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gênesis

No princípio, era o vazio.

Então o Criador fez a terra, os mares, as florestas e os animais. Fez também as cidades, as casas, os edifícios e os carros. Completando a paisagem, o Criador fez as ruas para os carros passarem. Fez as calçadas para facilitar o acesso dos carros às casas e edifícios. Poderiam até crescer árvores ali, desde que não atrapalhassem a entrada dos carros.

Finalmente criou os seres humanos, sua obra prima. Diferentes dos cachorros, jumentos e lagartixas, os seres dessa nova raça seriam bípedes. Afinal, para dirigir um carro, bastam duas pernas. Como é raro ter que acelerar e frear ao mesmo tempo, uma perna poderia fazer essas duas funções enquanto a outra serviria para pisar na embreagem.

Algumas ruas, feitas um pouco às pressas, acabaram ficando muito estreitas. Então o Criador resolveu dotar os humanos de inteligência para que resolvessem depois aquele problema de projeto. Usando sua sabedoria, os humanos inventaram os tratores e as máquinas de demolição para que pudessem alargar as ruas, criando belas avenidas. Antes que começassem a aparecer reclamações contra tanta destruição, inventaram também uma doutrina que faria com que as pessoas achassem bonito destruir para construir outra coisa no lugar. “Construindo, um país cresce”, repetiam os sacerdotes, mostrando as sagradas escrituras.

Nessas largas avenidas, verdadeiros templos de amplidão, os humanos puderam enfim circular livremente com seus carros, conforme havia pensado o Criador. Ali era possível viver a experiência mística da velocidade, pela qual alcançavam a mais plena realização do ser. Pinturas dessa época retratam visões paradisíacas de vias que subiam aos céus levando os fiéis, pelo rito da velocidade ilimitada, à suprema transcendência da alma.

Um dia, porém, veio a queda. Hordas de rebeldes começaram a se desviar do verdadeiro caminho. Preferiam andar a pé.

Os mais radicais proferiam heresias, defendendo que o Criador houvera feito as ruas para as pessoas, não para os carros.

Mesmo com belas pontes para levá-los às alturas e vias lisas e perfeitas para acelerar e chegar lá antes dos outros, esses gentios escolheram caminhar. Tão frágeis e vagarosos, optaram por contrariar a vontade do Criador e usar as pernas para tocar o chão, não para pilotar o carro.

Alguns, deveras teimosos, insistem em ficar onde não devem. Acabam esmagados.

Seus semelhantes, tomados de cólera, berram e esbravejam, colocando a culpa naqueles que dirigem os carros. Por que tanta revolta, se eles estão apenas seguindo os desígnios divinos que lhes foram dados? Como pode essa gente rude insistir em renegar os carros, contrariando a própria natureza?

Talvez seja apenas questão de tempo para que eles reencontrem o caminho. É preciso fazer algo para salvar esses infiéis. Mas como é difícil compreender quem escolhe outro credo, outra vida.

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recomeço

Tente imaginar como seria dar um reset numa cidade. Diante de uma oportunidade para recomeçar, que caminho você acha que a sua cidade escolheria?

Em 2011, a cidade de Christchurch, na Nova Zelândia, foi atingida por terremotos, sendo um deles bastante violento. Além das 185 mortes, a área central foi arrasada, ruas e avenidas racharam e as linhas de bonde ficaram inutilizáveis.

Deslocar-se pela cidade ficou muito difícil. De carro, era preciso fazer caminhos tortuosos para se chegar aos lugares, e alguns se tornaram inacessíveis. Logo perceberam que a bicicleta passou a ser a maneira mais fácil de ir de um lugar a outro.

Na verdade, isso é assim normalmente, em muitas cidades. A velocidade média dos automóveis já é muito mais baixa que a das bicicletas em determinados horários. Os motoristas fazem desvios absurdos para evitar pontos de congestionamento, enquanto uma bicicleta faz o trajeto de forma muito mais objetiva, além naturalmente de tornar o caminho muito mais agradável.

O que aconteceu de especial nesse momento em Christchurch é que, na ausência da opção do automóvel, muita gente foi obrigada a descobrir a bicicleta como um meio muito mais eficiente e prazeroso de se deslocar.

Pensando em projetos de reconstrução, o tema da mobilidade entrou na pauta. Uma consulta pública demonstrou que a população queria “uma cidade mais verde e mais voltada para as pessoas”.

A cidade então resolveu usar a reconstrução como uma oportunidade para refazer sua rede de transportes de forma a garantir a prioridade à mobilidade a pé, por bicicleta e por bonde. A rede de bondes foi refeita e ampliada.

A infraestrutura danificada pelo terremoto foi substituída por uma extensa rede de bondes, ciclovias e calçadas, sobretudo na área central.

“Garantir que Christchurch tenha uma rede de ruas mais seguras, rotas eficientes, ciclovias atrativas, acesso fácil para os pedestres e uma rede de transporte público que seja uma escolha interessante e econômica para um número maior de pessoas”. Esta visão de cidade não foi tirada da página de organização de cicloativistas ou de urbanistas visionários, mas sim da página da prefeitura de Christchurch que apresenta e descreve o plano de reconstrução.

