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primavera vermelha

Cinco anos se passaram desde que cheguei ali pela primeira vez. Apenas peguei a estrada numa manhã de sábado, certo de encontrar o destino.

Aquela primavera me levou à Comuna da Terra Irmã Alberta. Vi ali alegria, companheirismo, acolhimento. Tomei café, ouvi música de luta e esperança, recebi o almoço em comunhão. Muitos sorrisos. Humanidade.

Feira de Trocas de Sementes Crioulas na Comuna da Terra Irmã Alberta, no bairro de Perus em São Paulo. Foto: Dionizio Bueno, setembro/2017.

Naquele dia estava acontecendo a Feira de Trocas de Sementes Crioulas. Agricultores chegavam de todos os cantos, alguns de longe, trazendo sementes colhidas da Mãe Terra, cuidadas e guardadas. Ali estavam guardiões de uma sabedoria ancestral, um movimento de resistência da vida livre contra o controle das corporações, que parasitam o planeta, expropriam a natureza e a sociedade.

Tanta luta e tantos sonhos juntos trazem inspiração. Diante daquela abundância, fui naquele dia presenteado com a ideia-semente do Bicicarreto, um projeto de ativismo e pesquisa que vem ganhando mais sentido e ocupando parte cada vez maior das minhas atenções. Provavelmente a melhor parte.

Voltei lá faz alguns dias para a festa da cumeeira do novo galpão, onde a produção agroecológica local será vendida. Logo cedo teve café, bolo, o pão que todos nós levamos e uma roda de conversa sobre a estrada que trouxe esse acampamento do MST ao ponto em que está hoje. Ouvi histórias lindas, de arrepiar a alma.

O novo galpão para venda dos alimentos da reforma agrária. Foto: Dionizio Bueno, setembro/2022.

Novamente é primavera. A luta segue na Comuna Irmã Alberta, com raízes ainda mais firmes, buscando o sonho vermelho de um mundo justo, igualitário e fraterno.

Estar junto disso me fortalece, nestes tempos confusos.

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quatro mil euros

Enquanto o Brasil continua subsidiando a compra e o uso de automóveis, há países que incentivam diretamente a migração modal do carro para a bicicleta. Quem mora na França pode receber até 4.000 euros para ajudar na compra de uma bicicleta elétrica ou convencional. Em troca, deve enviar seu automóvel para ser sucateado. O benefício é parte de um conjunto de medidas do governo francês para combater a poluição ambiental ligada à mobilidade e elevar a participação modal da bicicleta para 9% até 2024 (no momento, é de aproximadamente 3%).

Por meio de um programa anunciado recentemente, o governo francês reembolsa até 40% do valor da compra de bicicletas. O benefício é limitado a 3.000 euros para pessoas que apresentem renda familiar de referência de até 6.300 euros e a 1.500 euros para pessoas com renda acima desse valor. Há ainda um adicional de 1.000 euros caso a pessoa more ou trabalhe em uma Zona de Baixas Emissões (locais delimitados em algumas cidades grandes nos quais os veículos mais poluentes são proibidos de circular). Dessa forma, o reembolso total pode chegar a 4.000 euros.

Depois de fazer a compra da bicicleta, a pessoa tem até seis meses para juntar a documentação exigida e dar entrada no pedido de reembolso. A documentação inclui um certificado de destruição do veículo, emitido por um Centro de Veículos Fora de Uso credenciado. O benefício só vale para carros movidos a gasolina anteriores a 2006 ou carros movidos a diesel anteriores a 2011. Nos dois casos, os veículos devem estar com a pessoa há pelo menos um ano. Assim, a medida visa tirar de circulação automóveis mais antigos, que tendem a ser mais poluentes. A primeira iniciativa nesse sentido veio em 2021, com regras um pouco diferentes e um subsídio mais baixo. Agora, para aumentar a atratividade do benefício, o governo anuncia os novos valores e regras, que já foram incorporadas ao texto da Lei de Política Energética daquele país.

Foto: Viktoria Alipatova / Pexels

A medida foi inspirada em um programa semelhante implementado na Lituânia em 2020. Lá, a ajuda era de até 1.000 euros e podia ou ser utilizada na compra de qualquer veículo de baixa emissão (bicicleta convencional ou elétrica, patinete elétrico, ciclomotor elétrico) ou ser convertida em crédito para uso no transporte público. O programa lituano também subsidiou a compra de automóveis elétricos, o que foi alvo de críticas, já que isso beneficia apenas cidadãos mais ricos, que podem pagar por um carro elétrico. Além disso, ainda que esses veículos sejam menos poluentes do que os movidos a combustível, a substituição de um automóvel por outro automóvel em nada muda a lógica de uso da cidade: as pessoas continuam isoladas em bolhas de aço, baseando a vida em deslocamentos longos, ocupando grandes espaços e congestionando as vias urbanas.

Desde 2017, já existe também na França o chamado Bônus Ecológico para Bicicletas, pelo qual é oferecida uma ajuda financeira de até 400 euros (a depender da faixa de renda do interessado) para a compra de bicicletas com pedal assistido ou de até 150 euros para pessoas de baixa renda que queiram comprar bicicletas convencionais, sem a necessidade de entregar um carro em troca. Há ainda um incentivo que pode chegar a 2.000 euros para a compra de bicicletas cargueiras, bicicletas adaptadas para pessoas com deficiência e reboques com assistência elétrica.

Políticas de incentivo como estas, se forem aliadas a uma boa infraestrutura cicloviária, fiscalização eficaz dos motoristas e, sobretudo, restrições ao uso do automóvel nos centros urbanos, podem ser bastante efetivas na redução da poluição e na melhoria da qualidade de vida nas cidades.

