandes. Por seu tamanho, as pedras grandes jamais conseguiriam ocupar totalmente o volume da caixa, então as pedras pequenas não estão tirando espaço das pedras grandes.

Nessa mesma caixa dá ainda para colocar pedrinhas de fundo de aquário. E também areia fina, que vai se acomodar no espaço que sobrar.

Quando o espaço é limitado, é preciso ocupá-lo de forma racional e eficiente. Quem já arrumou uma grande bagagem de viagem sabe disso.

Na década de 80, uma rede de postos dava de brinde aos clientes uma revistinha chamada Shell Responde, com dicas de manutenção e segurança. Uma das edições tinha como tema a convivência de carros e motos nas ruas. Uma das dicas de segurança para os motociclistas aconselhava que eles trafegassem entre as faixas de rolamento. Naquela posição, argumentava o texto, a moto estaria mais segura justamente por não disputar o espaço com um veículo muito maior e mais pesado. Além disso, estaria em posição claramente visível, através do retrovisor lateral.

Sempre achei essa dica bastante razoável. Não só pela segurança, mas também porque orienta o motociclista a trafegar por um espaço vazio da via, e dessa forma o tráfego de carros e motos passa a ser de certa forma independente.

Uma orientação como essa, naquela época, não só estava de acordo com a lei (caso contrário evidentemente não seria publicada numa peça de propaganda institucional da empresa). Naquela época, fazia sentido que motos trafegando entre as faixas eram uma prática correta e segura.

Mais recentemente, formadores de opinião motorizados passaram a criticar essa prática. Até o ponto de o Código de Trânsito Brasileiro ter incluído penalidades para quem anda entre as faixas.

E agora as críticas começam a se dirigir também aos ciclistas.

Curioso que nem mesmo a escassez de espaço que se vive hoje justifica o aproveitamento desse lugar entre as faixas por motociclistas e ciclistas. O argumento é que isso seria perigoso. Algo que antes era incentivado como medida de segurança passou a ser tido como algo perigoso. Portanto houve mudança de valores em algum ponto dessa história.

De que forma uma motocicleta ou bicicleta trafegando entre as faixas representa um perigo? Em várias situações isso fica evidente: quando motoristas mudam de faixa de forma rápida e agressiva para conquistar seu espaço na faixa ao lado; quando motoristas estão desatentos e portanto não conseguem seguir corretamente o traçado da faixa; quando os motoristas encurralados, em sua interminável ilusão de mudar para uma faixa mais livre, ficam travados entre elas e passam a ocupar duas faixas em vez de uma; quando motoristas falam ao telefone enquanto dirigem, perdendo uma das mãos e boa parte da atenção ao que acontece lá fora de seu mundinho.

Tente imaginar um lugar, ou uma época, em que motoristas não se comportassem dessa maneira. Qual a chance de acontecer um acidente com uma moto ou bicicleta que vem entre as faixas? Portanto, quem é que de fato oferece o perigo?

Se nada pode proteger motos e bicicletas do comportamento perigoso dos motoristas, criam-se leis e consensos em favor da segregação.

A ineficiência dos automóveis é cada vez mais evidente. Por que não preservar pelo menos a mobilidade dos veículos menores já que, como as pedrinhas num saco de pedras grandes, eles não tiram espaço de ninguém?

Ao defender que motos e bicicletas não devem trafegar entre as faixas, estão nada mais do que tentando resguardar o direito dos motoristas de mudarem de faixa de maneira imprudente, de conduzirem de forma desatenta, de falarem ao telefone enquanto dirigem.

