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quatro mil euros

Enquanto o Brasil continua subsidiando a compra e o uso de automóveis, há países que incentivam diretamente a migração modal do carro para a bicicleta. Quem mora na França pode receber até 4.000 euros para ajudar na compra de uma bicicleta elétrica ou convencional. Em troca, deve enviar seu automóvel para ser sucateado. O benefício é parte de um conjunto de medidas do governo francês para combater a poluição ambiental ligada à mobilidade e elevar a participação modal da bicicleta para 9% até 2024 (no momento, é de aproximadamente 3%).

Por meio de um programa anunciado recentemente, o governo francês reembolsa até 40% do valor da compra de bicicletas. O benefício é limitado a 3.000 euros para pessoas que apresentem renda familiar de referência de até 6.300 euros e a 1.500 euros para pessoas com renda acima desse valor. Há ainda um adicional de 1.000 euros caso a pessoa more ou trabalhe em uma Zona de Baixas Emissões (locais delimitados em algumas cidades grandes nos quais os veículos mais poluentes são proibidos de circular). Dessa forma, o reembolso total pode chegar a 4.000 euros.

Depois de fazer a compra da bicicleta, a pessoa tem até seis meses para juntar a documentação exigida e dar entrada no pedido de reembolso. A documentação inclui um certificado de destruição do veículo, emitido por um Centro de Veículos Fora de Uso credenciado. O benefício só vale para carros movidos a gasolina anteriores a 2006 ou carros movidos a diesel anteriores a 2011. Nos dois casos, os veículos devem estar com a pessoa há pelo menos um ano. Assim, a medida visa tirar de circulação automóveis mais antigos, que tendem a ser mais poluentes. A primeira iniciativa nesse sentido veio em 2021, com regras um pouco diferentes e um subsídio mais baixo. Agora, para aumentar a atratividade do benefício, o governo anuncia os novos valores e regras, que já foram incorporadas ao texto da Lei de Política Energética daquele país.

Foto: Viktoria Alipatova / Pexels

A medida foi inspirada em um programa semelhante implementado na Lituânia em 2020. Lá, a ajuda era de até 1.000 euros e podia ou ser utilizada na compra de qualquer veículo de baixa emissão (bicicleta convencional ou elétrica, patinete elétrico, ciclomotor elétrico) ou ser convertida em crédito para uso no transporte público. O programa lituano também subsidiou a compra de automóveis elétricos, o que foi alvo de críticas, já que isso beneficia apenas cidadãos mais ricos, que podem pagar por um carro elétrico. Além disso, ainda que esses veículos sejam menos poluentes do que os movidos a combustível, a substituição de um automóvel por outro automóvel em nada muda a lógica de uso da cidade: as pessoas continuam isoladas em bolhas de aço, baseando a vida em deslocamentos longos, ocupando grandes espaços e congestionando as vias urbanas.

Desde 2017, já existe também na França o chamado Bônus Ecológico para Bicicletas, pelo qual é oferecida uma ajuda financeira de até 400 euros (a depender da faixa de renda do interessado) para a compra de bicicletas com pedal assistido ou de até 150 euros para pessoas de baixa renda que queiram comprar bicicletas convencionais, sem a necessidade de entregar um carro em troca. Há ainda um incentivo que pode chegar a 2.000 euros para a compra de bicicletas cargueiras, bicicletas adaptadas para pessoas com deficiência e reboques com assistência elétrica.

Políticas de incentivo como estas, se forem aliadas a uma boa infraestrutura cicloviária, fiscalização eficaz dos motoristas e, sobretudo, restrições ao uso do automóvel nos centros urbanos, podem ser bastante efetivas na redução da poluição e na melhoria da qualidade de vida nas cidades.

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quinze minutos

Escolhemos morar em cidades para estar perto de outras pessoas, do comércio, dos serviços e oportunidades profissionais que não existem no campo. Porém, cá estamos e quase tudo está longe. Precisamos viajar diariamente dentro da própria cidade até para ter o básico. Onde foi que erramos?

A ideia de cidade de quinze minutos propõe uma forma de organização da cidade em que as pessoas possam ter perto de casa tudo que precisam em seu dia a dia. Nas propostas mais ambiciosas, esse perto significa quinze minutos de caminhada ou cinco minutos de bicicleta. Segundo o conceito, as vizinhanças devem suprir localmente as necessidades das pessoas dentro de seis funções sociais: moradia, trabalho, abastecimento, cuidados de saúde, educação e lazer.

Modelo de bairro conforme o projeto parisiense. Imagem: Ville de Paris (paris.fr). CLIQUE PARA AMPLIAR

Para a maioria das pessoas, a realidade não poderia estar mais distante disso. O cotidiano é marcado por muitas horas gastas em deslocamentos, seja em transporte público ou em veículos individuais motorizados. O trabalho distante de casa produz os movimentos pendulares, no início e fim do dia. As compras muitas vezes são feitas em mercados grandes, projetados para quem vem de carro fazer compras volumosas, já que não é todo dia que dá para ir a um mercado longe de casa. A cidade também concentra, apenas em certas regiões, as instituições privadas de saúde e de educação, que nada mais são que nichos específicos de mercado. Somente redes públicas de educação e saúde, planejadas com objetivo de servir a sociedade, e não de ganhar dinheiro, podem estar distribuídas igualmente em todos os pontos da cidade. Bairros desprovidos de espaços públicos em que a convivência aconteça espontaneamente, como praças, parques ou o próprio mobiliário urbano das ruas, obrigam as pessoas a se deslocarem quando podem para encontrar espaços destinados ao lazer, muitas vezes privados e associados ao consumo.

São muitos os desafios para a implantação desse conceito urbanístico, e morar perto de tudo pode muito bem não ser o sonho de qualquer morador da cidade. Sempre haverá, por exemplo, aqueles que preferem morar em bairros residenciais, chamados de ‘ilhas de tranquilidade’ nas concepções modernistas de urbanismo. Na década de 1960, em seu livro Morte e Vida de Grandes Cidades, Jane Jacobs fez uma importante crítica a esse modelo de cidade, que de tão organizada se torna fria, mostrando de uma forma muito bonita como a diversificação de usos traz vivacidade às ruas. A importância de bairros de uso misto, capazes de suprir as funções urbanas essenciais à vida diária das pessoas, é novamente colocada em pauta nesta época em que tanto tempo é perdido em deslocamentos urbanos.

No caminho em direção à cidade de quinze minutos, é preciso atuar em várias frentes: diversificação e distribuição do comércio local para que atendam necessidades diárias, conservação e reconfiguração de espaços comuns para que acolham os cidadãos, abertura de equipamentos públicos à comunidade para que desenvolvam atividades culturais e esportivas, limitação de vagas de estacionamento de forma a tornar a paisagem urbana mais acolhedora e incentivar mudanças nos hábitos de mobilidade. É preciso pensar simultaneamente nesses diversos aspectos, atuando sobre eles com os instrumentos de gestão apropriados.

O momento de discussões públicas sobre o plano diretor parece particularmente propício para se pensar, tendo essa visão de cidade como referência, nos efeitos de cada artigo da lei. Talvez o maior desafio seja evitar que essas experiências sigam o caminho da gentrificação, tendência natural do mercado imobiliário, e isso só é possível com forte resistência da sociedade civil. É importante que essas experiências sejam acessíveis, com oportunidades de moradias de diferentes tamanhos e custos e, sobretudo, com poucas ou nenhuma vaga de garagem. Afinal, a grande inspiração aqui é justamente uma caminhada de quinze minutos.