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invasão das bicicletas

Uma cidade do tamanho de São Paulo não pode se contentar com apenas uma Bicicletada.

É verdade que nas regiões centrais estão os tomadores de decisão, os repórteres da imprensa mais influente e as avenidas que adoramos parar com uma massa de ciclistas. Isso seria um argumento para concentrar a mobilização em um ato único.

Porém, é nos locais distantes do centro que mais ciclistas são mortos, sem que haja qualquer repercussão; é aí que a fiscalização de trânsito está mais ausente, fazendo das ruas literalmente uma terra sem lei; é nas periferias que a resistência contra a implantação de ciclofaixas se manifesta da forma mais truculenta.

Além de tudo isso, não faz sentido que um território tão imenso, onde cabem tantos municípios de tamanho mais razoável, tenha um protesto só, apenas porque tem um prefeito só. São Paulo precisa de Bicicletadas pipocando pela cidade toda, brotando da terra como se fosse resultado de uma ação de ativistas verdes que jogam bombas de sementes por toda parte, para ver a vida florescer.

Essa imagem das Bicicletadas simultâneas, que me inspira há anos, parece estar se concretizando, o que é motivo de muita alegria. Acontece hoje, já pela segunda vez, a Bicicletada da zona leste, com concentração em Ermelino Matarazzo.

Imagem: divulgação

Na última sexta-feira do mês passado, aconteceu uma primeira pedalada desse tipo na região, após a exibição do filme Outro Rolê. Há uma coincidência inspiradora aqui. No evento considerado como marco original da Massa Crítica no mundo, ocorrido em 1992 na cidade de São Francisco (EUA), ciclistas também assistiram um filme sobre bicicletas na cidade, só que depois da pedalada. Esse primeiro ato teve um outro nome, e Massa Crítica foi adotado só a partir do seguinte, quando já haviam decidido levar a coisa a sério.

O segundo de uma série de eventos é sempre muito importante. É sinal de que já estamos além do mero acaso, agora é resultado de vontade e mobilização planejada. Já é reincidência.

A Bicicletada de hoje na zona leste é um passo importante e muito simbólico em direção ao momento em que, na última sexta-feira de cada mês, a cidade verá bicicletas brotando por toda parte. Mais ou menos como se uma pessoa tivesse jogado de um helicóptero, “da mesma forma que se joga orégano em pizza”, sementes de luta e vontade de tomar vento na cara.

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ruas de viver

Elas existem. Apesar de serem hoje relativamente poucas, ainda é possível encontrar ruas de lazer na cidade. Nelas, aos domingos e feriados o tráfego de automóveis fica proibido e a via se torna um espaço livre para as pessoas.

Na infância, eu ficava bastante impressionado quando, em certos lugares da cidade, encontrava aquelas placas raras de sinalização, onde se lia RUA DE LAZER. Como na época elas não tinham o símbolo ‘proibido automóvel’, precisei de ajuda para entender o que eram. Meu pai explicou que ali, aos domingos, não podia passar carro, e as crianças podiam brincar à vontade. Naturalmente, achei aquilo incrível. Mas, com o tempo, fui deixando de ver essas placas pela cidade, cheguei a pensar que elas não existissem mais.

Imagem: reprodução

Em 1977, um ano após terem sido criadas, havia 80 ruas de lazer na cidade. Em julho de 1981, o número havia caído para nove. Hoje, segundo o mapa das ruas de lazer mantido pela prefeitura, há 63 ruas de lazer ativas. Esse número é bem pequeno em comparação com o fim da década de 1970, ainda mais se levarmos em conta o enorme crescimento que a cidade teve neste período.

Observando o mapa, notamos que não há ruas de lazer ativas na região central e nem na zona oeste. De início duvidei da precisão das informações do mapa. Ele poderia, no mínimo, estar desatualizado (de fato, indica que seus dados são de fevereiro de 2020). Fui conhecer de perto três ruas de lazer na região da Vila Mariana.

A primeira delas era uma rua residencial de apenas um quarteirão nas proximidades da UNIFESP. Em um dos lados da rua, diversas casas muito bem cuidadas. Ali definitivamente não parece um local barato de se morar. É verdade que o sol estava forte quando cheguei ao local, mas chamou-me a atenção o fato de haver apenas uma pessoa na rua – uma senhora na calçada conversando com a vizinha, que por sua vez se encontrava dentro de casa.

Foto: Dionizio Bueno

Havia também um grupo de familiares na varanda de uma das casas – dentro do espaço privado, portanto. Do lado oposto ao do casario mencionado, tapumes de uma construtora ocupavam praticamente o quarteirão todo. Logo devem começar as obras de um imenso prédio, o que vai tornar o local desagradável, barulhento e cheio de poeira de obra.

Atualmente, as ruas de lazer são regulamentadas pelo decreto nº 55.684/2014. Podem ser implantadas, mediante requerimento dos moradores, em vias públicas com trânsito de veículos de baixa intensidade, nas quais não haja hospitais, estabelecimentos comerciais, linhas regulares de ônibus, feiras livres e outros, conforme lista existente no decreto.

Uma vez deferido o requerimento, deve ser formado o Conselho da Rua de Lazer, composto por dez moradores, sendo um deles o coordenador. É ele que receberá da Secretaria Municipal de Esportes e Lazer (SEME) os cavaletes para fechamento da rua. A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) faz a instalação da sinalização vertical fixa que orienta os motoristas. Uma rua de lazer pode ser desativada a pedido dos próprios moradores ou por decisão da SEME, na hipótese de descumprimento das regras ou em razão de interesse público.

