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espaço compartilhado

Segregar os diferentes modais de transporte não necessariamente é a melhor forma de aumentar a segurança viária nas cidades. Shared space, ou espaço compartilhado, é um conceito de planejamento urbano e viário no qual as vias públicas, especialmente em áreas centrais de baixa velocidade, são organizadas com o mínimo possível de barreiras, separações e sinalizações.

Pedestres, ciclistas e motoristas são colocados todos juntos para compartilharem o espaço comum e encontrarem, entre eles, formas de negociar o direito de passagem.

Independente da aplicabilidade em cada situação específica, o conceito é interessante por diversos motivos, e talvez o principal deles seja o fato de tratar os cidadãos como adultos.

A ideia central dos espaços compartilhados é que quanto menos elementos houver dando certezas e proteções, maior será a atenção de cada um aos outros. Soa estranho de tão simples e óbvio, não?

Pense num semáforo. Para que ele existe? Para decidir pelas pessoas de quem é a vez.

Sabe aquelas duas crianças que brigam o tempo todo e não conseguem brincar sozinhas por não saber compartilhar o mesmo brinquedo? Para que elas não acabem se machucando, muitas vezes um adulto intervém estabelecendo uma regra. Primeiro uma brinca, depois a outra brinca. Enquanto não conseguirem conviver sozinhas, terão que ser tratadas que nem criancinhas.

A mensagem de um semáforo verde é: “Pode passar sem ter que olhar se vem alguém na transversal. Eu garanto que farei o outro parar para que você não precise negociar. Em algum momento será a sua vez de parar, mas você abre mão de parte da sua liberdade em troca de não ter que se preocupar com os outros.”

Nem pedestres nem ciclistas precisam de semáforos para conseguir conviver nas intersecções. Automóveis precisam.

Isso naturalmente tem uma finalidade no planejamento viário. Ao não ter que olhar ou negociar a passagem, o motorista fica dispensado de reduzir a velocidade, e isso aumenta a velocidade média da via. Portanto o semáforo existe para aumentar a velocidade operacional dos modais motorizados, melhorando sua atratividade em comparação com os outros modais. É uma escolha política.

Em muitos países usam-se rotatórias onde nossos planejadores colocam semáforos, inclusive em intersecções de vias de grande fluxo. É uma opção pela autogestão, deixar que os motoristas negociem direitos de passagem. Assim como acontece nos espaços compartilhados.

Naturalmente há controvérsias. A possibilidade de uso do espaço por deficientes visuais parece ser o único argumento consistente contra os espaços compartilhados. Mesmo assim, talvez seja o caso de se buscarem soluções específicas, manter a discussão viva, não de encerrá-la bruscamente por causa disso.

Mais importante que a resolução final que se dá em cada caso concreto é a reflexão que a ideia propicia sobre comportamento no espaço comum. Se é possível conceber uma situação onde os cidadãos são suficientemente adultos e responsáveis para negociar seu direito de passagem de maneira autônoma, conseguimos também enxergar as situações que parecem diametralmente opostas a isso. Como por exemplo a ideia de dispensar ciclistas dominicais de observar semáforos e olhar ao redor, que fica ainda mais absurda num equipamento público com função educativa.

O conceito de espaço compartilhado foi criado pelo engenheiro viário holandês Hans Monderman e é adotado de diferentes formas em cidades do mundo. Há aquelas em que não deu certo e também há Drachten, uma cidade holandesa de 45mil habitantes, comparável em população a Louveira (SP), Tremembé (SP), São Lourenço (MG), Caeté (MG), Mamanguape  (PB) e Seabra (BA). Graças a um esquema de espaço compartilhado, número médio de acidentes por ano em um determinado cruzamento dessa cidade caiu de 9 para 1. A velocidade do tráfego nas vias agora é constante e o congestionamento reduziu.