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sinal vermelho

Não proponho que os ciclistas descumpram o Código de Trânsito Brasileiro. Entretanto cabe lembrar alguns fatos, uns mais evidentes que outros, sobre por que existe o sinal vermelho. Isso pode ajudar a compreender alguns comportamentos no espaço público.

semáforos foram inventados para disciplinar o tráfego de veículos motorizados
Quando só os seres vivos se movimentavam, e as máquinas viviam paradas, não havia semáforos. As máquinas se desenvolveram, passaram a andar por aí e se proliferaram. Por isso existem os semáforos. Em cidades pequenas, onde há poucos carros e as pessoas têm o hábito de olhar nos olhos umas das outras, semáforos são desnecessários. Na China, mesmo em cidades razoavelmente populosas, ainda é possível haver cruzamentos em que motoristas, ciclistas e pedestres negociam como seres vivos a passagem pelo espaço comum, sem a mediação dos sinais luminosos e sem que isso resulte em acidentes.

nenhum ciclista tem interesse em envolver-se numa colisão com um veículo motorizado
A afirmação parece óbvia, e muitos dirão que ela vale também para automóveis. Seria estranho dizer que os motoristas querem acidentes, mas é difícil aceitar que eles façam tudo para evitá-los. Na disputa pelos espaços, o motorista blefa: vou por ali, o outro que reduza ou desvie, e me deixe passar. Só que nem sempre o blefe funciona. Pequenos acidentes entre automóveis acontecem aos montes a cada minuto, e resultam apenas em danos materiais. Custa dinheiro, mas é isso. No máximo terão que decidir quem aciona a seguradora, e talvez desmarcar a terapia amanhã cedo para poder levar o carro na vistoria.

Acidentes entre um carro e uma bicicleta sempre machucam bastante.

Motorista, entenda uma coisa: qualquer que seja a gravidade da colisão, eu, ciclista, sempre levarei a pior. O choque será entre o meu corpo e o seu patrimônio.

nenhum ciclista tem interesse em envolver-se numa colisão com outro ciclista, com outro ser humano ou com outro ser vivo
Quem anda sobre uma bicicleta está infinitamente mais próximo da situação do pedestre que do lugar do motorista. Está perto das pessoas, pode ver e ouvir os outros. Pode comunicar-se com gestos, com expressões no rosto, pode parar instantaneamente para dar passagem, pode saudar e agradecer apenas balançando a cabeça. Pode deslocar-se na mesma velocidade de alguém que caminha, quando for necessário.

A potência cara e artificial da máquina e o isolamento dos vidros e do aço não afastam apenas a brisa, o canto dos pássaros e algumas belas cenas, que acontecem na rua o tempo todo. Afastam os outros. Sem o outro não existe convivência. Sem convivência é difícil sentir-se semelhante.

Ciclistas e pedestres devem respeitar o sinal vermelho simplesmente porque esse é o acordo. Mas não precisam dele para saber compartilhar o espaço comum.

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buzina

Por estranho que possa parecer a quem mora em uma cidade grande, a buzina é um simples sinalizador sonoro que existe nos automóveis por ser item de segurança.

O Código de Trânsito Brasileiro traz orientações para seu uso.

Art. 41. O condutor de veículo só poderá fazer uso de buzina, desde que em toque breve, nas seguintes situações:

I – para fazer as advertências necessárias a fim de evitar acidentes;

II – fora das áreas urbanas, quando for conveniente advertir a um condutor que se tem o propósito de ultrapassá-lo.

Atualmente, deixou de ser item de segurança e passou a ser um instrumento de agressão, provavelmente o mais utilizado no dia-a-dia.

É através dela que motoristas insultam-se uns aos outros no trânsito o tempo inteiro.

Alguns, especialmente requintados, instalam buzinas ainda mais potentes para aumentar o prazer que sentem ao agredir os outros.

Demorar mais que dois segundos para andar depois que o sinal abre; parar antes de uma faixa de pedestre para que alguém atravesse; fazer uma manobra, permitida ou proibida, que atrapalhe o tráfego. Tudo isso é hoje motivo de agressão, provavelmente alguém vai buzinar. E muita gente terá que ouvir.

Buzinar é um dos gestos mais egocêntricos que existem.

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pontos na CNH

O código de trânsito serve para regulamentar o uso que se faz do espaço público formado pelas vias urbanas e estradas do país. Como qualquer lei, seus artigos se aplicam a qualquer pessoa, pelo menos em teoria.