É claro que deslocamentos para fora dessas centralidades continuam existindo, com finalidades específicas e eventuais. Ao suprir necessidades básicas diárias, a cidade de quinze minutos propõe reduzir sensivelmente os deslocamentos longos, não eliminá-los. Até porque, para muita gente que escolheu morar em uma cidade grande, jamais ter que sair do bairro poderia tornar a vida bem menos interessante.

Experiências em cidades como Paris, Dublin e Portland mostram que é possível unir um modo de vida mais local e saudável à vivacidade das grandes cidades. Ainda que a tecnologia e as máquinas tragam outras alternativas a quem tem acesso a elas e escolhe viver dessa forma, as cidades precisam oferecer a todos a possibilidade de uma vida dentro da escala humana. É este, talvez, o lugar de onde jamais deveríamos ter saído.

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ruas de viver

Elas existem. Apesar de serem hoje relativamente poucas, ainda é possível encontrar ruas de lazer na cidade. Nelas, aos domingos e feriados o tráfego de automóveis fica proibido e a via se torna um espaço livre para as pessoas.

Na infância, eu ficava bastante impressionado quando, em certos lugares da cidade, encontrava aquelas placas raras de sinalização, onde se lia RUA DE LAZER. Como na época elas não tinham o símbolo ‘proibido automóvel’, precisei de ajuda para entender o que eram. Meu pai explicou que ali, aos domingos, não podia passar carro, e as crianças podiam brincar à vontade. Naturalmente, achei aquilo incrível. Mas, com o tempo, fui deixando de ver essas placas pela cidade, cheguei a pensar que elas não existissem mais.

Imagem: reprodução

Em 1977, um ano após terem sido criadas, havia 80 ruas de lazer na cidade. Em julho de 1981, o número havia caído para nove. Hoje, segundo o mapa das ruas de lazer mantido pela prefeitura, há 63 ruas de lazer ativas. Esse número é bem pequeno em comparação com o fim da década de 1970, ainda mais se levarmos em conta o enorme crescimento que a cidade teve neste período.

Observando o mapa, notamos que não há ruas de lazer ativas na região central e nem na zona oeste. De início duvidei da precisão das informações do mapa. Ele poderia, no mínimo, estar desatualizado (de fato, indica que seus dados são de fevereiro de 2020). Fui conhecer de perto três ruas de lazer na região da Vila Mariana.

A primeira delas era uma rua residencial de apenas um quarteirão nas proximidades da UNIFESP. Em um dos lados da rua, diversas casas muito bem cuidadas. Ali definitivamente não parece um local barato de se morar. É verdade que o sol estava forte quando cheguei ao local, mas chamou-me a atenção o fato de haver apenas uma pessoa na rua – uma senhora na calçada conversando com a vizinha, que por sua vez se encontrava dentro de casa.

Foto: Dionizio Bueno

Havia também um grupo de familiares na varanda de uma das casas – dentro do espaço privado, portanto. Do lado oposto ao do casario mencionado, tapumes de uma construtora ocupavam praticamente o quarteirão todo. Logo devem começar as obras de um imenso prédio, o que vai tornar o local desagradável, barulhento e cheio de poeira de obra.

Atualmente, as ruas de lazer são regulamentadas pelo decreto nº 55.684/2014. Podem ser implantadas, mediante requerimento dos moradores, em vias públicas com trânsito de veículos de baixa intensidade, nas quais não haja hospitais, estabelecimentos comerciais, linhas regulares de ônibus, feiras livres e outros, conforme lista existente no decreto.

Uma vez deferido o requerimento, deve ser formado o Conselho da Rua de Lazer, composto por dez moradores, sendo um deles o coordenador. É ele que receberá da Secretaria Municipal de Esportes e Lazer (SEME) os cavaletes para fechamento da rua. A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) faz a instalação da sinalização vertical fixa que orienta os motoristas. Uma rua de lazer pode ser desativada a pedido dos próprios moradores ou por decisão da SEME, na hipótese de descumprimento das regras ou em razão de interesse público.

Foto: Dionizio Bueno

Na década de 1970, o período de fechamento ia das 8h às 18h. Posteriormente, quando vigorou decreto nº 38.872/1999, as ruas de lazer ficavam fechadas ao tráfego motorizado das 9h às 17h. A partir do decreto de 2014, essas ruas ficam livres para as pessoas apenas das 10h às 16h.

Nas outras duas ruas de lazer que visitei, o cenário era bem diferente da primeira. Mesmo com o sol forte, havia pessoas na rua. As crianças andavam de bicicleta, jogavam bola e corriam. Enquanto isso, os adultos conversavam em volta de mesas na sombra ou sentados no chão, na calçada ou na rua. Ambas estão localizadas junto a comunidades de menor poder aquisitivo, e talvez isso esteja relacionado com essa diferença na forma como usam o espaço público.

Foto: Dionizio Bueno

Em seu trecho mais alto, a avenida José Maria Whitaker é estreita e tem pouco tráfego. Em um de seus quarteirões, aos domingos e feriados, as pessoas ocupam a rua e podem viver sem medo de serem atropeladas. Só fato de não ter carros passando, emitindo barulho e fumaça, torna muito mais agradável o simples gesto de sentar no chão ou em uma cadeira de praia e apenas ficar observando a vida na rua. Quando os pneus dos automóveis deixam de ocupar o asfalto, ele fica livre para receber triciclos infantis, bolas, traves de futebol, tabuleiros de jogos.

Foto: Dionizio Bueno

Brincar é parte importante do desenvolvimento da criança, é o exercício físico que elas fazem naturalmente, sem necessitar como nós, adultos, de uma situação delimitada para a prática, com técnicas, equipamentos e às vezes instrutores. No aspecto relacional, é onde aprendem a socializar, conviver, negociar e ceder. Até porque, quem não sabe ceder possivelmente tem maiores chances de continuar uma criança mimada até a vida adulta. As habilidades cognitivas e motoras praticadas durante as brincadeiras são bastante úteis na vida escolar, tendo reflexos no desempenho do aluno.

Em seu artigo 16º, o Estatuto da Criança e do Adolescente afirma que o direito à liberdade compreende a possibilidade de “ir, vir e estar nos logradouros públicos e espaços comunitários” e também de “participar da vida familiar e comunitária” (grifos meus). Numa cidade que, especialmente nas regiões mais populosas, é tão carente de praças, parques e outros equipamentos públicos voltados para a convivência, ruas de lazer são uma solução efetiva, de implantação rápida e simples e de baixo custo para a prefeitura.

É preciso lembrar também de como as ruas livres de carros são benéficas para os adultos. Não apenas pela possibilidade de estarem despreocupados enquanto as crianças brincam no meio da rua, mas também pelas experiências que elas trazem a eles mesmos. Ali é possível conhecer vizinhos, reforçar vínculos, conversar sobre temas do próprio bairro, compartilhar alimentos e bebidas em mesas coletivas.

Resumindo: viver. Quando os automóveis desocupam os espaços públicos, as pessoas se aproximam, as comunidades se fortalecem. Somos tão acostumados à onipresença de veículos motorizados que nos esquecemos de como é a vida sem eles. É intrigante como pode haver somente 63 ruas de lazer ativas em uma cidade tão grande.