Christchurch guarda um passado notável, em que as ruas eram o lugar de pessoas, bicicletas e bondes. Metade da população se deslocava de bicicleta, fato que deu à cidade o apelido de Cyclopolis. Então, como a maioria das cidades médias e grandes do mundo ocidental, Christchurch também foi vítima dos projetos rodoviaristas dos anos 50 e 60, que fizeram sentido para uma população deslumbrada pelo crescimento econômico do pós-guerra.

É uma pena que Christchurch tenha precisado de um terremoto ou que Amsterdam tenha precisado de uma matança de crianças para que pudesse haver o consenso necessário à mudança de fato.

O que é certo é que, caso tivessem persistido nos sistemas de mobilidade que priorizam o automóvel, essas cidades teriam acumulado um número de mortes imensamente maior do que o causado pelos eventos que levaram à mudança.

É isso que está acontecendo com as cidades que não souberam recomeçar. É isso que está acontecendo com todos nós.

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estacionamento gratuito

Subsídio é o pagamento que o poder público faz a um agente econômico para cobrir uma parte ou todo o custo de uma atividade. Por meio de subsídios, os governos incentivam ações consideradas importantes, seja pelos seus benefícios diretos, seja pelos reflexos sociais ou econômicos que elas geram.

Há países em que os incentivos são usados para fomentar o sistema de transporte público coletivo, que produz impactos positivos na organização das cidades e na qualidade da vida urbana.

O enorme sistema francês de transporte ferroviário recebe um subsídio anual de 13,2 bilhões de euros. Pois lá as ferrovias servem para prestar serviço de transporte, não para ganhar dinheiro.

Na cidade belga de Hasselt, a tarifa dos ônibus foi gratuita de 1997 a 2013. Aliada a uma redução no espaço para carros na cidade, a medida levou a um aumento de 1300% no uso do transporte público.

No Brasil, o foco é outro. Aqui, desmontam o sistema de transporte ferroviário de passageiros e privatizam a infraestrutura, para que grupos transnacionais ganhem dinheiro com ela. Ao mesmo tempo, dão subsídios para que o transporte motorizado individual cresça ainda mais.

A forma mais conhecida de fazer isso é através do isenção do IPI dos automóveis. Liberam as montadoras do pagamento de boa parte desse imposto para que elas, supostamente, repassem essa queda no custo para o preço final do produto, alavancando as vendas.

Além de subsidiar a produção dos automóveis, o poder público aqui também subsidia o seu uso. Faz isso ao oferecer gratuitamente o espaço das vias públicas para que sirva de estacionamento.

Nas residências, o valor de uma vaga de estacionamento é fácil de quantificar. Se for uma casa, onde o automóvel ocupa um espaço que poderia ser um jardim, um quarto ou um escritório, basta multiplicar a área da garagem pelo valor do metro quadrado na região.

Num prédio, pode-se verificar a diferença de valor entre um apartamento com vaga na garagem e um sem vaga. Ou perguntar para o zelador sobre o valor que se costuma pagar para alugar uma vaga alheia naquela garagem.

Nos estacionamentos pagos, sabe-se bem quanto custa deixar o carro por uma hora.

Sim, o espaço para guardar um carro custa caro. Afinal, ele é um objeto grande.

O custo de se ter um bem não se restringe ao seu valor de compra. Há também o custo do espaço que ele ocupa. Se você quer ter um avião, não basta pagar o preço do aparelho. Precisará também ter uma fazenda com pista de pouso, ou terá que alugar espaço no hangar de um aeroporto para guardá-lo.

O ônus gerado pelo espaço ocupado por um objeto deve caber inteiramente ao seu proprietário ou a quem se beneficia dele. Se outros estiverem pagando por esse espaço, alguma coisa está errada.

Quando se transforma uma área pública em estacionamento de automóveis, existe em primeiro lugar uma decisão: este espaço será usado para que as pessoas deixem seus carros particulares e não para outra coisa. Poderia ser uma calçada, onde as pessoas passam, ficam e convivem. Poderia ser uma ciclofaixa ou ciclovia. Poderia ser uma faixa exclusiva para transporte coletivo. Poderia até mesmo, numa visão rodoviarista, ser uma faixa a mais para automóveis, mas para que eles circulassem.

Nada disso. Os espaços públicos de estacionamento servem apenas para que os motoristas guardem seus carros.

Uma vez decidido que aquele espaço será destinado a veículos parados, existe uma segunda decisão do poder público: oferecer esse espaço gratuitamente aos proprietários. Aí está o subsídio.

Será possível quantificar esse subsídio?

Em um estudo do IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada publicado em 2011, encontra-se um cálculo bastante interessante do montante de subsídio que os governos fornecem aos proprietários de automóveis ao oferecer-lhes gratuitamente o espaço público para que guardem seus veículos. Com números daquela época, o raciocínio é o seguinte.