O mais interessante é que, passada a fase de adaptação, atingiu-se um estado de equilíbrio, e hoje os veículos motorizados e as bicicletas trafegam na mesma velocidade. Preciosa demonstração de como a vantagem comparativa de velocidade dos automóveis em relação às bicicletas é mantida artificialmente nos ambientes urbanos.

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o paradoxo do otimismo

Nossa época exige que sejamos otimistas. Sem isso, não há sentido em gastar tanta energia para tentar tornar a vida um pouco melhor.

Hoje a vida nas grandes cidades é orientada para os automóveis. Espaço público precioso é desperdiçado para servir de estacionamento. Estabelecimentos de comércio, serviços e espaços de convivência são pensados para quem vai chegar de carro, muitas vezes dificultando a vida de quem chega sem carro. Imóveis habitáveis e eventualmente de valor histórico são destruídos para que as vias sejam alargadas de forma a receber ainda mais carros. Leis ambientais são sistematicamente transgredidas para que milhares de veículos altamente poluentes possam continuar em circulação. Imensos montantes de dinheiro público são alocados na forma de subsídios diretos e indiretos para facilitar o acesso dos consumidores aos automóveis e o seu uso nas cidades.

O resultado disso são os assustadores índices de poluição, que seguem crescendo. Nunca morreu tanta gente em decorrência das doenças respiratórias causadas pelos poluentes emitidos por veículos motorizados. Os danos vão muito além da poluição ambiental. Com os tempos de percurso cada vez maiores, as pessoas vão ficando mais longe umas das outras. A cidade se espalha indefinidamente, aumentando as distâncias e dificultando que parentes, amigos e pessoas amadas se encontrem e se abracem. Nunca foi tão alta a incidência de transtornos mentais agravados ou mesmo criados pela poluição sonora e por uma vida estúpida e solitária, passada em grande parte dentro de um automóvel parado no caminho de casa para o trabalho e do trabalho para casa, sendo o lazer cada vez mais escasso. População mundial crescendo, índices de urbanização crescendo, a tendência natural é só de piora.

Há porém quem trabalhe para reverter esse processo. Pessoas e organizações ligadas à mobilidade a pé ou em bicicleta discutem e atuam para que um cenário diferente comece a se concretizar.

Como somos otimistas, agimos com a certeza de que as ações surtirão o efeito desejado e os objetivos serão alcançados. Se formos realmente otimistas, acreditaremos que a melhoria acontecerá num futuro imediato, em meses ou poucos anos, ou mesmo que já esteja em curso.

Pensando graficamente, os índices de poluição, barulho, doenças físicas, depressão, desagregação comunitária e falta de sentido decorrentes da carrocracia, que só vieram aumentando até aqui, formam no papel linhas ascendentes, subindo em ângulo maior nas últimas décadas, em que a piora foi mais intensa. Quando a vida começar a melhorar, todos esses índices começarão a cair, gerando linhas descendentes no gráfico. É provável que sigam para sempre caindo, pois a humanidade terá finalmente superado a era do automóvel, essa vergonha histórica. Outras fontes de poluição, barulho, morte, depressão e falta de sentido eventualmente venham a atuar com essa mesma força na história da humanidade, mas essas linhas, relacionadas à sociedade do automóvel, jamais tornarão a subir.

Assim sendo, o nosso momento histórico corresponde ao topo da montanha no gráfico: o pico da poluição automotiva, o pico do barulho urbano, o pico das doenças respiratórias e cardíacas, o pico das horas perdidas em deslocamentos, o pico da separação humana decorrente de um planejamento urbano feito para máquinas e não para pessoas.

Eis o paradoxo. Se as mudanças desejadas se concretizarem da forma mais otimista possível, somos NÓS, entre todos os seres humanos que já estiveram ou que virão a estar sobre a face da Terra, aqueles que terão sofrido essas mazelas todas em sua maior intensidade.

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recomeço

Tente imaginar como seria dar um reset numa cidade. Diante de uma oportunidade para recomeçar, que caminho você acha que a sua cidade escolheria?