Foto: Dionizio Bueno

Na década de 1970, o período de fechamento ia das 8h às 18h. Posteriormente, quando vigorou decreto nº 38.872/1999, as ruas de lazer ficavam fechadas ao tráfego motorizado das 9h às 17h. A partir do decreto de 2014, essas ruas ficam livres para as pessoas apenas das 10h às 16h.

Nas outras duas ruas de lazer que visitei, o cenário era bem diferente da primeira. Mesmo com o sol forte, havia pessoas na rua. As crianças andavam de bicicleta, jogavam bola e corriam. Enquanto isso, os adultos conversavam em volta de mesas na sombra ou sentados no chão, na calçada ou na rua. Ambas estão localizadas junto a comunidades de menor poder aquisitivo, e talvez isso esteja relacionado com essa diferença na forma como usam o espaço público.

Foto: Dionizio Bueno

Em seu trecho mais alto, a avenida José Maria Whitaker é estreita e tem pouco tráfego. Em um de seus quarteirões, aos domingos e feriados, as pessoas ocupam a rua e podem viver sem medo de serem atropeladas. Só fato de não ter carros passando, emitindo barulho e fumaça, torna muito mais agradável o simples gesto de sentar no chão ou em uma cadeira de praia e apenas ficar observando a vida na rua. Quando os pneus dos automóveis deixam de ocupar o asfalto, ele fica livre para receber triciclos infantis, bolas, traves de futebol, tabuleiros de jogos.

Foto: Dionizio Bueno

Brincar é parte importante do desenvolvimento da criança, é o exercício físico que elas fazem naturalmente, sem necessitar como nós, adultos, de uma situação delimitada para a prática, com técnicas, equipamentos e às vezes instrutores. No aspecto relacional, é onde aprendem a socializar, conviver, negociar e ceder. Até porque, quem não sabe ceder possivelmente tem maiores chances de continuar uma criança mimada até a vida adulta. As habilidades cognitivas e motoras praticadas durante as brincadeiras são bastante úteis na vida escolar, tendo reflexos no desempenho do aluno.

Em seu artigo 16º, o Estatuto da Criança e do Adolescente afirma que o direito à liberdade compreende a possibilidade de “ir, vir e estar nos logradouros públicos e espaços comunitários” e também de “participar da vida familiar e comunitária” (grifos meus). Numa cidade que, especialmente nas regiões mais populosas, é tão carente de praças, parques e outros equipamentos públicos voltados para a convivência, ruas de lazer são uma solução efetiva, de implantação rápida e simples e de baixo custo para a prefeitura.

É preciso lembrar também de como as ruas livres de carros são benéficas para os adultos. Não apenas pela possibilidade de estarem despreocupados enquanto as crianças brincam no meio da rua, mas também pelas experiências que elas trazem a eles mesmos. Ali é possível conhecer vizinhos, reforçar vínculos, conversar sobre temas do próprio bairro, compartilhar alimentos e bebidas em mesas coletivas.

Resumindo: viver. Quando os automóveis desocupam os espaços públicos, as pessoas se aproximam, as comunidades se fortalecem. Somos tão acostumados à onipresença de veículos motorizados que nos esquecemos de como é a vida sem eles. É intrigante como pode haver somente 63 ruas de lazer ativas em uma cidade tão grande.

Morar em um quarteirão que uma vez por semana fica cheio de gente e vida pode parecer algo que qualquer um deseja, mas infelizmente nem todos pensam assim. Já em 1981, uma reportagem relatava o descontentamento de alguns moradores: “o dia de lazer se transformou em obrigação de divertimento, e a irritação dos moradores, que precisavam acordar cedo para retirar seus carros da rua, superou a expectativa de diversão”.

E enquanto a unanimidade está longe de existir, o conceito de maioria também vem mudando ao longo dos anos, pelo menos na regulamentação das ruas de lazer. Conforme o decreto nº 38.872/1999, a solicitação de implantação deveria vir acompanhada de um abaixo-assinado com, no mínimo, dois terços (66,7%) dos moradores do trecho em questão. O decreto nº 55.684/2014, que substituiu o anterior, passou a exigir assinaturas de 80% dos moradores do local.

Além disso, o decreto de 2014 introduziu a necessidade de um recadastramento, no qual os moradores devem apresentar, a cada ano, um novo abaixo-assinado confirmando o interesse em manter a rua de lazer (o texto do decreto não especifica o percentual de moradores necessário no abaixo-assinado do recadastramento).

Na terceira rua de lazer que visitei, o cenário era semelhante ao da segunda. Localizada na Vila Mariana, esta rua de lazer conta ainda com uma pracinha simpática e sombreada em uma de suas extremidades.

Foto: Dionizio Bueno

Apesar do sol forte, havia crianças e adolescentes brincando na rua, andando de skate ou bicicleta, ou simplesmente correndo. Um rapaz usava a rua para dobrar um material que parecia ser um grande brinquedo inflável, recém desmontado.

O caminho para ter uma rua de lazer perto de casa começa com uma mobilização da vizinhança. É preciso buscar, mais que uma maioria necessária de assinaturas, um consenso entre os moradores quanto ao que se pretende. Esse movimento, por si só, já é benéfico por provocar conversas entre vizinhos. Deve-se também encontrar pessoas dispostas a fazer parte do Conselho, que exige algum comprometimento com questões comunitárias locais. A formalização da solicitação é feita na subprefeitura, pela entrega do abaixo-assinado e da lista de nomes que vão compor o Conselho.