Nas cidades com mais de 60 mil habitantes, acontecem 27 milhões de viagens de automóvel por dia. Assume-se então que metade dessas viagens termina em casa, onde existe uma garagem, e a outra metade precisaria de um lugar para estacionar. Assume-se ainda que (apenas) metade dos que estacionam fora de casa o fazem gratuitamente nas vias públicas, o que resulta em 6,75 milhões de paradas por dia na via pública.

Supondo que o custo dessa parada fosse de R$ 3,00 se for feito em estacionamento privado, “obtém-se o valor de R$ 7 bilhões que deixam de ser arrecadados todo ano” pelo poder público ao abrir mão da cobrança pelo estacionamento em áreas públicas.

Os próprios autores já alertam que a estimativa é conservadora em vários momentos: ao assumir que apenas metade das viagens termina com estacionamento em via pública, ao desconsiderar as viagens intermediárias, que terminam fora de casa (portanto sem garagem), ao considerar o valor de R$ 3,00 para um período médio em estacionamento privado. Portanto, o número do IPEA jamais corre o risco de estar superestimado.

É possível até arriscar uma atualização desse cálculo. Poderíamos, por exemplo, considerar como R$ 10,00 o valor de um período médio em estacionamento privado. Isso certamente é bem abaixo do custo de estacionamento nas regiões centrais das grandes capitais, mas a ideia é estimar uma média nacional. Com esse valor, o montante estimado de subsídio iria para 24,6 bilhões de reais.

Após analisar os subsídios dados aos sistemas de ônibus e de trens no país e de considerar outras formas de subsídio ao automóvel, o estudo do IPEA conclui que o transporte individual recebe 12 vezes mais subsídios que o transporte público.

Sabemos bem que o transporte motorizado individual fomenta um grande número de atividades econômicas, que vão desde a produção de cada um dos componentes de um automóvel até a venda de alarmes e apólices de seguro, passando também pelos negócios relacionados à reparação dos danos materiais e humanos causados por essa máquina de alto poder destrutivo.

Com o subsídio ao transporte individual, troca-se a saúde física e mental das pessoas por aumento do PIB.

Fica claro como em nossa cultura o automóvel é muito antes um produto de consumo e um projeto de vida do que um meio de transporte. E como as secretarias municipais de transportes estão mais preocupadas com desenvolvimento econômico que com questões de mobilidade.

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ciclovias holandesas

O filme How the Dutch got their cycle paths, produzido por NL Cycling, é um documentário curtinho e de muito bom gosto que resume em poucos minutos a história da infraestrutura cicloviária da Holanda (assistir ou baixar).

“Alguns acreditam, incluindo muitos holandeses, que as ciclovias sempre estiveram lá”. O filme mostra que não é bem assim e conta como a Holanda chegou onde está hoje.

Eles também tiveram o seu momento em que as cidades ficaram infestadas de carros como resultado do enriquecimento rápido e do deslumbramento. Quarteirões inteiros foram destruídos, praças foram convertidas em estacionamento, tudo para que as máquinas pudessem tomar o lugar das pessoas no espaço urbano.

Não importa o país. Se os desejos de crianças mimadas forem atendidos sem que haja limites, esse brinquedo de prosperidade que é o automóvel sempre provocará uma profunda reorganização nas cidades e nas vidas das pessoas.

Em determinado momento, a distância média percorrida diariamente pelos holandeses cresceu muito. As pessoas passaram a achar normal trabalhar longe de casa ou – dá na mesma – morar longe do trabalho.

Graças ao automóvel, as pessoas criam projetos de vida completamente bizarros e insalubres. O automóvel é a causa e não consequência da grande distância entre local de moradia e local de trabalho ou qualquer outra atividade frequente.

O filme mostra ainda que é possível um país se revoltar por causa de 3.300 mortes no trânsito em um ano, enquanto esta fiel província do império estadunidense acha que suas 41.000 mortes por ano são um fato banal, um mal necessário do desenvolvimento, mantendo e eventualmente aprofundando as políticas públicas responsáveis por essas mortes.

Vale a pena assistir e depois pensar um pouco na vida, de preferência tomando um vento na cara.

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alternativa

Ao anunciar notícia sobre a falha que está ocorrendo em algum ponto do sistema de transporte coletivo, o radialista pede a atenção dos ouvintes potencialmente interessados na informação que segue.

– E atenção, você que depende do transporte público!

Note que ele não diz “você que utiliza o transporte público”, mas sim “você que depende do transporte público”.

Na cabeça do radialista, a única condição para que alguém use o transporte público é que dependa dele, ou seja, não disponha de uma alternativa melhor, a saber, o transporte individual motorizado. Pois aqueles que dispõem certamente já terão, no seu entender, optado por ir de automóvel.

A frase é, em primeiro lugar, imprecisa. Por mais que esse radialista ache estranho, existe sim um número significativo de pessoas que têm a opção do transporte individual motorizado mas preferem usar o transporte público para ir até os seus compromissos.

Além disso, a frase é ideológica. Ela reforça a mensagem de que quem tem alternativa ao transporte público irá naturalmente usá-la. Ela justifica o estranho projeto de vida de milhares de motoristas.