Em 2011, a cidade de Christchurch, na Nova Zelândia, foi atingida por terremotos, sendo um deles bastante violento. Além das 185 mortes, a área central foi arrasada, ruas e avenidas racharam e as linhas de bonde ficaram inutilizáveis.

Deslocar-se pela cidade ficou muito difícil. De carro, era preciso fazer caminhos tortuosos para se chegar aos lugares, e alguns se tornaram inacessíveis. Logo perceberam que a bicicleta passou a ser a maneira mais fácil de ir de um lugar a outro.

Na verdade, isso é assim normalmente, em muitas cidades. A velocidade média dos automóveis já é muito mais baixa que a das bicicletas em determinados horários. Os motoristas fazem desvios absurdos para evitar pontos de congestionamento, enquanto uma bicicleta faz o trajeto de forma muito mais objetiva, além naturalmente de tornar o caminho muito mais agradável.

O que aconteceu de especial nesse momento em Christchurch é que, na ausência da opção do automóvel, muita gente foi obrigada a descobrir a bicicleta como um meio muito mais eficiente e prazeroso de se deslocar.

Pensando em projetos de reconstrução, o tema da mobilidade entrou na pauta. Uma consulta pública demonstrou que a população queria “uma cidade mais verde e mais voltada para as pessoas”.

A cidade então resolveu usar a reconstrução como uma oportunidade para refazer sua rede de transportes de forma a garantir a prioridade à mobilidade a pé, por bicicleta e por bonde. A rede de bondes foi refeita e ampliada.

A infraestrutura danificada pelo terremoto foi substituída por uma extensa rede de bondes, ciclovias e calçadas, sobretudo na área central.

“Garantir que Christchurch tenha uma rede de ruas mais seguras, rotas eficientes, ciclovias atrativas, acesso fácil para os pedestres e uma rede de transporte público que seja uma escolha interessante e econômica para um número maior de pessoas”. Esta visão de cidade não foi tirada da página de organização de cicloativistas ou de urbanistas visionários, mas sim da página da prefeitura de Christchurch que apresenta e descreve o plano de reconstrução.

Christchurch guarda um passado notável, em que as ruas eram o lugar de pessoas, bicicletas e bondes. Metade da população se deslocava de bicicleta, fato que deu à cidade o apelido de Cyclopolis. Então, como a maioria das cidades médias e grandes do mundo ocidental, Christchurch também foi vítima dos projetos rodoviaristas dos anos 50 e 60, que fizeram sentido para uma população deslumbrada pelo crescimento econômico do pós-guerra.

É uma pena que Christchurch tenha precisado de um terremoto ou que Amsterdam tenha precisado de uma matança de crianças para que pudesse haver o consenso necessário à mudança de fato.

O que é certo é que, caso tivessem persistido nos sistemas de mobilidade que priorizam o automóvel, essas cidades teriam acumulado um número de mortes imensamente maior do que o causado pelos eventos que levaram à mudança.

É isso que está acontecendo com as cidades que não souberam recomeçar. É isso que está acontecendo com todos nós.

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ciclovias holandesas

O filme How the Dutch got their cycle paths, produzido por NL Cycling, é um documentário curtinho e de muito bom gosto que resume em poucos minutos a história da infraestrutura cicloviária da Holanda (assistir ou baixar).

“Alguns acreditam, incluindo muitos holandeses, que as ciclovias sempre estiveram lá”. O filme mostra que não é bem assim e conta como a Holanda chegou onde está hoje.

Eles também tiveram o seu momento em que as cidades ficaram infestadas de carros como resultado do enriquecimento rápido e do deslumbramento. Quarteirões inteiros foram destruídos, praças foram convertidas em estacionamento, tudo para que as máquinas pudessem tomar o lugar das pessoas no espaço urbano.

Não importa o país. Se os desejos de crianças mimadas forem atendidos sem que haja limites, esse brinquedo de prosperidade que é o automóvel sempre provocará uma profunda reorganização nas cidades e nas vidas das pessoas.