Morar em um quarteirão que uma vez por semana fica cheio de gente e vida pode parecer algo que qualquer um deseja, mas infelizmente nem todos pensam assim. Já em 1981, uma reportagem relatava o descontentamento de alguns moradores: “o dia de lazer se transformou em obrigação de divertimento, e a irritação dos moradores, que precisavam acordar cedo para retirar seus carros da rua, superou a expectativa de diversão”.

E enquanto a unanimidade está longe de existir, o conceito de maioria também vem mudando ao longo dos anos, pelo menos na regulamentação das ruas de lazer. Conforme o decreto nº 38.872/1999, a solicitação de implantação deveria vir acompanhada de um abaixo-assinado com, no mínimo, dois terços (66,7%) dos moradores do trecho em questão. O decreto nº 55.684/2014, que substituiu o anterior, passou a exigir assinaturas de 80% dos moradores do local.

Além disso, o decreto de 2014 introduziu a necessidade de um recadastramento, no qual os moradores devem apresentar, a cada ano, um novo abaixo-assinado confirmando o interesse em manter a rua de lazer (o texto do decreto não especifica o percentual de moradores necessário no abaixo-assinado do recadastramento).

Na terceira rua de lazer que visitei, o cenário era semelhante ao da segunda. Localizada na Vila Mariana, esta rua de lazer conta ainda com uma pracinha simpática e sombreada em uma de suas extremidades.

Foto: Dionizio Bueno

Apesar do sol forte, havia crianças e adolescentes brincando na rua, andando de skate ou bicicleta, ou simplesmente correndo. Um rapaz usava a rua para dobrar um material que parecia ser um grande brinquedo inflável, recém desmontado.

O caminho para ter uma rua de lazer perto de casa começa com uma mobilização da vizinhança. É preciso buscar, mais que uma maioria necessária de assinaturas, um consenso entre os moradores quanto ao que se pretende. Esse movimento, por si só, já é benéfico por provocar conversas entre vizinhos. Deve-se também encontrar pessoas dispostas a fazer parte do Conselho, que exige algum comprometimento com questões comunitárias locais. A formalização da solicitação é feita na subprefeitura, pela entrega do abaixo-assinado e da lista de nomes que vão compor o Conselho.

Assim, a existência de uma rua de lazer não depende apenas de um parecer favorável dos órgãos competentes e da canetada de uma autoridade. É preciso também de um grupo mobilizado de moradores, dispostos a colocar os cavaletes a cada domingo e zelar pelo cumprimento das regras e conservação dos materiais. Ou seja, é preciso que aquela comunidade de moradores realmente queira aquilo, pois dá trabalho. Assinar um abaixo assinado pedindo o fechamento é a parte fácil. O que mantém viva a rua de lazer é um trabalho contínuo do Conselho e, sobretudo, a presença regular da vizinhança no espaço público. É a vivacidade comunitária que reforça o consenso em favor da rua de lazer, diminuindo o peso de forças contrárias.

Considerando o grande número de ruas elegíveis para serem fechadas aos domingos e a relativa simplicidade burocrática do processo, o pequeno número de ruas de lazer causa um certo espanto. Podemos ver as 63 ruas de lazer hoje ativas como importantes focos de resistência da vida comunitária.

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quando existe respeito

Um bonde passa a centímetros das bicicletas e nada de ruim acontece.

Bicicletas, eventualmente carregando crianças, ficam encurraladas no meio da intersecção, entre o bonde e um automóvel. Ninguém encosta em ninguém.

Automóveis aproximam-se calmamente da intersecção cheia de ciclistas e pedestres e esperam sua vez de passar. Nenhuma buzinada, ninguém acelera ou joga o carro em cima das pessoas.

Motos e bicicletas compartilham a faixa harmoniosamente, nenhum xingamento.

Imagem: BicycleDutch.

Tudo isso é o que não acontece num fragmento de cinco minutos da vida em uma movimentada esquina no centro de Amsterdam.

O local é um ‘espaço compartilhado’, um cruzamento sem semáforo em que cada pessoa, qualquer que seja o seu modo de transporte, precisa negociar a passagem com os demais que estão usando o mesmo espaço.

Temos um tostines. Alguns pensarão que o semáforo é desnecessário porque as pessoas são capazes de negociar a passagem. Outros entenderão que as pessoas são capazes de negociar porque não existe um semáforo a lhes atrofiar essa importante habilidade interacional que é olhar os outros. Esses, se ainda não compreenderam, estão ao menos na direção de compreender a função civilizatória do projeto urbano, de cada elemento do sistema viário.

Para nós, que vivemos e alimentamos diariamente a selvageria no espaço público, o vídeo é chocante. Soa ficcional, uma visão distante de como funciona a vida em coletividade quando existe – na gestão pública como no chão da rua – cultura de convivência, respeito pelo outro.

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proteger os outros

Nas estações e trens da CPTM, estão veiculando desde o dia 8 de maio uma excelente campanha para incentivar o uso de máscaras, bem diferente daquilo que vem sendo dito em outros meios de comunicação.

“A minha máscara te protege, a sua máscara me protege.”

O texto é claro e sintético ao passar uma instrução aos usuários, com a peculiaridade de evitar o argumento de autoridade da lei, “use porque é obrigatório”. O mais interessante, porém, é a campanha trazer a ideia de que o uso da máscara é um cuidado com os outros, com a coletividade. Além de explicar como a máscara funciona neste contexto, é uma estratégia exemplar do ponto de vista civilizatório.

Até então, pelo menos naquilo que chegou ao conhecimento desta coluna, nenhuma campanha havia sido tão clara e assertiva quanto ao fato de a máscara ser um cuidado com os outros. Ao omitir esse aspecto da importância da máscara, acabam deixando prevalecer a ideia mais intuitiva de que a máscara é um recurso que a pessoa usa para se proteger dos outros. Lembremos que se trata de um EPI (equipamento de proteção individual).

Claro que uma máscara também dificulta a entrada do vírus no nariz ou na boca. Mas se fosse só essa sua função, a proteção seria ineficaz no contexto desta pandemia por um motivo simples: ela não protege os olhos, e sabe-se que essa é uma das vias contaminação. As pessoas só estariam protegidas se usassem, além da máscara, algo que protegesse totalmente os olhos, como óculos de natação.

A principal importância da máscara consiste em dificultar a saída do vírus durante a fala, onde gotículas de saliva são emitidas involuntariamente. A estratégia é evitar que o vírus seja emitido para o ambiente; sendo utilizada por todos, minimiza-se a chance de contágio. Assim, cada máscara serve muito mais para proteger os outros do que para proteger quem a utiliza. Quando a comunicação falha em esclarecer esse aspecto, a máscara tende a ser entendida como autoproteção.

Se fosse esse o caso, seria legítimo que cada um escolhesse usar ou não a proteção, pois apenas a própria pessoa estaria sujeita às consequências da escolha. Alguém que está menos preocupado com a pandemia, por se considerar forte e saudável o suficiente para enfrentá-la sem maiores danos, poderia exercer sua liberdade individual e evitar o desconforto de ter algo preso ao rosto e às orelhas.

Mais problemático ainda é o aspecto simbólico que decorre disso. Se boa saúde é motivo para não usar máscara, o gesto de não usá-la adquire um sentido social, tornando-se uma forma ostentar condição física, de dizer para o mundo “estou forte e não temo essa ‘gripezinha’”. Não foi por acaso que um pronunciamento desse saiu da pessoa que ocupa atualmente o cargo de presidente da república, um representante tão caricato do extremo individualismo que existe em nossa sociedade.