O ouvinte que tem alternativa mas prefere o transporte público não encontra lugar no vocativo usado pelo radialista. Esse ouvinte é potencialmente afetado pela tal falha no sistema, portanto a informação lhe diz respeito. Mas ele está excluído da notícia pois, da forma como é anunciada, ela só vai interessar aos que dependem do transporte público, aos que não têm alternativa.

É evidente que, caso perguntado, o radialista dirá que não pensa assim. Difícil assumir explicitamente uma crença como essa, sobretudo quando se trata de um comunicador ou de qualquer figura com visibilidade pública.

Mas de maneira implícita, com ou sem consciência do que ele acabou de dizer, o radialista já deu o seu recado. E a audiência já assimilou.

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cenografia

Às vezes, um objeto é escolhido e utilizado exclusivamente por seu valor simbólico.

cenografia
foto: outubro/2015

As bicicletas coroam a decoração deste estande de vendas de imóveis.

O local será visitado por especuladores a fim de investir nesse ativo com grande potencial de valorização. Afinal, além de boa localização, tem conceito. Tem estilo de vida. Tem atitude. Tem saúde. Tem até bicicleta na frente.

Poderia ser um carrão com uma peituda encostada no capô.

Mas são bicicletas. Ocupam o mesmo lugar do carrão na sintaxe dos formadores de sentido.

Sempre bom alinhar a mensagem aos clichês da época.

Vale lembrar que, neste caso, trata-se potencialmente de um público para quem bicicleta só serve para achar bonito, a ponto de ter valor de cenografia. E metrô perto só serve para valorizar patrimônio.

Ou você acredita que existe ali a proposta de uma construtora para mudar a vida em São Paulo?

Talvez a sua vida não ande muito boa, mas a das construtoras vai muito bem, obrigado. Elas mandam na cidade, no governo municipal, no plano diretor. Mudar para quê?

Se é para mudar, é preciso pensar em ações um pouco mais efetivas e menos simbólicas como usar bicicletas como objeto de decoração.

Por exemplo, começar a construir edifícios sem garagem quando localizados em lugares nobres e centrais, servidos por metrô. Ainda que precisemos de leis para que isso aconteça.

Talvez fique mais fácil ver isso como proposta para um novo projeto de vida.

Se isso um dia acontecer, quem sabe seja um indício de que estejamos a caminho do ponto da virada.

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contato com a cidade

Há muita diferença entre ir de um ponto ao outro a pé ou de bicicleta e ir de um ponto ao outro dentro de uma bolha de aço.

No primeiro caso, você passa por dentro da cidade. No outro, você desvia dela. O desvio não é por afastamento geográfico, mas simplesmente pela perda de contato.

É difícil imaginar que o peixe e o escafandrista sintam o mar da mesma forma.

Quem desvia da cidade todos os dias jamais vai sentir a diferença de temperatura ao passar de um trecho de puro concreto para um trecho arborizado, onde o asfalto recebeu menos sol e portanto irradia menos calor.

Quem vai pela cidade sente isso no rosto. De bicicleta, a diferença é ainda mais perceptível do que a pé, já que você atravessa rapidamente a mudança de temperatura. De repente, você está dentro de uma massa de ar mais frio e mais úmido.

Dentro de um carro ou um ônibus dificilmente dá para perceber o cheiro de mato, terra e eucalipto ao passar nas imediações de um parque. Quem anda isolado provavelmente desconhece o cheiro de jasmim, manacá ou dama da noite que deve existir em alguma rua do caminho. Jamais receberá a nova estação pelo anúncio das flores. Sentirá a mudança somente quando a chuva trouxer as enchentes, e o congestionamento em sua vida for ainda maior.

Só quem vai de um ponto ao outro por dentro da cidade chega no trabalho com uma alegria meio inexplicável porque o ar no caminho estava um pouco diferente, e isso faz desconfiar que teremos uns bons dias de sol pela frente.

Só quem escolhe estar em contato com a cidade vai chegar mais inspirado ao encontro dos amigos porque no trajeto até o bar tem aquela padaria que está sempre tirando uma fornada naquele horário, e esse cheiro vai ficando associado aos dias de festa.

É pouco provável que o meu dia seja ruim se, a menos de 1km da minha casa, eu já pego a primeira descida do dia, onde o vento a 50km/h me faz chegar lá em baixo rindo não sei de quê.

Quem anda de bicicleta no dia a dia geralmente fica tentando convencer as outras pessoas a experimentar também. Porém, a partir de um certo ponto, argumentos e histórias nada mais podem fazer para mostrar a alguém como lhe faria bem pedalar.

Nada que eu diga poderá criar artificialmente um estado de endorfinas e outros neurotransmissores que reproduza o que você sente como resultado da ação combinada do sol, do vento na cara, dos movimentos do corpo, da respiração e da energia gerada quando você pedala na rua.

A perda do contato com a cidade é um efeito colateral bastante sinistro da escolha do meio de transporte. É muito difícil fazer alguém saber o que está perdendo sem que tenha a sua própria experiência. Cabe apenas torcer para que isso aconteça qualquer hora dessas, de uma forma ou de outra.