Em determinado momento, a distância média percorrida diariamente pelos holandeses cresceu muito. As pessoas passaram a achar normal trabalhar longe de casa ou – dá na mesma – morar longe do trabalho.

Graças ao automóvel, as pessoas criam projetos de vida completamente bizarros e insalubres. O automóvel é a causa e não consequência da grande distância entre local de moradia e local de trabalho ou qualquer outra atividade frequente.

O filme mostra ainda que é possível um país se revoltar por causa de 3.300 mortes no trânsito em um ano, enquanto esta fiel província do império estadunidense acha que suas 41.000 mortes por ano são um fato banal, um mal necessário do desenvolvimento, mantendo e eventualmente aprofundando as políticas públicas responsáveis por essas mortes.

Vale a pena assistir e depois pensar um pouco na vida, de preferência tomando um vento na cara.

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passagem livre

Semáforos existem por causa dos automóveis, conforme já foi discutido aqui em outro texto.

Ciclistas e pedestres podem olhar-se nos olhos, e isso permite que negociem a passagem de maneira segura quando se encontram em uma intersecção de caminhos. Por serem leves, podem parar quase que instantaneamente se for necessário, evitando colisões.

Em muitos casos, o semáforo vermelho faz com que o ciclista se coloque em situações de maior risco. Partir ao mesmo tempo em que os veículos motorizados, quando o semáforo abre, pode ser bastante perigoso. Se o ciclista parte dois ou três segundos antes deles, tem tempo de se colocar em uma posição mais visível e segura da via.

Cidades de diversos países (Holanda, França, Bélgica, EUA e outros) já perceberam que, em certas condições, não faz sentido obrigar o ciclista a ficar parado e, portanto, passaram a permitir que eles ignorem o semáforo vermelho.

Em alguns cruzamentos, o ciclista que vai converter à direita está dispensado de aguardar a abertura do sinal. E em algumas intersecções em forma de T, aquele que segue reto também não precisa esperar.

passagem livre para ciclistas

fonte: paris.fr

Naturalmente, todos continuam obrigados a respeitar a prioridade aos pedestres e aos veículos que circulam na via preferencial.

Ao implantarem a passagem livre para ciclistas, as cidades mantiveram um monitoramento atencioso das consequências da mudança. Nenhum acidente foi registrado.

Obedecer cega e mecanicamente a uma regra, como parar em um sinal vermelho e seguir no verde, é um gesto que a pessoa pode fazer sem pensar e sem olhar. Por outro lado, ao ter que avaliar as condições de passagem a cada cruzamento, a pessoa se coloca de maneira ativa dentro da situação, passando a ser responsável por ela, e tal atitude contribui muito para a segurança.

A convivência é melhor e mais segura conforme tivermos mais cidadãos responsáveis pelos seus atos e menos cidadãos cumpridores de regras.

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contramão

Esta combinação de placas é frequente, na França, em vias locais.

sauf vélofoto: março/2016

A de cima indica “sentido proibido” e equivale à nossa placa com uma seta para cima cortada por uma faixa vermelha. E a placa de baixo complementa a regulamentação, dizendo “exceto bicicletas”.

Portanto, a via é de sentido único para veículos motorizados mas as bicicletas podem circular em ambos os sentidos.

Em alguns casos, existe uma ciclofaixa demarcada em um dos bordos da via para as bicicletas trafegarem no sentido oposto. Mas há também muitas vias em que não existe essa ciclofaixa, e neste caso as bicicletas trafegam normalmente pela contramão, coexistindo com os automóveis.

Assim, além de autorizar o tráfego de bicicletas em sentido, a placa determina que elas sejam respeitadas também quando estão na contramão.

O interessante desse tipo de regulamentação é que ela oficializa o bom senso.

Em uma via de pequeno porte, onde os automóveis andam em baixa velocidade, uma bicicleta na contramão não oferece perigo para ninguém. Naturalmente assumindo que haja cuidado e atenção por parte de todos, inclusive em relação aos pedestres.