Assim, a existência de uma rua de lazer não depende apenas de um parecer favorável dos órgãos competentes e da canetada de uma autoridade. É preciso também de um grupo mobilizado de moradores, dispostos a colocar os cavaletes a cada domingo e zelar pelo cumprimento das regras e conservação dos materiais. Ou seja, é preciso que aquela comunidade de moradores realmente queira aquilo, pois dá trabalho. Assinar um abaixo assinado pedindo o fechamento é a parte fácil. O que mantém viva a rua de lazer é um trabalho contínuo do Conselho e, sobretudo, a presença regular da vizinhança no espaço público. É a vivacidade comunitária que reforça o consenso em favor da rua de lazer, diminuindo o peso de forças contrárias.

Considerando o grande número de ruas elegíveis para serem fechadas aos domingos e a relativa simplicidade burocrática do processo, o pequeno número de ruas de lazer causa um certo espanto. Podemos ver as 63 ruas de lazer hoje ativas como importantes focos de resistência da vida comunitária.

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varan-dô

Entre o aqui dentro e o lá fora, existe um espaço liminar onde parte da vida precisa acontecer: a varanda. A necessidade humana de não fazer nada encontra aí o ambiente perfeito. Estrategicamente localizada lá fora, onde estão o vento, as árvores, as luzes do dia, os cheiros da noite, mas ao abrigo do sol e da chuva, a varanda permite que se fique lá fora por horas a fio.

Esse espaço privilegiado, presente há muitos séculos na arquitetura vernacular brasileira, permitiu o surgimento de uma arte que vem sendo aperfeiçoada sem mestres, em inúmeras linhagens espontâneas, conhecida como varan-dô – o caminho da varanda.

Como acontece com qualquer caminho de desenvolvimento pessoal e espiritual, o varan-dô deve ser praticado com seriedade e respeito a certos princípios básicos. Talvez o mais importante deles seja: não fazer nada. Deve-se encontrar uma posição confortável na cadeira, na rede, em uma almofada ou mesmo no chão e ali permanecer de maneira descompromissada, de olhos abertos, apenas olhando.

Foto: Dionizio Bueno

Existe aqui uma curiosa semelhança com o princípio taoísta da não-ação (wu-wei), sem que haja qualquer evidência de origem comum ou influência mútua entre esses dois caminhos milenares.

Deve-se fazer um alerta ao praticante novato, que tende a confundir as coisas. Tendo encontrado uma posição confortável, especialmente quando dispõe de uma rede, o praticante pode se sentir tentado a fechar os olhos, e isso vai fazer com que se perca de sua prática, a ponto de adormecer. Nesse caso, novato, você não está praticando o varan-dô, você está dormindo. O varan-dô, conhecido em muitas províncias também como varandismo, se pratica de olhos abertos. Qualquer que seja o caminho, o verdadeiro desenvolvimento demanda certos esforços.

Dificuldade semelhante encontra também o praticante do yoga com a postura shavasana, na qual deve haver, junto com um relaxamento profundo em posição deitada, um sério empenho para evitar que se adormeça. A respiração correta pode ajudar bastante nos dois casos.

A prática do varan-dô pode também acontecer em grupos. Quando se ocupa uma varanda junto com os amigos, os momentos se sucedem de maneira natural: conversa, risada geral, cantoria. E há também os momentos em que todos se calam. É aí, nesse silêncio grupal, que se pratica coletivamente o varan-dô. Cada um olhando aquilo que quiser: uma nuvem, uma formiga, a lua, a árvore que balança ao vento, o pássaro que também apenas olha, as galinhas ciscando, o pensamento e seus caminhos ao infinito.

Na ausência de uma varanda física, o varan-dô pode ser praticado, ainda que de forma bastante limitada, sob um beiral, em um quintal ou junto a uma janela. A intenção é essencial nesta prática.

No encontro do aqui dentro com o lá fora está o grande portal. A prática diária traz equilíbrio e grandes benefícios à saúde do corpo e da mente.

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bambu

Junho de 2012. A página de notícias da prefeitura de São Paulo anunciava o programa Escolas de Bicicletas dizendo ser o “único de formação de ciclistas urbanos do mundo”. Por meio desse programa, os então 45 CEUs (Centros Educacionais Unificados) da cidade receberiam bicicletas de bambu equipadas com bagageiro, alforje, espelho retrovisor, iluminação e buzina, acompanhadas ainda de colete refletivo, capacete e cadeado.

A ideia era que os alunos pudessem fazer de bicicleta o trajeto entre escola e moradia. O investimento da Secretaria de Educação seria de R$ 3,1 milhões, e ainda previa R$ 1,4 milhão por ano para manutenção do programa. O convênio (nº 252/SME/2011), firmado entre essa secretaria e uma organização privada (Instituto Parada Vital) previa a entrega de 5000 bicicletas de bambu.

Na época houve muita repercussão dentro dos círculos ligados à bicicleta sobre essa iniciativa, tanto sobre seus méritos quanto sobre a falta de continuidade do programa. Sabe-se que pelo menos parte dessas bicicletas foi de fato entregue. O convênio foi objeto de inspeção pelo Tribunal de Contas do Município de São Paulo, que apontou, entre outras irregularidades, “atraso na prestação de contas pelo Instituto”, “custo unitário da bicicleta elevado, superior ao previsto no Plano de Trabalho” e “não demonstração da capacidade técnica, organizacional e estrutural do Instituto para a execução do objeto”. Tais irregularidades talvez pudessem ter sido corrigidas, mas o fato é que o trabalho não foi para frente. Os reais motivos da descontinuidade são pouco claros até hoje.

De qualquer forma, essas bicicletas ainda existem. Encontramos algumas delas no CEU Vila Rubi, na zona sul. Elas estão guardadas em um subsolo da unidade.