E para aqueles que usam conscientemente o medo para justificar sua opção de viver dentro de bolhas, isolados da cidade, eu tenho um palpite. Sentir na própria pele um pouco mais a cidade pode ajudar bastante a perder o medo dos outros.

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futuro mágico

Um curioso documentário, chamado Soluções para o Trânsito, pode ser encontrado na internet e provavelmente já foi ao ar pelo canal pago Discovery Channel.

Trata-se de uma produção desse canal em parceria com a CCR, grupo privado que detém a exploração comercial de boa parte das rodovias que dão acesso à capital paulista, de algumas rodovias em outros estados, do rodoanel metropolitano, da linha privada do metrô de São Paulo e até mesmo da inspeção ambiental dos veículos na capital paulista. Ou seja, uma corporação formada para lucrar, de um lado, com uma infraestrutura radicalmente baseada no transporte individual e, de outro, com a gestão de suas mazelas.

Logo no início do filme aparece o selo da Lei de Incentivo à Cultura. Isso significa que foi utilizado dinheiro público para que a CCR possa apresentar ideias de seu interesse sobre o tema. Não é a primeira vez, e nem será a última, que um grupo privado assume explicita e descaradamente o papel de influenciador dos projetos urbanísticos e de mobilidade em São Paulo.

Ficamos então curiosos em saber quais são as “soluções”, no entender da CCR, para a cultura rodoviarista da qual ela tanto se beneficia.

O filme mostra experiências e projetos interessantes relacionados à mobilidade urbana, como o sistema BRT (bus rapid transit) de Curitiba, a rede de ônibus e ciclovias de Bogotá e até mesmo o projeto de hidroanel para a capital paulista proposto pelo arquiteto Alexandre Delijaikov, naturalmente sem resistir em chamá-lo de utópico.

Mas entre as experiências apresentadas, há duas especialmente alinhadas com a ideologia rodoviarista que domina o Brasil, onde as vendas de automóveis jamais podem ser ameaçadas.

Essas duas experiências são o pedágio urbano e o automóvel conduzido por computadores.

O filme mostra o sistema de cobrança na área central de Londres (naturalmente sem mencionar que seu pretenso impacto positivo é bastante controverso e difícil de se demonstrar) e apresenta depoimentos de gestores e especialistas favoráveis ao pedágio urbano. Um deles traz o argumento de que a arrecadação será usada para aumentar a velocidade de crescimento da rede de metrô que, segundo o filme, é hoje de 1,5km por ano e poderá ser multiplicada por dez. Tanto pelo cinismo do argumento quanto pela forma como é colocado, chega a parecer proposta de campanha eleitoral.

É evidente que a infame rede paulistana de metrô cresce tão devagar por opção política, porque preferem que seja dessa forma, e não por falta de dinheiro, como sugerem os noticiários sobre o assunto.

Do ponto de vista do interesse público, o pedágio urbano é ineficaz e sobretudo injusto, por <vários motivos>. Mas uma discussão séria, técnica e pautada por princípios não interessa à CCR, da qual só podemos esperar que defenda qualquer projeto que lhe aumente as receitas.

Outra das “soluções” apresentadas pelo filme é o automóvel conduzido por computadores. Utilizando imagens de computação gráfica, o filme mostra um ambiente totalmente organizado, com automóveis que andam tranquilamente em filas, cada um seguindo seu destino, conforme programado pelo proprietário.

Uma cena marcada sobretudo pela ordem, fazendo oposição ao caos que, segundo o clichê, caracteriza o trânsito de São Paulo. Coisa de ficção científica, que as pessoas adoram. Solução mágica, ideal para quem quer resolver problemas sem ter que se preocupar com os efeitos gerados.

Pensado a partir do interesse dos defensores do rodoviarismo, o projeto do automóvel conduzido por computadores é genial como “solução” para o trânsito, pois reforça algumas de suas ideias fundamentais.

  1. O problema são as pessoas, e as máquinas estão aí para nos salvar.
  2. Os automóveis são mesmo essenciais, e em nenhum momento deve-se cogitar substituí-los por outro meio de transporte.
  3. A solução do problema virá pela implantação de novas tecnologias, tornando desnecessário abrir mão de confortos e mudar comportamentos.
  4. O que cabe à administração pública não é rever as políticas de mobilidade, tendo que recorrer às impopulares medidas restritivas ao uso do automóvel, mas investir na pesquisa de soluções mágicas, ou melhor, encontrar parceiros privados que o façam (e a CCR está aí para isso).
  5. Em algum momento, toda a frota precisará ser substituída por veículos controlados por computadores, o que faz brilhar os olhos da indústria automobilística.
  6. Durante o processo de substituição da frota, as vias ou faixas já adaptadas ao controle eletrônico provavelmente serão de uso exclusivo daqueles que já substituíram seu automóvel por um controlado por computador.

Num passe de mágica, o automóvel conduzido por computadores agrada a todos ao mesmo tempo: motoristas deslumbrados, fabricantes de automóveis, empresas de tecnologia, gestores públicos, concessionários privados.