É preciso sempre lembrar que as regras de trânsito foram criadas para os automóveis, já que eles são máquinas pesadas e perigosas.

As bicicletas devem sim seguir as mesmas regras, já que esse é o combinado.

Entretanto é preciso saber reconhecer as situações em que abrir exceção para as bicicletas é uma questão de bom sendo e, principalmente, de segurança. Trafegar na contramão em algumas vias ou mesmo passar um semáforo vermelho um pouco antes de ele abrir são, muitas vezes, atitudes que contribuem para a segurança daqueles que não estão protegidos pela bolha de aço.

Obrigar mecanicamente que as bicicletas sigam todas as regras de trânsito, sem tolerância a exceções nesse tipo de situação, é sinal de má fé ou de falta de inteligência, e realmente não sei o que é pior.

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novo hábito

Um novo hábito parece estar sendo cada vez mais adotado pelos motoristas paulistanos: usar o velocímetro.

A proliferação — muito bem-vinda — de sensores de velocidade pelas vias de São Paulo tem ensinado os motoristas que velocidade máxima existe, podendo contribuir para levar a cidade a um novo patamar civilizatório.

Hoje dá para ver que muitos motoristas passaram a observar a velocidade máxima da via mesmo nos lugares onde não há sensores. Talvez tenham percebido que respeitar o limite o tempo todo é menos trabalhoso do que ficar procurando os sensores para reduzir somente ao passar por eles.

E quando aumenta a densidade de automóveis na via, a fila toda acaba tendo que andar na mesma velocidade, inclusive aqueles que estão bem antes do sensor. Ainda que alguns se irritem com a suposta lentidão dos outros, logo perceberão que já estão na velocidade máxima permitida e, quem sabe, sossegarão.

Parece ter dado certo a estratégia adotada em certas ruas: instalar dois ou mais sensores em sequência. O motorista esperto que acelera depois do sensor, achando que já está livre para dirigir como quiser, logo é surpreendido por outro sensor. Sabendo dessa possibilidade, muitos vão preferir, na dúvida, controlar a velocidade usando o velocímetro.

Evidentemente, o mecanismo de aprendizagem por trás disso é o bom e velho condicionamento. Como animais de laboratórios de psicologia experimental, adotam um hábito graças à repetição. Considerando que boa parte dos gestos atrás de um volante são regidos pelo cérebro reptiliano, só poderia mesmo funcionar dessa forma. E tudo indica que está funcionando!

É aliás bastante engraçada a forma como alguns motoristas passam por esses sensores, também conhecidos como lombadas eletrônicas. Ao se aproximarem de um sensor em que a velocidade máxima permitida seja, digamos, 50km/h, freiam mais que o necessário e acabam passando a 20km/h, ou menos. Temos aí uma evidência de que essa pessoa ou não olha para o velocímetro ou não observa a placa de velocidade máxima. Ou não está nem aí para ambos!

Lombadas eletrônicas são uma maneira mais justa de limitar velocidade por um motivo muito simples: afetam somente quem está fora do limite. Lombadas físicas (obstáculos) afetam todos igual e injustamente.

A cidade está cheia de lombadas graças aos motoristas que insistem em trafegar a uma velocidade muito acima da razoável para o local. Até recentemente, eram a única forma que a autoridade de trânsito encontrou de fazê-los reduzir a velocidade. O problema é que, por causa deles, todos ficam sujeitos aos prejuízos que elas causam: gasto de combustível, desgaste dos freios, dano às peças da suspensão. As lombadas eletrônicas são mais interessantes porque são motivo de preocupação apenas para quem estiver acima da velocidade máxima.

Alguns motoristas sabem da importância dos limites de velocidade e não precisam de lombadas porque dirigem seus carros de maneira racional. Outros não entendem que um automóvel em alta velocidade pode matar, mas passam a respeitar os limites pelo condicionamento. Novos hábitos sempre podem ser criados.

Há quem diga que isso é educar, eu prefiro dizer que isso é civilizar.