Foto: Dionizio Bueno

Por falta de uso e manutenção, elas estão deteriorando. Acreditamos que as bicicletas de outros CEUs se encontram em estado semelhante. Mesmo com o convênio tendo sido descontinuado, as bicicletas são agora um patrimônio desses CEUs e estão sob responsabilidade das equipes de gestão das respectivas unidades. Assim como outros materiais, como as bolas de diversas modalidades, as cordas de pular e os equipamentos para uso na piscina, poderiam estar disponíveis para a comunidade de usuários.

No estado em que se encontram, realmente não há condições de utilização, e sua recuperação implicaria algum gasto. Em conversas com servidores pudemos ter uma ideia das complicações relacionadas ao seu uso, o que faz com que elas tenham chegado a esse estado.

Parece haver um receio generalizado em mexer nesses materiais, pelo simples fato de as bicicletas já terem sido objeto de processo no TCM. Existe também na cultura organizacional da administração escolar uma resistência contra ações que estejam fora de uma rotina de trabalho testada e repetida ao longo dos anos. Uma ideia inovadora pode até parecer interessante, mas os servidores se sentem o tempo todo na mira da responsabilização. “Depois, se acontece alguma coisa com alguma bicicleta ou, pior ainda, com algum aluno, virão lá de cima me cobrar, eu é que não vou assumir isso”. A frase, bastante típica na cultura brasileira, funciona como uma justificativa universal para não fazer, qualquer que seja a iniciativa.

Talvez haja ainda uma falta de ideias concretas sobre os usos que uma bicicleta pode ter em um ambiente escolar. Aulas de educação física costumam contemplar modalidades como atletismo e esportes com bola, mas a bicicleta infelizmente não faz parte desse universo. É possível também pensar a bicicleta para além de um enquadramento esportivo, em um uso voltado para trabalhar habilidades físicas e pessoais importantes, o que inclusive estaria bastante alinhado com as bases curriculares da educação.

Essas possibilidades, entretanto, parecem estar ausentes da cultura escolar. Professores de educação física com boa formação certamente conhecem o potencial da bicicleta para o desenvolvimento das pessoas. Parece, porém, ser necessária a participação de algum ator externo capaz de trazer a cultura da bicicleta para dentro do dia a dia escolar. O projeto Comunidades Escolares que Pedalam trouxe algumas propostas muito bem sucedidas de como fazer isso.

É um tanto estranho saber que há bicicletas deteriorando nos porões de algumas escolas quando poderiam ser usadas de maneiras tão interessantes, independentemente dos propósitos iniciais do programa que trouxe esses equipamentos.

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quando existe respeito

Um bonde passa a centímetros das bicicletas e nada de ruim acontece.

Bicicletas, eventualmente carregando crianças, ficam encurraladas no meio da intersecção, entre o bonde e um automóvel. Ninguém encosta em ninguém.

Automóveis aproximam-se calmamente da intersecção cheia de ciclistas e pedestres e esperam sua vez de passar. Nenhuma buzinada, ninguém acelera ou joga o carro em cima das pessoas.

Motos e bicicletas compartilham a faixa harmoniosamente, nenhum xingamento.

Imagem: BicycleDutch.

Tudo isso é o que não acontece num fragmento de cinco minutos da vida em uma movimentada esquina no centro de Amsterdam.

O local é um ‘espaço compartilhado’, um cruzamento sem semáforo em que cada pessoa, qualquer que seja o seu modo de transporte, precisa negociar a passagem com os demais que estão usando o mesmo espaço.

Temos um tostines. Alguns pensarão que o semáforo é desnecessário porque as pessoas são capazes de negociar a passagem. Outros entenderão que as pessoas são capazes de negociar porque não existe um semáforo a lhes atrofiar essa importante habilidade interacional que é olhar os outros. Esses, se ainda não compreenderam, estão ao menos na direção de compreender a função civilizatória do projeto urbano, de cada elemento do sistema viário.

Para nós, que vivemos e alimentamos diariamente a selvageria no espaço público, o vídeo é chocante. Soa ficcional, uma visão distante de como funciona a vida em coletividade quando existe – na gestão pública como no chão da rua – cultura de convivência, respeito pelo outro.

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voltar para frente

Com as medidas de isolamento para conter a propagação do vírus, as ruas estão vazias de automóveis. Baixou a poluição sonora, a poluição atmosférica, a poluição visual. Ninguém precisa de instrumentos de medição ou dados estatísticos para perceber essas mudanças. Este período de exceção proporciona aos habitantes das grandes cidades experiências sensoriais de uma paisagem urbana bem diferente daquela que normalmente é considerada como dada, inevitável, única possível.

As restrições de circulação um dia vão acabar, e a tendência é que tudo volte ao seu normal: barulho, congestionamentos, pessoas disputando seu espaço apenas nos vãos que os automóveis não ocupam. Porém, a partir desta experiência, ninguém mais pode dizer que desconhece essa outra realidade urbana possível.

Bruno Latour nos convida a refletir exatamente sobre aquilo que não queremos que volte a ser como antes. E tão importante quanto apontar aquilo que não queremos mais é pensar nos meios, não apenas para que a nova configuração seja possível e sustentável, mas também para que ninguém saia prejudicado dessa reorganização do sistema produtivo.

No que se refere à mobilidade urbana, especialmente a um modelo de cidade que priorize o transporte coletivo e os modais ativos, comentamos a seguir algumas medidas administrativas (de cima para baixo), que poderiam ter seus efeitos potencializados, e como elas podem inspirar atitudes individuais com potencial de provocar efeitos de maior escala (de baixo para cima).