Nestes tempos de deslumbramento pela tecnologia, máquinas computadorizadas sempre vão encantar uma audiência infantilizada pela cultura de consumo, louca por brinquedos inovadores. Mais ainda se a proposta for trazida pelo Discovery Channel, apresentada como algo que a qualquer momento pode sair da ficção científica e passar a fazer parte da vida.

Ao mostrar os projetos de mobilidade de caráter verdadeiramente público, como os de Curitiba e de Bogotá, o filme está apenas sendo redundante. Afinal, mesmo por aqui, qualquer um defende investimentos em transporte coletivo, ainda que seja para que os outros utilizem.

Tudo no filme da CCR está perfeitamente de acordo com a ideologia rodoviarista paulistana. O acesso às “soluções” se dá através do dinheiro, gerando formas de exclusividade, ou seja, excluindo as pessoas do espaço público. As “soluções” virão de cima, do mundo mágico da tecnologia, sem exigir mudanças de hábito ou reorganização dos projetos de vida.

É nesse futuro mágico que se encontram as “soluções” da CCR para o trânsito de São Paulo.

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polos geradores de tráfego

Polos geradores de tráfego são, na definição do DENATRAN, “empreendimentos de grande porte que atraem ou produzem grande número de viagens, causando reflexos negativos na circulação viária em seu entorno imediato e, em certos casos, prejudicando a acessibilidade de toda a região”.

Alguns exemplos tradicionais de polos geradores de tráfego: supermercados, shopping centers, universidades, estádios, casas de espetáculos. Passe perto de um desses locais em horário de grande movimento e verá o que acontece com o trânsito no seu entorno.

Mas nos últimos anos, temos observado que escolas privadas têm se transformado também em verdadeiros polos geradores de tráfego, ainda que não sejam considerados como tais pelo agente de trânsito. As vias da vizinhança ficam totalmente congestionadas nos horários de entrada e saída dos alunos.

Algumas escolas chegam a apropriar-se de uma das faixas da via para organizar a enorme fila de carros que, às vezes, vira a esquina. Os carros são cada vez maiores, mais opacos e mais blindados. Como carros-fortes chegando num banco, fazem o embarque e desembarque de forma rápida e furtiva, com o auxílio de funcionários da escola.

Toda essa cena é mais uma evidência de um fato bem conhecido: em certos ambientes sociais, é cada vez mais raro que a criança vá à escola a pé.

Especialmente em algumas escolas, a relação ‘automóvel por aluno’ chega perto de 1. E se não chega, isso provavelmente é porque algumas famílias levam mais de um filho na mesma viagem.

Em muitos casos, vai-se de carro para a escola porque a escola fica longe de casa. E é verdade que há (sempre haverá) motivos para explicar a escolha de uma escola distante o suficiente para inviabilizar o deslocamento a pé. Pode haver boas razões pedagógicas para isso, mas muitas vezes pode haver também questões sociais e econômicas disfarçadas de questões pedagógicas.

Mas há também aquelas crianças que são levadas de carro a uma escola que fica a dois ou três quarteirões de casa. Aqui, os motivos costumam ser de outra natureza: economizar tempo, aproveitar a ida ao supermercado ou a volta do trabalho, alguma dor física ou dificuldade de locomoção. E, camuflado por trás destas racionalizações, o bom e velho medo de sair pela rua sem a proteção do carro.

É muito triste que essas crianças sejam privadas, desde muito cedo, do contato com a rua, seus sons e seus cheiros, as expressões de pessoas diferentes. São impedidas de ver os pequenos detalhes do caminho, as cores das folhas e flores que forram a calçada, a passagem das estações manifestada no céu e nas árvores, um buraco que aparece ou é consertado e todas as mudanças que vão acontecendo na paisagem pois, afinal, a cidade é viva.

Talvez pior que tudo isso, ao depender de um carro para ir e voltar da escola, essas crianças perdem autonomia e oportunidades valiosas de sociabilização e de contato com a diversidade humana da cidade. Os grupos sociais estão cada vez mais isolados e impermeáveis.

Nessas condições, a escola deixa de ter o importante papel comunitário local que já teve e se transforma em mais um gerador de viagens motorizadas.

Mais uma evidência de que é o projeto de vida que determina o trânsito, e não o contrário.

=== POST SCRIPTUM ===

Este lindo curta-metragem Caminhando com Tim Tim mostra com delicadeza a vivência da qual são privadas essas crianças que, devido aos medos e/ou aos hábitos dos pais, passam a infância sem saber o que é caminhar pela rua. (junho/2016)

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ocupar as ruas

Milhares de ciclistas saíram de casa hoje cedo com suas bicicletas e foram trabalhar.

O volume de pessoas que usam a bicicleta como meio de transporte está aumentando constantemente. Esse crescimento numérico, por si só, já contribui para a melhoria da segurança dos ciclistas nas ruas, pois está cada vez mais evidente para os motoristas que nós estamos lá.