Tomara que os sensores de velocidade continuem se proliferando pela cidade. Pois essa parece ser a única maneira de o motorista entender há certas coisas que ele não pode fazer quando dirige.

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duas cidades

Vamos imaginar duas cidades e chamá-las de cidade X e cidade Y.

Estamos na cidade X, e lá vem uma pessoa passeando com seu cachorrinho. Então o cachorrinho resolve defecar. Após o ato, o dono simplesmente continua o seu passeio, deixando lá aquele montinho de merda sobre a calçada. Algumas pessoas veem o episódio mas não se manifestam, como é usual. Quase todos se omitem exceto um rapaz que, indignado com a falta de respeito do dono do cachorrinho, resolve fazer alguma coisa.

“Vai deixar aí essa porcaria?”, pergunta o rapaz indignado.

Aqueles que se omitiram logo olham curiosos, procurando o autor da manifestação individual tão incomum. O dono do cachorrinho não esperava por aquilo mas logo se recompõe, certo de ter feito algo normal. Assume uma expressão de desagrado e responde ao rapaz.

“Ah, vá cuidar da sua vida, seu infeliz!”. Percebendo que há outras pessoas acompanhando o diálogo, se dirige a elas com um sorriso em busca de cumplicidade, e continua. “Era só o que faltava, alguém vir me dar lição de moral agora.”

O rapaz indignado ainda olha para as outras pessoas, curioso para saber como elas vão se posicionar, mas elas ficam sem jeito e desviam o olhar, voltando para seus afazeres, fingindo que não ouviram nada daquilo.

Aproveitando-se do silêncio dos outros e alimentado por aqueles poucos segundos sentindo o gosto de uma bronca em público, o dono do cachorrinho ganha ainda mais força e, agora com ódio, continua com sua reação contra o rapaz.

“Quem é você para ficar me criticando? Eu moro aqui desde quando você nem tinha nascido! Não está contente, vai embora, seu trouxa, que ninguém te chamou aqui não!”

Vendo que está sozinho, só resta ao rapaz, de fato, ir embora. O dono do cachorrinho venceu. O consenso deu-lhe razão.

Agora vamos até a cidade Y, onde a cena começa igual. Feito o serviço, o dono do cachorrinho vai seguindo tranquilamente até que alguém resolve se manifestar.

“Vai deixar aí essa porcaria?”

Os outros presentes logo olham, procurando o autor da manifestação individual. Seguem a direção do olhar do rapaz e logo encontram o autor da porcaria. Param nele o olhar e assumem imediatamente uma expressão de desaprovação.

O dono do cachorro está sozinho e cercado. Existe na cidade Y um consenso de que é errado fazer aquilo, e não lhe resta alternativa. Ele volta e recolhe a merda.

Sente vergonha. Se não do gesto, que talvez ele talvez continue achando normal (há também esse tipo de gente na cidade Y), sente vergonha no mínimo por ter sido coletivamente repreendido em público.

O consenso é visível e consistente: naquele lugar, aquilo não se faz. As ruas têm os seus próprios olhos, como dizia Jane Jacobs. Câmeras monitorando e guardinhas repreendendo são desnecessários na cidade Y.

Podemos imaginar outros gestos semelhantes acontecendo na cidade X e na cidade Y para então comparar os possíveis desfechos. Um meninão forte para o carro na vaga para deficiente, mal alinhado a ponto de inutilizar a vaga vizinha, e sai andando tranquilamente, preocupado apenas com o seu celular, enquanto as luzes do carro piscam atrás dele ao travar das portas. Uma madame para com seu SUV sobre a calçada e, sem sair do carro, é atendida ali mesmo pelos funcionários de uma loja de flores acostumados a fartas gorjetas enquanto os pedestres são obrigados a desviar pela rua.

Nestas duas novas cenas, há ainda o elemento do poder ostensivo, físico na primeira e econômico na segunda, a constranger as pessoas que estão em volta. Na cidade X, nem lhes passa pela cabeça a possibilidade de intervir, pensando nas consequências humilhantes que isso pode ter.