Ao transgredir leis de trânsito, o motorista utiliza o espaço público se maneira inadequada, em benefício próprio, violando o direito alheio de usufruir do mesmo espaço e muitas vezes colocando as outras pessoas em risco.

Até alguns anos atrás, a única punição para a maioria das infrações era apenas uma multa. Assim sendo, uma pequena parcela da população sempre teve condições de comprar o direito de transgredir o código.

Certa vez eu viajava por uma estrada quando fui ultrapassado por um automóvel bastante caro a uma velocidade muito alta. Alguns quilômetros adiante, vejo o carro parado em um posto policial sendo multado. Pouco depois ele torna a passar por mim, ainda em velocidade muito acima da permitida. Mais alguns quilômetros, e a mesma cena: o policial com o pé direito apoiado na roda do carro, talão sobre a perna, escrevendo a multa. O sujeito logo passa por mim outra vez, e não voltei a vê-lo.

O Código de Trânsito Brasileiro aprovado em 1997 instituiu uma novidade interessante: os pontos na carteira de habilitação. Além da multa, cada infração gera um número de pontos negativos que são associados ao documento do motorista e, atingido um certo número de pontos, o motorista teria a habilitação suspensa, perdendo temporariamente o direito de dirigir.

Pontos na CNH são a melhor penalidade criada até hoje para infrações de trânsito, pois atinge todos os motoristas de maneira igualitária e, pelo menos pelas vias regulamentares, não permite que se compre o direito de praticar infrações. É uma pena que o sistema não seja aplicado.

Em um país sério, um motorista pego dirigindo com habilitação suspensa seria preso em flagrante e teria seu carro apreendido imediatamente.

Aqui, o sistema de pontos logo gerou uma nova atividade econômica: escritórios especializados em recorrer dos pontos. Curioso perceber que antes do código de 1997 não havia nas ruas tantos anúncios desse tipo para que as pessoas recorressem da multa. Isso mostra o quanto a sociedade se sentiu ultrajada por estar sujeita aos pontos: “pagar multa, vá lá, eu até pago, mas pontos na carteira já é demais, vou recorrer”.

Seja pela via jurídica, administrativa ou social, sabemos que há muitas formas de se livrar dos pontos na carteira, e por isso o código é constantemente transgredido. Mas o problema está no sistema de privilégios que caracteriza a sociedade brasileira, não no sistema de pontos na CNH.

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educar motoristas?

Alguns motoristas se comportam de maneira bastante agressiva em relação às bicicletas. Em várias situações fica claro que não se trata apenas de falta de cuidado, mas de um gesto deliberado com a finalidade de agredir: buzinam, fazem cara feia, freiam em cima, xingam, fazem gestos de insulto.

A presença da bicicleta na rua incomoda profundamente essas pessoas, no mínimo por ser mais um obstáculo em seu caminho, entre tantos outros motivos que uma investigação psicológica mais profunda poderia revelar.

Diante disso, é comum ouvirmos a opinião de que os motoristas devem ser educados. Educados?

Educar consiste em ensinar pessoas a fazer coisas que elas não sabem, coisas que quando sabidas trazem benefícios práticos (saber fazer conta de vezes permite prever a conta do supermercado antes de passar pelo caixa) e coisas que quando ignoradas podem resultar em rejeição social (entrar em certos lugares sem pedir licença pode gerar confusão).

Portanto, quando dizemos que motoristas buzinam, xingam ou tiram finas de ciclistas porque não são educados estamos também afirmando, por pressuposto, que essas pessoas não sabem que a buzina assusta, não aprenderam na doce infância que xingar é feio, não desconfiam que uma colisão com um ciclista pode resultar em graves ferimentos ou morte.

Os motoristas agressivos sabem disso, sim.

Não acho interessante ceder a eles o confortável refúgio da ignorância.