Principalmente depois de uma frase como essa ter sido veiculada nacionalmente logo nos primeiros momentos da pandemia, as campanhas pelo uso da máscara poderiam ter sido mais rápidas em desfazer esse equívoco, esclarecendo que a máscara é um cuidado com o outro, não um signo social de medo.

Aliás, já é bastante estranho como o uso de máscaras demorou para se tornar obrigatório. O decreto estadual que determinou isso veio somente em 4 de maio, quase dois meses após o início das medidas de isolamento (22 de março) e três meses após ter sido declarada Emergência em Saúde Pública de Importância Nacional (3 de fevereiro). Mesmo sabendo de sua importância por meio de exemplos em outros países (inclusive de epidemias anteriores, como a da SARS, em 2003), os gestores parecem ter resistido à ideia de impor essa prática às pessoas. Talvez tenham avaliado que evitar o custo político dessa imposição fosse mais importante que evitar a disseminação da doença, e que talvez precisassem esperar por um estágio mais avançado da pandemia para que a medida fosse mais bem recebida pela sociedade.

Cabe até indagar o porquê da hesitação ou mesmo resistência de tantas campanhas em explicitar esse aspecto do cuidado com o outro. Será que os criadores das campanhas mais comuns consideraram que um argumento altruísta não faria sentido na cultura brasileira, e portanto uma mensagem focada nisso seria ineficaz? Ou talvez tenham assumido que o sentimento de medo, que leva a pessoa a se proteger dos outros, produziria melhores resultados do que a ideia, um tanto racional e contraintuitiva, de que a máscara serve para proteger quem está em volta e não quem está usando. Talvez ainda tenham avaliado que explicar ao cidadão que ele deve usar a máscara para evitar o risco de infectar os outros faria com que ele se sentisse um “contaminado ameaçador”, gerando resistência à mensagem.

Por seu impacto generalizado na vida cotidiana das pessoas, essa pandemia tem oferecido oportunidades para que se revejam valores e aprendam formas de convivência que se afastam do “cada um por si” que caracteriza muitas práticas culturais brasileiras. A comunicação de massa poderia aproveitar tais oportunidades. O caso da máscara ilustra bem como certas ações individuais têm impacto coletivo, bastando uma simples informação para mostrar isso na prática. Num contexto de pandemia, em que o outro pode sempre ser visto como uma ameaça, uma frase como “a minha máscara te protege, a sua máscara me protege” se torna uma pílula de civilidade.

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voltar para frente

Com as medidas de isolamento para conter a propagação do vírus, as ruas estão vazias de automóveis. Baixou a poluição sonora, a poluição atmosférica, a poluição visual. Ninguém precisa de instrumentos de medição ou dados estatísticos para perceber essas mudanças. Este período de exceção proporciona aos habitantes das grandes cidades experiências sensoriais de uma paisagem urbana bem diferente daquela que normalmente é considerada como dada, inevitável, única possível.

As restrições de circulação um dia vão acabar, e a tendência é que tudo volte ao seu normal: barulho, congestionamentos, pessoas disputando seu espaço apenas nos vãos que os automóveis não ocupam. Porém, a partir desta experiência, ninguém mais pode dizer que desconhece essa outra realidade urbana possível.

Bruno Latour nos convida a refletir exatamente sobre aquilo que não queremos que volte a ser como antes. E tão importante quanto apontar aquilo que não queremos mais é pensar nos meios, não apenas para que a nova configuração seja possível e sustentável, mas também para que ninguém saia prejudicado dessa reorganização do sistema produtivo.

No que se refere à mobilidade urbana, especialmente a um modelo de cidade que priorize o transporte coletivo e os modais ativos, comentamos a seguir algumas medidas administrativas (de cima para baixo), que poderiam ter seus efeitos potencializados, e como elas podem inspirar atitudes individuais com potencial de provocar efeitos de maior escala (de baixo para cima).

Transporte coletivo
Com boa parte dos automóveis em casa, as vias urbanas estão mais livres e os ônibus podem circular muito melhor. Antes que os automóveis retornem, é preciso encher as ruas de ônibus de forma que, quando o isolamento deixar de ser necessário, ninguém mais tenha motivo para reclamar que eles demoram muito ou que estão sempre lotados. Conforme a máxima de Enrique Peñalosa, um sistema de transportes desenvolvido não é aquele em que até os pobres andam de automóvel, mas aquele em que até os ricos andam de ônibus. Se a ideia é fazer com que um grande número de pessoas troquem o automóvel pelo transporte público, o momento é agora.

Tarifa zero
A utopia pode parecer distante, mas esta oportunidade é inédita e única. Transporte público gratuito é um forte incentivo para que muitas pessoas passem a se locomover de ônibus. Quando a prefeitura assume a gestão do transporte urbano e a cobrança deixa de existir, diversos custos saem dessa conta: o lucro do setor privado, o sistema (burocrático, administrativo, computacional) de cobrança, os cobradores (que devem ser absorvidos em outros postos de trabalho). Ao mesmo tempo, o maior acesso das pessoas à cidade incentiva a atividade econômica e isso retorna ao orçamento público na forma de impostos. Com a diminuição da poluição atmosférica causada pelos altos índices de uso do transporte individual, a economia logo vai aparecer também no orçamento da saúde. Ao retomar a administração do transporte público, a prefeitura pode gerir diretamente as linhas de acordo com as demandas e características de cada bairro da cidade, pautada por critérios de interesse público. O gesto da prefeitura de reassumir o transporte urbano tem um importante sentido político, ao afirmar que transporte urbano é um serviço público essencial na vida de uma cidade e não uma atividade econômica que existe para ganhar dinheiro.

Restrições à circulação de automóveis
O período de isolamento está mostrando que certas atividades produtivas podem funcionar sem que todos tenham necessariamente que ir todos os dias para um mesmo local de trabalho. Se é fato que o uso de automóvel é alto entre os funcionários de cargos administrativos do mundo corporativo, o trabalho a distância tem o potencial de tirar das ruas um bom número de automóveis, que aliás geralmente transportam uma só pessoa. As ruas ficam mais livres para a circulação dos ônibus e dos automóveis dos trabalhadores que realmente precisam transitar dessa forma, pois transportam produtos ou equipamentos para prestar serviços. Havendo restrição à entrada de automóveis (exceto entregas e prestadores de serviços) em certas áreas bem servidas de transporte de alta capacidade e com alta concentração de funções administrativas que podem se beneficiar do trabalho a distância, muitos trabalhadores poderão trabalhar em casa ou em escritórios remotos e, quando for realmente necessário, poderão usar o transporte público para se encontrar presencialmente com suas equipes. A restrição de circulação em algumas áreas estratégicas suprime viagens inteiras de automóvel, e portanto seus efeitos são sentidos em todas as regiões pelas quais cada um desses automóveis teria que trafegar para chegar no destino.

Política de estacionamento
Ao oferecer vagas gratuitas de estacionamento nas cidades, o poder público dá um subsídio ao transporte individual, pois assume um custo que deveria ser do motorista pelo uso do espaço público. Dessa forma, estimula o uso do automóvel. A gestão de estacionamento nas cidades é um importante instrumento da administração municipal, sendo uma das formas que ela tem de determinar o uso que é feito do espaço público. Este período de isolamento, em que as pessoas estão criando novas formas de viver o cotidiano, é um momento precioso para que a sociedade perceba que os custos de um transporte vão muito além do valor do combustível consumido na viagem: há custos ambientais, na saúde pública, no uso do espaço urbano, na saúde mental dos cidadãos. Está comprovado que novos arranjos são possíveis, não apenas nos sistemas produtivos, mas também nos esquemas de vida pessoais. Ao retirar incentivos ao uso do transporte individual, o poder público propõe que as pessoas reconsiderem seus projetos de vida, sobretudo no que se refere à distribuição dos seus destinos pela cidade e às formas de se deslocar.