Transporte coletivo
Com boa parte dos automóveis em casa, as vias urbanas estão mais livres e os ônibus podem circular muito melhor. Antes que os automóveis retornem, é preciso encher as ruas de ônibus de forma que, quando o isolamento deixar de ser necessário, ninguém mais tenha motivo para reclamar que eles demoram muito ou que estão sempre lotados. Conforme a máxima de Enrique Peñalosa, um sistema de transportes desenvolvido não é aquele em que até os pobres andam de automóvel, mas aquele em que até os ricos andam de ônibus. Se a ideia é fazer com que um grande número de pessoas troquem o automóvel pelo transporte público, o momento é agora.

Tarifa zero
A utopia pode parecer distante, mas esta oportunidade é inédita e única. Transporte público gratuito é um forte incentivo para que muitas pessoas passem a se locomover de ônibus. Quando a prefeitura assume a gestão do transporte urbano e a cobrança deixa de existir, diversos custos saem dessa conta: o lucro do setor privado, o sistema (burocrático, administrativo, computacional) de cobrança, os cobradores (que devem ser absorvidos em outros postos de trabalho). Ao mesmo tempo, o maior acesso das pessoas à cidade incentiva a atividade econômica e isso retorna ao orçamento público na forma de impostos. Com a diminuição da poluição atmosférica causada pelos altos índices de uso do transporte individual, a economia logo vai aparecer também no orçamento da saúde. Ao retomar a administração do transporte público, a prefeitura pode gerir diretamente as linhas de acordo com as demandas e características de cada bairro da cidade, pautada por critérios de interesse público. O gesto da prefeitura de reassumir o transporte urbano tem um importante sentido político, ao afirmar que transporte urbano é um serviço público essencial na vida de uma cidade e não uma atividade econômica que existe para ganhar dinheiro.

Restrições à circulação de automóveis
O período de isolamento está mostrando que certas atividades produtivas podem funcionar sem que todos tenham necessariamente que ir todos os dias para um mesmo local de trabalho. Se é fato que o uso de automóvel é alto entre os funcionários de cargos administrativos do mundo corporativo, o trabalho a distância tem o potencial de tirar das ruas um bom número de automóveis, que aliás geralmente transportam uma só pessoa. As ruas ficam mais livres para a circulação dos ônibus e dos automóveis dos trabalhadores que realmente precisam transitar dessa forma, pois transportam produtos ou equipamentos para prestar serviços. Havendo restrição à entrada de automóveis (exceto entregas e prestadores de serviços) em certas áreas bem servidas de transporte de alta capacidade e com alta concentração de funções administrativas que podem se beneficiar do trabalho a distância, muitos trabalhadores poderão trabalhar em casa ou em escritórios remotos e, quando for realmente necessário, poderão usar o transporte público para se encontrar presencialmente com suas equipes. A restrição de circulação em algumas áreas estratégicas suprime viagens inteiras de automóvel, e portanto seus efeitos são sentidos em todas as regiões pelas quais cada um desses automóveis teria que trafegar para chegar no destino.

Política de estacionamento
Ao oferecer vagas gratuitas de estacionamento nas cidades, o poder público dá um subsídio ao transporte individual, pois assume um custo que deveria ser do motorista pelo uso do espaço público. Dessa forma, estimula o uso do automóvel. A gestão de estacionamento nas cidades é um importante instrumento da administração municipal, sendo uma das formas que ela tem de determinar o uso que é feito do espaço público. Este período de isolamento, em que as pessoas estão criando novas formas de viver o cotidiano, é um momento precioso para que a sociedade perceba que os custos de um transporte vão muito além do valor do combustível consumido na viagem: há custos ambientais, na saúde pública, no uso do espaço urbano, na saúde mental dos cidadãos. Está comprovado que novos arranjos são possíveis, não apenas nos sistemas produtivos, mas também nos esquemas de vida pessoais. Ao retirar incentivos ao uso do transporte individual, o poder público propõe que as pessoas reconsiderem seus projetos de vida, sobretudo no que se refere à distribuição dos seus destinos pela cidade e às formas de se deslocar.

Mesmo que governo nenhum adote medidas corajosas como essas, o momento é propício para potencializar mudanças que partem do plano individual. Períodos de suspensão da normalidade oferecem a oportunidade de olharmos com certo afastamento para esquemas de vida, rotinas, arranjos que nos envolvem dando a impressão de serem os únicos possíveis. Podemos aí encontrar verdadeiros absurdos, camuflados de naturalidade pelos anos de repetição sem alternativa. Em algum momento, o sistema produtivo tentará retornar plenamente à normalidade. Então os novos aprendizados serão postos à prova. E aí, você vai mesmo deixar que tudo volte ao que era antes? Na mobilidade, como em outras esferas da vida, aprendemos a sabotar a propagação não apenas de agentes infecciosos, mas também de hábitos dos quais estamos tentando, há tempos, nos livrar.

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capacete

Usar ou não o capacete para pedalar é uma escolha individual de cada pessoa, pois diz respeito ao seu próprio corpo. Pesar argumentos contra e a favor é algo que cabe a cada um fazer em relação à própria prática, e não com a finalidade de convencer os outros. Está fora dos propósitos deste blogue adotar discursos prescritivos, sobretudo em relação a algo dessa natureza.

No plano coletivo, entretanto, o uso do capacete é um dado cultural, e pode ser usado como um indicador relacionado à cultura da bicicleta. É exatamente isso que faz o Copenhegenize Index ao considerar o uso do capacete como um dos quesitos para avaliar o quanto uma determinada cidade é acolhedora para quem pedala.