Há alguns anos, quando esse número era bem menor, existia a possibilidade de um motorista jamais ter passado por um ciclista em uma avenida, ou de ter passado por tão poucos que nem pôde se dar conta disso. Na primeira vez que ele reparou em um ciclista, talvez ele tenha pensado que se tratava de um louco sem nada a perder, se arriscando num local onde não deveria estar. Mas a repetição facilita a aprendizagem.

Hoje os motoristas sabem que as ruas estão cheias de bicicletas. Compartilhar a via com um ciclista já não é um acontecimento excepcional e, portanto, eles acabam ficando mais atentos. Ainda que isto lhes desagrade, por acreditarem que estamos atrasando suas vidas, nós estamos lá, e eles sabem disso.

O melhor é que, pouco a pouco, eles vão percebendo que nossa presença não atrapalha ninguém. Ainda que alguns motoristas resistam em aceitar, são os carros, e não as bicicletas, que entopem as vias e tornam as vidas de todos um inferno. Aliás, é cada vez mais frequente que a bicicleta é que tenha que frear para se adaptar à velocidade dos carros, e não o contrário.

Quem pedala sabe que algumas vias são melhores que outras para trafegar de bicicleta. Por vários motivos: o relevo, as condições do asfalto, os locais que ela conecta, o ponto exato (perigoso ou seguro) onde ela vai terminar.

Com base nesses critérios, cada ciclista faz a sua escolha. Todos os dias, um grande número de ciclistas vão fazendo suas escolhas. E, assim, algumas vias vão se transformando em rotas de ciclistas.

Somente a partir disso – um grande número de ciclistas tendo feito suas escolhas – é que começa a existir algum consenso sobre qual rota é melhor para se percorrer de bicicleta.

A decisão sobre onde será uma ciclovia ou ciclofaixa deve acontecer de baixo para cima, deve vir do nível do chão.

Por mais bem informado e bem intencionado que esteja, por mais que receba assessoria de organizações de ciclistas ou de “consultores” respeitados no mundo do cicloativismo, um pequeno grupo dentro de um gabinete com um mapa de ruas aberto à sua frente jamais pode tomar uma decisão tão acertada quanto a de milhares de ciclistas, que fazem e refazem suas escolhas diariamente na realidade viva das ruas, quanto à melhor rota para ser oficializada na forma de uma ciclovia ou ciclofaixa.

É muito importante que ocupemos as ruas agora.

Esperar pelo dia em que haja ciclofaixas ou ciclovias por todo o seu trajeto pode ser muito frustrante e é uma grande perda de tempo.

Mais grave ainda: esperar implica deixar para os outros a decisão sobre qual é o melhor caminho para você.

O nosso direito de trafegar pelas ruas está estabelecido no Código de Trânsito Brasileiro. Mas as atitudes dos motoristas e, principalmente, as políticas públicas no Brasil nos têm mostrado que esse direito não está garantido.

É preciso que ocupemos as ruas para que elas sejam nossas de fato.

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gente espaçosa

Quando algum recurso é escasso, uma sociedade inteligente busca formas de tornar o seu uso mais racional. Se há escassez de energia elétrica, por exemplo, é de se esperar que tanto a indústria quanto os usuários façam escolhas coerentes com essa realidade: aqueles, desenvolvendo equipamentos que consomem menos energia; estes, optando por aparelhos mais econômicos na hora de decidir uma compra.

Especialmente nas grandes cidades, existe hoje uma evidente escassez de espaço nas ruas. Assim, seria razoável esperar que os automóveis fossem cada vez menores. Essa tendência chegou a existir há algumas décadas, na época dos chamados “carros populares”, quando houve um aumento do número de carros pequenos nas ruas. Ainda que o motivo principal da escolha fosse outro (o valor menor, apoiado por incentivos fiscais), a opção por carros menores era coerente com um uso racional do espaço.

Atualmente essa tendência se inverte, e vemos a proliferação de automóveis gigantes, os SUVs.

Verdadeiros tanques de guerra urbanos, ocupam um enorme espaço onde passam e onde param. Têm dimensões de utilitários pesados mas são tratados pela legislação de trânsito como automóveis leves.

Sendo muito mais pesados que os outros automóveis, causam maiores danos ao pavimento, sem entretanto estarem sujeitos a restrições de tráfego em vias menores, como acontece com os caminhões. Nas estradas, pagam pedágio como automóveis leves.

Por serem mais largos que a média dos automóveis, muitas vezes não conseguem passar onde outro carro passaria, entupindo a via e impedindo a passagem dos outros veículos.

E como quase sempre têm vidros pretos, podem causar transtornos à vontade, pois seus motoristas estão sempre protegidos do olhar repreensivo de alguém que se sinta prejudicado.

Garagens e estacionamentos oferecem vagas para automóveis. Nestas áreas de uso coletivo, as vagas são criadas de acordo com o tamanho médio de um automóvel de passeio. Se eu sou proprietário de um caminhão, terei que procurar uma alternativa para estacionar meu veículo, pois ele não cabe em uma vaga de garagem de condomínio.