Mesmo que governo nenhum adote medidas corajosas como essas, o momento é propício para potencializar mudanças que partem do plano individual. Períodos de suspensão da normalidade oferecem a oportunidade de olharmos com certo afastamento para esquemas de vida, rotinas, arranjos que nos envolvem dando a impressão de serem os únicos possíveis. Podemos aí encontrar verdadeiros absurdos, camuflados de naturalidade pelos anos de repetição sem alternativa. Em algum momento, o sistema produtivo tentará retornar plenamente à normalidade. Então os novos aprendizados serão postos à prova. E aí, você vai mesmo deixar que tudo volte ao que era antes? Na mobilidade, como em outras esferas da vida, aprendemos a sabotar a propagação não apenas de agentes infecciosos, mas também de hábitos dos quais estamos tentando, há tempos, nos livrar.

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espaço compartilhado

Segregar os diferentes modais de transporte não necessariamente é a melhor forma de aumentar a segurança viária nas cidades. Shared space, ou espaço compartilhado, é um conceito de planejamento urbano e viário no qual as vias públicas, especialmente em áreas centrais de baixa velocidade, são organizadas com o mínimo possível de barreiras, separações e sinalizações.

Pedestres, ciclistas e motoristas são colocados todos juntos para compartilharem o espaço comum e encontrarem, entre eles, formas de negociar o direito de passagem.

Independente da aplicabilidade em cada situação específica, o conceito é interessante por diversos motivos, e talvez o principal deles seja o fato de tratar os cidadãos como adultos.

A ideia central dos espaços compartilhados é que quanto menos elementos houver dando certezas e proteções, maior será a atenção de cada um aos outros. Soa estranho de tão simples e óbvio, não?

Pense num semáforo. Para que ele existe? Para decidir pelas pessoas de quem é a vez.

Sabe aquelas duas crianças que brigam o tempo todo e não conseguem brincar sozinhas por não saber compartilhar o mesmo brinquedo? Para que elas não acabem se machucando, muitas vezes um adulto intervém estabelecendo uma regra. Primeiro uma brinca, depois a outra brinca. Enquanto não conseguirem conviver sozinhas, terão que ser tratadas que nem criancinhas.

A mensagem de um semáforo verde é: “Pode passar sem ter que olhar se vem alguém na transversal. Eu garanto que farei o outro parar para que você não precise negociar. Em algum momento será a sua vez de parar, mas você abre mão de parte da sua liberdade em troca de não ter que se preocupar com os outros.”

Nem pedestres nem ciclistas precisam de semáforos para conseguir conviver nas intersecções. Automóveis precisam.

Isso naturalmente tem uma finalidade no planejamento viário. Ao não ter que olhar ou negociar a passagem, o motorista fica dispensado de reduzir a velocidade, e isso aumenta a velocidade média da via. Portanto o semáforo existe para aumentar a velocidade operacional dos modais motorizados, melhorando sua atratividade em comparação com os outros modais. É uma escolha política.

Em muitos países usam-se rotatórias onde nossos planejadores colocam semáforos, inclusive em intersecções de vias de grande fluxo. É uma opção pela autogestão, deixar que os motoristas negociem direitos de passagem. Assim como acontece nos espaços compartilhados.

Naturalmente há controvérsias. A possibilidade de uso do espaço por deficientes visuais parece ser o único argumento consistente contra os espaços compartilhados. Mesmo assim, talvez seja o caso de se buscarem soluções específicas, manter a discussão viva, não de encerrá-la bruscamente por causa disso.

Mais importante que a resolução final que se dá em cada caso concreto é a reflexão que a ideia propicia sobre comportamento no espaço comum. Se é possível conceber uma situação onde os cidadãos são suficientemente adultos e responsáveis para negociar seu direito de passagem de maneira autônoma, conseguimos também enxergar as situações que parecem diametralmente opostas a isso. Como por exemplo a ideia de dispensar ciclistas dominicais de observar semáforos e olhar ao redor, que fica ainda mais absurda num equipamento público com função educativa.

O conceito de espaço compartilhado foi criado pelo engenheiro viário holandês Hans Monderman e é adotado de diferentes formas em cidades do mundo. Há aquelas em que não deu certo e também há Drachten, uma cidade holandesa de 45mil habitantes, comparável em população a Louveira (SP), Tremembé (SP), São Lourenço (MG), Caeté (MG), Mamanguape  (PB) e Seabra (BA). Graças a um esquema de espaço compartilhado, número médio de acidentes por ano em um determinado cruzamento dessa cidade caiu de 9 para 1. A velocidade do tráfego nas vias agora é constante e o congestionamento reduziu.

O mais interessante é que, passada a fase de adaptação, atingiu-se um estado de equilíbrio, e hoje os veículos motorizados e as bicicletas trafegam na mesma velocidade. Preciosa demonstração de como a vantagem comparativa de velocidade dos automóveis em relação às bicicletas é mantida artificialmente nos ambientes urbanos.

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recomeço

Tente imaginar como seria dar um reset numa cidade. Diante de uma oportunidade para recomeçar, que caminho você acha que a sua cidade escolheria?

Em 2011, a cidade de Christchurch, na Nova Zelândia, foi atingida por terremotos, sendo um deles bastante violento. Além das 185 mortes, a área central foi arrasada, ruas e avenidas racharam e as linhas de bonde ficaram inutilizáveis.

Deslocar-se pela cidade ficou muito difícil. De carro, era preciso fazer caminhos tortuosos para se chegar aos lugares, e alguns se tornaram inacessíveis. Logo perceberam que a bicicleta passou a ser a maneira mais fácil de ir de um lugar a outro.

Na verdade, isso é assim normalmente, em muitas cidades. A velocidade média dos automóveis já é muito mais baixa que a das bicicletas em determinados horários. Os motoristas fazem desvios absurdos para evitar pontos de congestionamento, enquanto uma bicicleta faz o trajeto de forma muito mais objetiva, além naturalmente de tornar o caminho muito mais agradável.

O que aconteceu de especial nesse momento em Christchurch é que, na ausência da opção do automóvel, muita gente foi obrigada a descobrir a bicicleta como um meio muito mais eficiente e prazeroso de se deslocar.

Pensando em projetos de reconstrução, o tema da mobilidade entrou na pauta. Uma consulta pública demonstrou que a população queria “uma cidade mais verde e mais voltada para as pessoas”.

A cidade então resolveu usar a reconstrução como uma oportunidade para refazer sua rede de transportes de forma a garantir a prioridade à mobilidade a pé, por bicicleta e por bonde. A rede de bondes foi refeita e ampliada.

A infraestrutura danificada pelo terremoto foi substituída por uma extensa rede de bondes, ciclovias e calçadas, sobretudo na área central.

“Garantir que Christchurch tenha uma rede de ruas mais seguras, rotas eficientes, ciclovias atrativas, acesso fácil para os pedestres e uma rede de transporte público que seja uma escolha interessante e econômica para um número maior de pessoas”. Esta visão de cidade não foi tirada da página de organização de cicloativistas ou de urbanistas visionários, mas sim da página da prefeitura de Christchurch que apresenta e descreve o plano de reconstrução.