Conforme está descrito em sua metodologia de avaliação, o Copenhegenize Index leva em consideração duas informações referentes ao capacete: a proporção de pessoas que usam esse equipamento e a promoção que se faz de seu uso. O interessante é que, nos critérios do Copenhegenize Index, receberão melhor pontuação as cidades em que esses dois dados forem mais baixos.

Mas não deveria ser o contrário? Uma cultura da bicicleta bem desenvolvida não implicaria ciclistas mais conscientes dos aspectos de segurança? Talvez não, e é natural que seja um pouco difícil para nós, que vivemos no meio da barbárie, compreender a visão que têm do assunto as pessoas que vivem em lugares onde existe civilidade e respeito. Um raciocínio simples pode ajudar a olhar isso de fora.

Se, numa cidade imaginária, uma grande quantidade de pessoas usa colete a prova de balas para ir à padaria, ao trabalho e passear pela rua, isso não é exatamente uma demonstração de que o lugar é desenvolvido em termos de segurança, mas sim uma evidência de que as pessoas sentem que podem ser baleadas a qualquer momento, certo?

Numa interpretação cultural, o capacete nada mais é que indício de uma percepção de vulnerabilidade. Portanto, um lugar onde ele é muito usado e incentivado certamente não parece um lugar acolhedor para a bicicleta.

Cidades brasileiras com uma taxa de uso da bicicleta bastante acima da média nacional parecem comprovar os pressupostos do Copenhegenize Index. O livro O Brasil que Pedala traz os resultados de um estudo feito em cidades brasileiras de até 100 mil habitantes em que a cultura da bicicleta é bem consolidada. A participação modal média da bicicleta nas 11 cidades estudadas é de 21,9%, havendo um caso (Tarauacá – AC) em que ela chega a 73%. O estudo revelou que o capacete é bastante raro nessas cidades: na média, menos de 1% dos ciclistas usam capacete. Portanto não é preciso ir até a Dinamarca para conhecer uma realidade em que uma forte cultura da bicicleta está associada ao baixo uso do capacete.

Parece ser um grande desafio, para muitos, olhar a questão do capacete como um dado cultural, sem tomar posição contra ou a favor nem levar a discussão para o campo dos argumentos técnicos, tidos como portadores de verdades irrefutáveis. Com o exemplo dessas cidades brasileiras, podemos vislumbrar mais facilmente, e sem adotar uma perspectiva eurocêntrica, uma realidade em que o uso da bicicleta seja parte natural da vida, sem estar sujeito a um controle de comportamentos.

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espaço compartilhado

Segregar os diferentes modais de transporte não necessariamente é a melhor forma de aumentar a segurança viária nas cidades. Shared space, ou espaço compartilhado, é um conceito de planejamento urbano e viário no qual as vias públicas, especialmente em áreas centrais de baixa velocidade, são organizadas com o mínimo possível de barreiras, separações e sinalizações.

Pedestres, ciclistas e motoristas são colocados todos juntos para compartilharem o espaço comum e encontrarem, entre eles, formas de negociar o direito de passagem.

Independente da aplicabilidade em cada situação específica, o conceito é interessante por diversos motivos, e talvez o principal deles seja o fato de tratar os cidadãos como adultos.

A ideia central dos espaços compartilhados é que quanto menos elementos houver dando certezas e proteções, maior será a atenção de cada um aos outros. Soa estranho de tão simples e óbvio, não?

Pense num semáforo. Para que ele existe? Para decidir pelas pessoas de quem é a vez.

Sabe aquelas duas crianças que brigam o tempo todo e não conseguem brincar sozinhas por não saber compartilhar o mesmo brinquedo? Para que elas não acabem se machucando, muitas vezes um adulto intervém estabelecendo uma regra. Primeiro uma brinca, depois a outra brinca. Enquanto não conseguirem conviver sozinhas, terão que ser tratadas que nem criancinhas.

A mensagem de um semáforo verde é: “Pode passar sem ter que olhar se vem alguém na transversal. Eu garanto que farei o outro parar para que você não precise negociar. Em algum momento será a sua vez de parar, mas você abre mão de parte da sua liberdade em troca de não ter que se preocupar com os outros.”

Nem pedestres nem ciclistas precisam de semáforos para conseguir conviver nas intersecções. Automóveis precisam.

Isso naturalmente tem uma finalidade no planejamento viário. Ao não ter que olhar ou negociar a passagem, o motorista fica dispensado de reduzir a velocidade, e isso aumenta a velocidade média da via. Portanto o semáforo existe para aumentar a velocidade operacional dos modais motorizados, melhorando sua atratividade em comparação com os outros modais. É uma escolha política.

Em muitos países usam-se rotatórias onde nossos planejadores colocam semáforos, inclusive em intersecções de vias de grande fluxo. É uma opção pela autogestão, deixar que os motoristas negociem direitos de passagem. Assim como acontece nos espaços compartilhados.

Naturalmente há controvérsias. A possibilidade de uso do espaço por deficientes visuais parece ser o único argumento consistente contra os espaços compartilhados. Mesmo assim, talvez seja o caso de se buscarem soluções específicas, manter a discussão viva, não de encerrá-la bruscamente por causa disso.

Mais importante que a resolução final que se dá em cada caso concreto é a reflexão que a ideia propicia sobre comportamento no espaço comum. Se é possível conceber uma situação onde os cidadãos são suficientemente adultos e responsáveis para negociar seu direito de passagem de maneira autônoma, conseguimos também enxergar as situações que parecem diametralmente opostas a isso. Como por exemplo a ideia de dispensar ciclistas dominicais de observar semáforos e olhar ao redor, que fica ainda mais absurda num equipamento público com função educativa.