Donos de SUVs não têm essa preocupação. Podem largá-los sem nenhum constrangimento em vagas projetadas para veículos menores. No país do bordão “os incomodados que se mudem”, os carros das vagas vizinhas ficarão espremidos pelo excesso de largura, e a área de circulação e manobra ficará parcialmente obstruída pelo excesso de comprimento desses brinquedões. E a maioria das pessoas parece não ver nenhum problema nisso. Intimidado pelo tamanho do automóvel, que síndico comprará essa briga com um dono de SUV?

Se tanto a indústria quanto tais consumidores preferem ignorar a escassez de espaço que existe hoje, seria razoável que esses veículos pelo menos estivessem sujeitos a restrições de circulação, como acontece com os caminhões em certas vias da cidade. Dá até para imaginar os esperneios que isso provocaria. Muitos deles seriam pateticamente fundamentados na tal liberdade de ir e vir.

O mais assustador é que muito provavelmente a cidade irá acabar se adaptando a essa gente espaçosa, e não o contrário. Não nos espantemos se faixas de rolamento e vagas de estacionamento passarem a ser projetadas para as dimensões irracionais desses automóveis muito grandes. Fique de olho nos lançamentos imobiliários, e logo verá algum que ofereça “vagas para SUVs” como um diferencial.

É verdade que esses automóveis monstruosos se proliferam também em outros países onde impera a cultura do consumo e da ostentação. Pelo menos por aqui, podemos ver nisso mais uma repetição da velha fórmula da sociedade brasileira: para proteger privilégios, socializa-se o impacto negativo causado por eles.

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liberdade e felicidade

O economista canadense John Helliwell contou este episódio numa palestra em São Paulo sobre Felicidade Interna Bruta.

Algumas pessoas foram convidadas a participar de uma pesquisa e, como presente pela colaboração, ganhariam uma viagem de vários dias. Elas responderam um questionário com várias perguntas e em seguida viajaram. Sem que os participantes soubessem, o que estava sendo estudado era seu comportamento durante a viagem.

Um dos grupos ganhou uma viagem para, digamos, Fortaleza. Outro, ganhou uma viagem para, digamos, Paris. Um terceiro grupo pôde escolher entre esses dois destinos: alguns escolheram Fortaleza e outros escolheram Paris.

Aqueles que não puderam escolher embarcaram para o destino determinado pelos organizadores, Paris ou Fortaleza. Divertiram-se do começo ao fim da viagem, acharam tudo o máximo e voltaram para casa muito felizes.

Os que escolheram Paris estavam muito felizes quando lá desembarcaram mas, lá pela metade da viagem, começaram a se questionar se não teria sido melhor escolher Fortaleza, pois lá não estariam passando tanto frio, encontrariam gente que fala a mesma língua e, afinal, comer um peixe olhando para o mar é muito mais divertido que andar de metrô e ir a museus.

Enquanto isso, os participantes que escolheram Fortaleza ficaram encantados quando chegaram àquelas praia maravilhosas. Porém, passados alguns dias, começaram a se perguntar se Paris não estaria mais interessante, com todo o seu charme à noite, as compras que poderiam fazer e, afinal, não é todo dia que se pode viajar para a Europa, enquanto que praias lindas existem pelo Brasil inteiro.

Quem teve a oportunidade de escolher acabou carregando, além de toda a bagagem, o peso dessa escolha, que nada mais é do que o peso da alternativa que deixou de escolher. Foi tão pesado que estragou parte da viagem.

O fato de saber que poderia ter escolhido a outra opção fica ali, quieto, num canto da memória. De repente, começa a rondar o pensamento com tanta força que tira a atenção da pessoa de tudo que está acontecendo ali, naquele momento presente que a pessoa está (ou deveria estar) vivendo.

Aquilo que a pessoa tem já não pode mais satisfazê-la, e ela já começa a antecipar o próximo ato de consumo.

A sociedade de consumo se orgulha de oferecer aos seus membros — os consumidores — a tão sagrada liberdade de escolha. Naturalmente estamos falando da liberdade entre consumir isto ou consumir aquilo. Conta vantagem em relação a outras sociedades, chamando-as de menos desenvolvidas, pois lá existiria menos liberdade. Fala inclusive de seu próprio passado, de um tempo em que “nossos avós não tinham tantas opções”, alegrando-se por ter superado esses “tempos difíceis”.

Saturar os consumidores com tantas opções de escolha é, por si só, um importante mecanismo de criação de desejos nesta sociedade (além, evidentemente, de todas as formas de propaganda, incluindo aquela feita pela rede social próxima da pessoa, sem qualquer custo para a empresa). Só saber que há tantas alternativas já cria no consumidor a sensação de “nunca está suficiente”.

Em suas palestras, John Helliwell salienta que a felicidade não está ligada à liberdade de fazer escolhas mercadológicas, mas sim à “liberdade de fazer escolhas relevantes na vida”.

Fico feliz que as pessoas tenham a liberdade de traçar o seu projeto de vida, mesmo sabendo que muitas escolherão passar a vida dentro de um automóvel.

E fico feliz, sobretudo, por eu ter a liberdade de escolher uma vida diferente.

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