Christchurch guarda um passado notável, em que as ruas eram o lugar de pessoas, bicicletas e bondes. Metade da população se deslocava de bicicleta, fato que deu à cidade o apelido de Cyclopolis. Então, como a maioria das cidades médias e grandes do mundo ocidental, Christchurch também foi vítima dos projetos rodoviaristas dos anos 50 e 60, que fizeram sentido para uma população deslumbrada pelo crescimento econômico do pós-guerra.

É uma pena que Christchurch tenha precisado de um terremoto ou que Amsterdam tenha precisado de uma matança de crianças para que pudesse haver o consenso necessário à mudança de fato.

O que é certo é que, caso tivessem persistido nos sistemas de mobilidade que priorizam o automóvel, essas cidades teriam acumulado um número de mortes imensamente maior do que o causado pelos eventos que levaram à mudança.

É isso que está acontecendo com as cidades que não souberam recomeçar. É isso que está acontecendo com todos nós.

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ciclovias holandesas

O filme How the Dutch got their cycle paths, produzido por NL Cycling, é um documentário curtinho e de muito bom gosto que resume em poucos minutos a história da infraestrutura cicloviária da Holanda (assistir ou baixar).

“Alguns acreditam, incluindo muitos holandeses, que as ciclovias sempre estiveram lá”. O filme mostra que não é bem assim e conta como a Holanda chegou onde está hoje.

Eles também tiveram o seu momento em que as cidades ficaram infestadas de carros como resultado do enriquecimento rápido e do deslumbramento. Quarteirões inteiros foram destruídos, praças foram convertidas em estacionamento, tudo para que as máquinas pudessem tomar o lugar das pessoas no espaço urbano.

Não importa o país. Se os desejos de crianças mimadas forem atendidos sem que haja limites, esse brinquedo de prosperidade que é o automóvel sempre provocará uma profunda reorganização nas cidades e nas vidas das pessoas.

Em determinado momento, a distância média percorrida diariamente pelos holandeses cresceu muito. As pessoas passaram a achar normal trabalhar longe de casa ou – dá na mesma – morar longe do trabalho.

Graças ao automóvel, as pessoas criam projetos de vida completamente bizarros e insalubres. O automóvel é a causa e não consequência da grande distância entre local de moradia e local de trabalho ou qualquer outra atividade frequente.

O filme mostra ainda que é possível um país se revoltar por causa de 3.300 mortes no trânsito em um ano, enquanto esta fiel província do império estadunidense acha que suas 41.000 mortes por ano são um fato banal, um mal necessário do desenvolvimento, mantendo e eventualmente aprofundando as políticas públicas responsáveis por essas mortes.

Vale a pena assistir e depois pensar um pouco na vida, de preferência tomando um vento na cara.

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fazer respeitar

Nesta cidade francesa, a plaquinha vai bastante além de dizer que “é proibido pisar na grama”. Faz um verdadeiro ato civilizatório.

respectezfoto: março/2016

“Para o acordo de todos, RESPEITE e FAÇA RESPEITAR o GRAMADO e o JARDIM. Obrigado.”

É no faça respeitar que está a parte mais importante da mensagem.

A conservação do espaço comum, de seus equipamentos e das condições de convivência depende de um esforço coletivo e difuso. Se isso não acontece, a única alternativa é colocar câmeras e guardinhas por toda parte. Ou viver cercado de desrespeito.

Tente imaginar, no Brasil, uma sinalização que incluísse esse faça respeitar, convidando as pessoas a desaprovar explicitamente o sujeito que faz o animal defecar sobre as calçadas ou o motorista que aí estaciona o seu automóvel.

Pode até parecer uma sutileza. Mas é nessa aparentemente pequena diferença de atitude em relação ao espaço comum que está a diferença entre uma sociedade autônoma, capaz de se autorregular, e uma sociedade tutelada, em que as pessoas dependem de agentes do estado para conseguir conviver.

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jane

Algumas teorias do urbanismo defendem que, no planejamento de uma cidade, deve haver um lugar para cada tipo de uso. Lugar de morar só serve para morar, e portanto não deve haver aí qualquer outro tipo de atividade. A expressão ‘zona estritamente residencial’ vem dessa ideia de cidade. Nos lugares para trabalhar, você encontra prédios e mais prédios de escritórios. Nas áreas de alimentação há padarias, restaurantes, bares, cafés, bistrôs. Há também as áreas comerciais, onde ficam estabelecimentos de todos os tipos, e as ruas passam o dia todo cheias de gente entrando e saindo das lojas.

Porém, quando termina o horário comercial, as lojas fecham e as ruas ficam completamente desertas. Pense em uma rua da sua cidade onde há somente lojas, porém nenhum bar de esquina que continue aberto para as pessoas jantarem ou tomarem alguma coisa depois do trabalho. À noite, não dá vontade de passar por esses lugares. Além disso, nesse tipo de cidade, como existe um bairro para cada coisa, as pessoas são obrigadas a fazer deslocamentos, às vezes longos, para quase tudo que não seja ficar em casa: comprar pão, trabalhar, comer fora, fazer compras.

Essa lógica de planejamento urbano foi diretamente criticada no livro Morte e Vida de Grandes Cidades, publicado em 1961 pela jornalista, escritora e ativista estadunidense Jane Jacobs.

Jane ganhou destaque ao organizar movimentos de resistência contra obras de reconfiguração urbana que destruiriam bairros que, mesmo sendo lugares de intensa vida comunitária, consolidada há décadas, eram considerados problemáticos pela visão higienista da administração municipal e de alguns grupos de interesse. Algumas dessas obras incluíam a construção de grandes avenidas em locais onde havia parques ou moradias.

O então prefeito, Robert Moses, era representante de uma concepção urbanística na qual as regiões da cidade eram comparadas a partes do corpo, as quais podiam ser saudáveis ou doentes. As áreas consideradas degradadas, por exibirem mazelas sociais, eram vistas como tecidos degenerados a serem extirpados da paisagem.

Em seu livro, Jane Jacobs apresenta e defende algumas diretrizes de planejamento urbano com a finalidade de fomentar a vivacidade dos bairros e cidades: usos mistos, alta densidade de ocupação, quadras curtas que facilitem os deslocamentos a pé, entre outras. As diretrizes buscam incentivar a presença das pessoas nas ruas e a interação entre elas.

Se a segurança pública era uma questão que estava (parece que de alguma forma sempre está) no centro das discussões sobre a cidade, Jane argumentava que um fator determinante para aumentar a segurança e coibir a violência são os olhos das ruas: pessoas passando, pessoas conversando nas calçadas, pessoas entrando e saindo dos estabelecimentos comerciais, pessoas observando a rua das janelas. Dia e noite.

Aqui está a importância dos usos mistos dos bairros em vez da ocupação especializada, defendida por muitos urbanistas. Em locais com uso diversificado, existe vida na rua praticamente o tempo todo. Logo cedo há muita gente indo para o trabalho, depois tem gente caminhando até o mercado para comprar algo, ou segurando uma criança pela mão para levá-la à escola, ou indo ao parque praticar algum esporte. À noite, findo o movimento dos trabalhadores voltando para casa, as ruas estarão ocupadas por aqueles que estão indo jantar fora, encontrar amigos em bares, ou estão voltando de um programa cultural.