Acredito que haja no mundo vários lugares que sejam mais parecidos com a cidade Y. Quanto à cidade X, conheço várias desse tipo.

Vivo numa delas e posso afirmar, baseado em observação constante, que o desfecho de cenas como essas é quase invariavelmente como o relatado aqui (até porque já estive algumas vezes no papel do indignado), apesar de a mídia adorar falar, tanto nos programas quanto nos espaços publicitários, de “cidadãos cada vez mais conscientes” praticando “atitudes cidadãs” (argh!).

Das pessoas próximas, ouço dois tipos de avaliação. De um lado, alguns otimistas que conseguem ver melhorias e, talvez não por acaso, geralmente falam nas tais “atitudes cidadãs” (como pode caber tanto mau gosto numa expressão?).

De outro lado, alguns pragmáticos que, não sei com que interesse, tentam me convencer de que é tudo igual, de que as calçadas de Paris também são forradas de merda de cachorrinho (o que é muito verdade, só não se justifica como argumento), de que as pessoas são mesmo egoístas e que só mesmo vigilância e multa conseguem diminuir esse tipo de atitude.

Nem otimistas nem pragmáticos conseguem fazer com que eu deixe de observar, inconformado, o enorme fosso que nos separa da cidade Y.

É tão claro o consenso de que pode deixar merda de cachorro na rua que ninguém apoia o indignado que contesta. Sua atitude será sempre tida como estranha e ele será tido como o jovem revoltado ou o velho ranzinza, a depender apenas da idade. Justamente por perceber esse consenso é que as pessoas dificilmente pensarão em repreender o dono porco do cachorro, pois elas sabem que provavelmente estarão sozinhas.

O mais preocupante nisso tudo é na verdade algo muito simples: achar normal que haja desfechos como esse, achar normal e omitir-se.

Esta história serve para ilustrar aquilo que se entende aqui por civilização. De alguma maneira, existe na cidade Y um conjunto de acordos que, em comparação com o conjunto de acordos da cidade X, cumpre melhor a função de tornar mais harmônica a convivência no espaço comum.

Estamos em um patamar civilizatório muito distante daquele da cidade Y. Por aqui vemos insultos, ameaças explícitas, ostentação de condição econômica, intimidação por superioridade física, tudo isso agindo, seja no plano simbólico, seja no das vias de fato, para fazer do espaço comum um lugar cada vez mais ameaçador.

Acuadas, as pessoas buscam no privado a solução individual para seus problemas.

O processo civilizatório é, sim, muito lento. Felizmente, não depende do crescimento do PIB, não consiste na adoção de hábitos importados, e parece ingênuo esperar que virá pelo aumento da educação formal que existe hoje, mais eficaz em preparar as pessoas para o consumo do que para a indignação.

O processo civilizatório depende mais de as pessoas deixarem de achar que certas coisas são normais. Uma conjunto de decisões individuais, que podem ser influenciadas por quem está perto, gerando na sociedade uma mudança de baixo para cima.

E para aqueles que acham que o processo civilizatório deve seguir modelos vindos de fora, bom lembrar de uma coisa: nada impede que se encontre no interior do Brasil um lugarejo bem parecido com a cidade Y e, numa grande capital europeia, uma realidade semelhante à da cidade X.

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ocupar as ruas

Milhares de ciclistas saíram de casa hoje cedo com suas bicicletas e foram trabalhar.

O volume de pessoas que usam a bicicleta como meio de transporte está aumentando constantemente. Esse crescimento numérico, por si só, já contribui para a melhoria da segurança dos ciclistas nas ruas, pois está cada vez mais evidente para os motoristas que nós estamos lá.

Há alguns anos, quando esse número era bem menor, existia a possibilidade de um motorista jamais ter passado por um ciclista em uma avenida, ou de ter passado por tão poucos que nem pôde se dar conta disso. Na primeira vez que ele reparou em um ciclista, talvez ele tenha pensado que se tratava de um louco sem nada a perder, se arriscando num local onde não deveria estar. Mas a repetição facilita a aprendizagem.