Existe, de fato, uma coisa que boa parte dos motoristas provavelmente desconhece (ainda que eu duvide bastante que todos os motoristas agressivos desconheçam isso): de acordo com o Código de Trânsito Brasileiro, bicicleta é um meio de transporte e deve trafegar pela rua. Mesmo neste caso, penso que o termo educação não é muito bem adequado. Trata-se, aqui, simplesmente de informação, e de fato todos os motoristas devem estar informados de que lugar de bicicleta é na rua. A partir daí, não se trata mais de problema de informação. E muito menos de educação.

Trata-se, sim, de uma opção individual, a ser tomada por cada motorista, de respeitar ou não um semelhante.

E aqui está uma boa questão. Será que esses motoristas agressivos consideram o ciclista ali fora como um semelhante ou será que eles se veem como seres intrinsecamente superiores, sendo um dos indícios disso a opção que fizeram por estar dentro de uma máquina enquanto que o outro está ali fora fazendo força física para se locomover? De fato, aquela investigação psicológica aprofundada revelaria coisas bastante curiosas.

Claro que os ciclistas não são alvos exclusivos, nem mesmo preferenciais, da agressividade dessas pessoas. Outros motoristas, os motociclistas e principalmente os pedestres conhecem bem esta vida.

O problema é que cada vez mais ciclistas precisamos ocupar um espaço tomado por motos, carros e veículos maiores ainda, mas sem os invólucros de aço, o que nos dá a mesma fragilidade dos pedestres. Os veículos motorizados de certa forma já estabeleceram suas regras tácitas de convivência, e vemos que elas são bastante falhas, o que pode ser constatado pelo grande número de acidentes. Ciclistas não podem participar desse sistema de regras, pois sua integridade física está permanentemente ameaçada.

Se não existe o bom senso e nem, na falta dele, um sistema de leis efetivo o suficiente para garantir a coexistência pacífica dos indivíduos no espaço público, o único resultado é que prevalecerão os mais protegidos, os mais potentes, os maiores. Isso indica um estágio bastante precário no processo civilizatório.

Para que motoristas e ciclistas possam coexistir pacificamente, não basta ensinar aos motoristas o que eles já sabem, talvez nem mesmo informá-los de algo que pouco se refletirá em suas atitudes. É preciso que eles sejam civilizados.

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lugar de bicicleta é na rua

Boa parte dos motoristas paulistanos não compreende que bicicleta é um meio de transporte e, como tal, tem seu lugar assegurado no sistema viário.

Se não é possível contar com o bom senso, vejamos o que diz o Código de Trânsito Brasileiro. O artigo 58, que faz parte do capítulo III “Das normas gerais de circulação e conduta”, determina a forma de circulação a ser seguida pelos ciclistas e, obviamente, reconhecida e respeitada pelos motoristas.

Art. 58. Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação de bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa, ou acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos automotores.

O CTB também estabelece medidas de segurança a serem obrigatoriamente adotadas pelos motoristas. No capítulo XV “Das Infrações” está o artigo 201, que determina a distância lateral mínima.

Art. 201. Deixar de guardar a distância lateral de um metro e cinqüenta centímetros ao passar ou ultrapassar bicicleta:
Infração – média;
Penalidade – multa.

Boa parte dos ciclistas também desconhece esse direito. Por isso, e também por medo de sofrer um acidente, trafegam pela calçada causando uma série de problemas. Tal atitude é assunto para outro texto, mas é bom saber que ciclistas também estão sujeitos a penalidades. O artigo 255 também faz parte do capítulo XV.

Art. 255. Conduzir bicicleta em passeios onde não seja permitida a circulação desta, ou de forma agressiva, em desacordo com o disposto no parágrafo único do art. 59:
Infração – média;
Penalidade – multa;
Medida administrativa – remoção da bicicleta, mediante recibo para o pagamento da multa.

A atitude do ciclista dentro do sistema viário depende em grande parte da forma como ele vê sua condição de ciclista. Quem vê a bicicleta como um meio de transporte deve assumir essa condição e ocupar na rua o espaço a que tem direito. Claro que isso envolve riscos, mas a vida é isso aí.

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