Diversidade de usos anda junto de diversidade social. Jane Jacobs faz uma interessante defesa da presença de “estranhos”. No lugar do discurso da exclusividade que marca muitos bairros residenciais, buscando restringir a frequência local à presença dos nossos conhecidos, Jane exalta a presença de gente de outro lugar. Pessoas diferentes têm hábitos, agendas e interesses diferentes, portanto usam a cidade de maneira diferente. Isso contribui para que os estabelecimentos e os equipamentos urbanos sejam usados nos diversos horários, dia e noite, tornando as ruas mais seguras. “Quanto mais estranhos houver, mais divertida ela [a rua] será” (p. 41).

Episódios de violência são mais comuns em ruas desertas do que em locais povoados. Ruas exclusivamente residenciais produzem medo, e isso acaba levando a soluções privatistas como o fechamento de ruas, que eliminam definitivamente o caráter publico desses espaços urbanos.

Assim, Jane Jacobs propõe uma cidade que, literalmente, olha para as pessoas e as convida a ocupar as calçadas, as praças e as ruas. Aqui, o outro deixa de ser visto como uma ameaça e passa a ser um aliado na construção de uma dinâmica urbana viva e inclusiva.

=== ATUALIZAÇÃO em março/2022 ===

O conceito de cidade de quinze minutos, sobre a qual vim a escrever em 2022, recebeu grande influência das reflexões de Jane Jacobs.

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bomba de sementes

Imagine se de cada grande centralidade regional de São Paulo começasse a brotar, na última sexta-feira de cada mês, uma concentração de bicicletas que saísse numa pedalada em protesto por mais respeito, espaço e visibilidade para os ciclistas. Um dia por mês, ciclistas mobilizados começariam a pipocar pela cidade inteira.

Haveria de fato muitos ciclistas por todos os cantos, e não apenas restritos à região da avenida Paulista e do trajeto que o grupo toma naquele dia. Lugares que nunca receberam a visita da Bicicletada (ou receberam uma vez e nunca mais) veriam todo mês uma massa de bicicletas passando.

Mais importante, ciclistas que nunca pensaram em se juntar à Bicicletada por morar muito longe da avenida Paulista poderiam se juntar à concentração mais próxima de casa. O número total de ciclistas mobilizados na cidade seria muito maior.

Santo Amaro, Mooca, Santana, Tatuapé, Capela do Socorro, Ermelino Matarazzo, Freguesia do Ó, Guaianases, Capão Redondo, Lapa, São Mateus, Butantã, São Miguel Paulista, Pirituba, Grajaú, Cidade Tiradentes, Parelheiros, Penha. A distância entre alguns desses distritos é maior do que, por exemplo, entre Osasco e Carapicuíba, ou mesmo entre o centro de São Paulo e Diadema.

São Paulo é uma cidade bem grande, não é? Por que deve ter uma única Massa Crítica? Um argumento razoável que já ouvi a favor da centralização é a possibilidade de formar volume, mostrar força. Acontece que isso cria outros problemas, além da dificuldade de participação para quem não pedala grandes distâncias.

Por conta de questões políticas e administrativas, o território do município de São Paulo ficou deste tamanho. Se por causa disso cairmos na armadilha de achar que a Bicicletada de São Paulo deve ser uma só, regiões mais distantes do centro ficarão eternamente condenadas a uma condição periférica, até mesmo quando o assunto é protesto. Aos ciclistas dessas regiões restam duas possibilidades: ou pedalam até a Paulista ou não participam.

Motoristas, comerciantes e subprefeitos de certas regiões jamais tiveram que se preocupar com a passagem da Massa Crítica. Precisamos ampliar o alcance do nosso protesto, levar a todos os cantos da cidade a reivindicação por nosso direito de uso do espaço público.

Ao fim da Bicicletada descentralizada, centenas de ciclistas seriam vistos se dispersando, a caminho de suas casas, pela cidade toda. No dia seguinte, alguém comentaria, “Ontem à noite tinha um monte de ciclistas pela rua”. A outra pessoa, que estava em outro canto da cidade, diria, “Engraçado, sabe que eu também vi vários deles aqui perto de casa!”.

A ação centralizada pode até parecer mais forte num primeiro momento, mas tem suas fragilidades. A internet foi criada justamente para descentralizar informações, evitando que recursos estratégicos guardados num único ponto fossem facilmente destruídos pelo adversário. Uma ação descentralizada, além de mais bonita, pode ser muito mais potente. Para mostrar que a cidade é nossa, precisamos ocupá-la por inteiro.

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quando não pode

Há vários anos, um amigo me contava de sua recente viagem ao Japão, onde foi encontrar seus antepassados e talvez uns parentes.

Ficou especialmente impressionado com a quantidade de radares e sensores de velocidade nas ruas da cidade. Havia fiscalização de velocidade em todos os lugares, em cada quarteirão, vias grandes ou pequenas, praticamente não havia possibilidade de alguém exceder a velocidade máxima sem ser autuado.

Então resumiu a situação com a seguinte frase: “Se você acordar atrasado, você vai chegar atrasado no trabalho, simples assim. Ou vai ser multado.”

Quando é assim, exceder o limite de velocidade é coisa que não pode.

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vida em comunidade

Sobonfu Somé é uma africana que veio morar na capital do ocidente e resolveu contar num livro um pouco da vida na aldeia em que nasceu e cresceu, na África Ocidental.

O modo de vida do povo Dagara, pelo menos no que se refere à vida comunitária, causará impressões bem diversas. Em alguns, o estranhamento ambíguo que as utopias costumam trazer; em outros, aquele risinho de quem vê com superioridade o modo de vida primitivo de um povo na “infância da história”; e talvez haja pessoas que, como eu, vejam ali um convite para rever algumas práticas cotidianas bastante insalubres que hoje parecem naturais. O livro O Espírito da Intimidade (editora Odysseus, 2003) é, entre outras coisas, um tratado sobre tecnologia de convivência.

Nas aldeias Dagara a vida acontece do lado de fora das casas, no espaço coletivo. As construções servem para dormir e armazenar alimentos. Ao acordar, o natural é que a pessoa saia de casa. Se alguém passa o dia isolado sem vir para fora, logo vão desconfiar que algo não está bem. É para eles muito estranho não querer conviver, encontrar pessoas, compartilhar os problemas caso exista algum. E nesse momento a autora está falando de pessoas casadas. Ou seja, não é nada normal que um casal se isole da comunidade.

O relacionamento não é para eles um assunto privado. Na concepção ocidental romântica, individualista, o casal tem que inventar o relacionamento sozinho e fica totalmente responsável por si mesmo e pelo que está em volta. Na cultura Dagara isso é quase uma crueldade: “pedir isso de uma comunidade constituída de apenas duas pessoas, ou mesmo da família direta, é exigir demais”.

O casamento não pode se tornar a comunidade da pessoa; um marido não substitui as amigas, uma esposa não substitui os amigos.

Substituir a comunidade pelo núcleo familiar é bom para vender televisores gigantescos, sucrilhos, SUVs, a comida do palhaço, antidepressivos e seguros de vida.

O povo Dagara considera que o relacionamento não pertence ao casal, mas a toda a comunidade. Se um casal está em apuros, a aldeia inteira está em apuros. O isolamento no mundo privado é um ambiente propício para o desenvolvimento de neuroses, como a água parada é perfeita para o desenvolvimento de bactérias. Neuroses e ansiedades são males altamente contagiosos, e nada melhor que uma cidade doente como a nossa, cheia de lares isolados, para demonstrar isso.