Hoje os motoristas sabem que as ruas estão cheias de bicicletas. Compartilhar a via com um ciclista já não é um acontecimento excepcional e, portanto, eles acabam ficando mais atentos. Ainda que isto lhes desagrade, por acreditarem que estamos atrasando suas vidas, nós estamos lá, e eles sabem disso.

O melhor é que, pouco a pouco, eles vão percebendo que nossa presença não atrapalha ninguém. Ainda que alguns motoristas resistam em aceitar, são os carros, e não as bicicletas, que entopem as vias e tornam as vidas de todos um inferno. Aliás, é cada vez mais frequente que a bicicleta é que tenha que frear para se adaptar à velocidade dos carros, e não o contrário.

Quem pedala sabe que algumas vias são melhores que outras para trafegar de bicicleta. Por vários motivos: o relevo, as condições do asfalto, os locais que ela conecta, o ponto exato (perigoso ou seguro) onde ela vai terminar.

Com base nesses critérios, cada ciclista faz a sua escolha. Todos os dias, um grande número de ciclistas vão fazendo suas escolhas. E, assim, algumas vias vão se transformando em rotas de ciclistas.

Somente a partir disso – um grande número de ciclistas tendo feito suas escolhas – é que começa a existir algum consenso sobre qual rota é melhor para se percorrer de bicicleta.

A decisão sobre onde será uma ciclovia ou ciclofaixa deve acontecer de baixo para cima, deve vir do nível do chão.

Por mais bem informado e bem intencionado que esteja, por mais que receba assessoria de organizações de ciclistas ou de “consultores” respeitados no mundo do cicloativismo, um pequeno grupo dentro de um gabinete com um mapa de ruas aberto à sua frente jamais pode tomar uma decisão tão acertada quanto a de milhares de ciclistas, que fazem e refazem suas escolhas diariamente na realidade viva das ruas, quanto à melhor rota para ser oficializada na forma de uma ciclovia ou ciclofaixa.

É muito importante que ocupemos as ruas agora.

Esperar pelo dia em que haja ciclofaixas ou ciclovias por todo o seu trajeto pode ser muito frustrante e é uma grande perda de tempo.

Mais grave ainda: esperar implica deixar para os outros a decisão sobre qual é o melhor caminho para você.

O nosso direito de trafegar pelas ruas está estabelecido no Código de Trânsito Brasileiro. Mas as atitudes dos motoristas e, principalmente, as políticas públicas no Brasil nos têm mostrado que esse direito não está garantido.

É preciso que ocupemos as ruas para que elas sejam nossas de fato.

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o ponto da virada

Tente imaginar um dia em que a produção anual de automóveis for menor que a do ano anterior. Melhor ainda, que a produção anual de automóveis venha caindo, por exemplo, pelo terceiro ano consecutivo.

Agora tente imaginar essa notícia na rádio que você escuta ou no telejornal que você assiste, e o apresentador transmitindo isso como uma BOA NOTÍCIA. Sim, pois pela entonação, por implícitos do texto e muitas vezes de forma explícita na matéria, os apresentadores deixam claro o que a casa pensa sobre cada notícia.

Pois é. Nesse dia poderemos dizer que a sociedade está de fato, sinceramente, voltada para a melhoria da qualidade de vida das pessoas, para a reestruturação das cidades, para a diminuição das doenças físicas e mentais geradas pela cultura do automóvel. Teremos atingido o ponto da virada.

Puxa, a sua rádio ou canal de televisão tem repórteres ciclistas, vive fazendo reportagens especiais sobre bicicletas, defende a melhoria dos transportes públicos (quem não defende?), dá a entender que quer mudança no modo de vida doentio que temos hoje e, ao mesmo tempo, comunica o aumento da produção de automóveis como uma boa notícia? Sinto informar, eles devem estar defendendo alguma outra coisa, mas mudança para melhor na qualidade de vida das cidades, certamente não é.

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