Na cultura Dagara é a comunidade, e não o casal, a responsável por tudo que acontece, inclusive dentro daquilo que nossa sociedade chama de “intimidade do lar”. Essa prática poderia ser vista como desrespeito à privacidade, ou mesmo como um suposto altruísmo benevolente típico de sociedades chamadas primitivas. Mas não se trata disso.

A comunidade é vista como uma árvore com milhares de galhos; “quando uma pessoa adoece, todo mundo está doente”. Trata-se simplesmente de uma noção de saúde coletiva, autopreservação, consciência de grupo.

As pessoas são estimuladas a lidar com os conflitos e não a fugir deles. Se um casal não é capaz de resolver um conflito, deve compartilhá-lo com as pessoas próximas. Se o grupo imediato de amigos não resolve, famílias inteiras serão reunidas. Se ainda não resolver, toda a aldeia será alertada, pois nesse ponto o problema não é mais do casal, mas da aldeia, e o casal deve deixar a comunidade resolvê-lo. Os Dagara desenvolveram um sistema nativo de mediação de conflitos.

Quando há medo da exposição, todos passam a vestir uma máscara, e isso prejudica a capacidade de pedir ajuda. É crucial ter um círculo de amigos de confiança, isso dá segurança para todos.

Para os Dagara, os filhos não são uma propriedade da família nuclear ou dos pais. Lá, uma criança pode escolher um pai ou mãe diferente a cada dia, e faz isso simplesmente concentrando a atenção naquela pessoa. Os pais biológicos, por sua vez, jamais tomarão isso como ofensa pessoal. Ninguém responderá com demonstrações de mágoa ou com chantagem emocional. Isso não seria um gesto digno de um adulto. Lembremos que lá na aldeia eles não têm a televisão para infantilizar as pessoas.

Livre do cativeiro sentimental, a criança pode aprender com pessoas diferentes. Nosso sistema é perfeito para que os filhos reproduzam as neuroses e paranoias de seus pais. A aprendizagem é tão eficaz que muitos passam a vida inteira sem nem desconfiar que o mundo pode ser diferente.

No livro A Ilha (Aldous Huxley, 1962), as Comunidades de Adoção Mútua foram criadas para resolver justamente esse problema.

A responsabilidade pela formação das pessoas é, entre os Dagara, compartilhada por todos. Em vez de pensar no núcleo familiar como uma unidade independente, a cultura Dagara prefere reconhecer a limitação que todos temos, especialmente para educar os filhos. Se a criança pertence aos pais e eles não sabem como lidar com alguma questão, “ela não terá a quem recorrer, e certamente estará em apuros”.

E você, já se sentiu em apuros desse tipo?

Nossa sociedade romântica individualista acredita na autossuficiência dos indivíduos e das famílias nucleares. Em nome da privacidade, muitas vezes fugimos dos ambientes coletivos. Perdemos nossas referências, nossa segurança e boa parte da saúde.

Os Dagara sabem reconhecer limitações, não têm a prepotência de achar que podem viver sozinhos.

Mas aqui temos antidepressivos. Quem precisa dos outros?

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felicidade interna bruta

Felicidade Interna Bruta (FIB) é uma proposta concreta de índice para quantificar o desenvolvimento social de uma nação. O nome do índice é inspirado no Produto Interno Bruto (PIB), diferenciando-se deste por englobar também valores não materiais que fazem parte da realidade das pessoas e do país.

O conceito foi criado em 1986 por Sua Majestade o 4º Rei do Butão. É hoje efetivamente aplicado no planejamento das políticas públicas desse país. Projetos inspirados na estrutura conceitual do FIB estão hoje em implantação, em diferentes fases de desenvolvimento, no Canadá, Inglaterra, Tailândia e Brasil.

A principal limitação do PIB é o fato de só medir a riqueza material e o trabalho envolvidos em transações monetárias. O serviço realizado por uma empregada doméstica, por exemplo, entra no cálculo por se tratar de uma relação formal de troca. Já o trabalho doméstico de uma dona de casa fica de fora. O PIB mede produção e consumo mas não mede outras formas de capital, como os recursos ambientais, sociais e humanos.

Ter o volume de transações comerciais como medida do desenvolvimento de um país revela um sistema de valores bastante perverso, com consequências sinistras. Bom lembrar que praticamente todos os aspectos ruins da vida, principalmente aqueles típicos de cidades insalubres, também geram transações comerciais.

Problemas respiratórios causados pela poluição aumentam a procura por serviços de saúde. Índices de violência e sensação de insegurança sustentam a indústria do medo, representada principalmente pelos mercados de equipamentos de segurança e de seguros. As condições de vida nas grandes cidades, cheias de ruído, trânsito, insultos (explícitos ou não) e correria, e sem qualquer contato com a natureza e com alimentos e práticas saudáveis, tudo isso traz problemas de saúde mental, ajudando a vender antidepressivos. A falta de civilidade dos motoristas é responsável por boa parte das pequenas colisões que acontecem a cada minuto, e isso aquece o mercado de autopeças e de serviços de mecânica e funilaria.

Tudo isso contribui para aumentar o PIB do país.

Há também os falsos valores relacionados à riqueza material. Pesquisas realizadas em alguns países mostraram que o aumento da renda não se reflete em aumento da satisfação pessoal. Ao longo de vários anos com o PIB em franco crescimento, o percentual de canadenses que declaram estar muito satisfeitos com suas vidas não se alterou. E nos EUA e na Inglaterra, esse percentual diminuiu durante o período.

O economista canadense John Helliwell concluiu que pessoas com o mais alto bem-estar “não são aquelas que vivem nos países mais ricos, e sim aquelas que vivem onde as instituições sociais e políticas são eficazes, onde a confiança mútua é alta, e onde a corrupção é baixa”.

Dentro da estrutura conceitual do FIB há espaço para elementos subjetivos da existência, como satisfação com a própria vida, saúde mental, uso do tempo livre, auto-avaliação da saúde, educação informal, sensação de segurança física e financeira, vitalidade dos laços comunitários, práticas culturais, cultivo de tradições e costumes locais, estado dos recursos naturais, percepção quanto a honestidade e qualidade das instituições (governo, mídia, polícia, judiciário), entre muitos outros. A medição de cada um desses aspectos se dá pela avaliação que o cidadão faz de cada um deles em sua própria vida, e não por critérios únicos pré-determinados.

A grande contribuição do FIB é ter criado uma metodologia capaz de quantificar esses aspectos subjetivos, agrupando-os em índices que representam os vários domínios da vida: cultural, educacional, psicológico, comunitário, ecológico, espiritual, o da saúde física, o do uso do tempo, o da boa governança e também o das condições materiais. Durante a entrevista, a pessoa é levada a refletir sobre a vida que leva.

Os resultados da pesquisa orientam políticas públicas voltadas para aqueles domínios que apresentaram maiores problemas. Trata-se portanto de um índice voltado para melhorar a vida das pessoas, e não a saúde dos mercados.

Dasho Karma Ura, presidente do Centro para os Estudos do Butão, argumenta que “a voz subjetiva, que tem sido relativamente sufocada nas ciências sociais como um todo, e nos indicadores em particular, está sendo restaurada nos indicadores do FIB”. Através de uma metodologia bastante elaborada, o FIB busca o equilíbrio entre as esferas objetivas e subjetivas da vida, conferindo pesos idênticos tanto para os aspectos funcionais da sociedade humana como para o lado emocional da existência.

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