O conceito de espaço compartilhado foi criado pelo engenheiro viário holandês Hans Monderman e é adotado de diferentes formas em cidades do mundo. Há aquelas em que não deu certo e também há Drachten, uma cidade holandesa de 45mil habitantes, comparável em população a Louveira (SP), Tremembé (SP), São Lourenço (MG), Caeté (MG), Mamanguape  (PB) e Seabra (BA). Graças a um esquema de espaço compartilhado, número médio de acidentes por ano em um determinado cruzamento dessa cidade caiu de 9 para 1. A velocidade do tráfego nas vias agora é constante e o congestionamento reduziu.

O mais interessante é que, passada a fase de adaptação, atingiu-se um estado de equilíbrio, e hoje os veículos motorizados e as bicicletas trafegam na mesma velocidade. Preciosa demonstração de como a vantagem comparativa de velocidade dos automóveis em relação às bicicletas é mantida artificialmente nos ambientes urbanos.

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o paradoxo do otimismo

Nossa época exige que sejamos otimistas. Sem isso, não há sentido em gastar tanta energia para tentar tornar a vida um pouco melhor.

Hoje a vida nas grandes cidades é orientada para os automóveis. Espaço público precioso é desperdiçado para servir de estacionamento. Estabelecimentos de comércio, serviços e espaços de convivência são pensados para quem vai chegar de carro, muitas vezes dificultando a vida de quem chega sem carro. Imóveis habitáveis e eventualmente de valor histórico são destruídos para que as vias sejam alargadas de forma a receber ainda mais carros. Leis ambientais são sistematicamente transgredidas para que milhares de veículos altamente poluentes possam continuar em circulação. Imensos montantes de dinheiro público são alocados na forma de subsídios diretos e indiretos para facilitar o acesso dos consumidores aos automóveis e o seu uso nas cidades.

O resultado disso são os assustadores índices de poluição, que seguem crescendo. Nunca morreu tanta gente em decorrência das doenças respiratórias causadas pelos poluentes emitidos por veículos motorizados. Os danos vão muito além da poluição ambiental. Com os tempos de percurso cada vez maiores, as pessoas vão ficando mais longe umas das outras. A cidade se espalha indefinidamente, aumentando as distâncias e dificultando que parentes, amigos e pessoas amadas se encontrem e se abracem. Nunca foi tão alta a incidência de transtornos mentais agravados ou mesmo criados pela poluição sonora e por uma vida estúpida e solitária, passada em grande parte dentro de um automóvel parado no caminho de casa para o trabalho e do trabalho para casa, sendo o lazer cada vez mais escasso. População mundial crescendo, índices de urbanização crescendo, a tendência natural é só de piora.

Há porém quem trabalhe para reverter esse processo. Pessoas e organizações ligadas à mobilidade a pé ou em bicicleta discutem e atuam para que um cenário diferente comece a se concretizar.

Como somos otimistas, agimos com a certeza de que as ações surtirão o efeito desejado e os objetivos serão alcançados. Se formos realmente otimistas, acreditaremos que a melhoria acontecerá num futuro imediato, em meses ou poucos anos, ou mesmo que já esteja em curso.

Pensando graficamente, os índices de poluição, barulho, doenças físicas, depressão, desagregação comunitária e falta de sentido decorrentes da carrocracia, que só vieram aumentando até aqui, formam no papel linhas ascendentes, subindo em ângulo maior nas últimas décadas, em que a piora foi mais intensa. Quando a vida começar a melhorar, todos esses índices começarão a cair, gerando linhas descendentes no gráfico. É provável que sigam para sempre caindo, pois a humanidade terá finalmente superado a era do automóvel, essa vergonha histórica. Outras fontes de poluição, barulho, morte, depressão e falta de sentido eventualmente venham a atuar com essa mesma força na história da humanidade, mas essas linhas, relacionadas à sociedade do automóvel, jamais tornarão a subir.

Assim sendo, o nosso momento histórico corresponde ao topo da montanha no gráfico: o pico da poluição automotiva, o pico do barulho urbano, o pico das doenças respiratórias e cardíacas, o pico das horas perdidas em deslocamentos, o pico da separação humana decorrente de um planejamento urbano feito para máquinas e não para pessoas.

Eis o paradoxo. Se as mudanças desejadas se concretizarem da forma mais otimista possível, somos NÓS, entre todos os seres humanos que já estiveram ou que virão a estar sobre a face da Terra, aqueles que terão sofrido essas mazelas todas em sua maior intensidade.

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recomeço

Tente imaginar como seria dar um reset numa cidade. Diante de uma oportunidade para recomeçar, que caminho você acha que a sua cidade escolheria?

Em 2011, a cidade de Christchurch, na Nova Zelândia, foi atingida por terremotos, sendo um deles bastante violento. Além das 185 mortes, a área central foi arrasada, ruas e avenidas racharam e as linhas de bonde ficaram inutilizáveis.

Deslocar-se pela cidade ficou muito difícil. De carro, era preciso fazer caminhos tortuosos para se chegar aos lugares, e alguns se tornaram inacessíveis. Logo perceberam que a bicicleta passou a ser a maneira mais fácil de ir de um lugar a outro.

Na verdade, isso é assim normalmente, em muitas cidades. A velocidade média dos automóveis já é muito mais baixa que a das bicicletas em determinados horários. Os motoristas fazem desvios absurdos para evitar pontos de congestionamento, enquanto uma bicicleta faz o trajeto de forma muito mais objetiva, além naturalmente de tornar o caminho muito mais agradável.

O que aconteceu de especial nesse momento em Christchurch é que, na ausência da opção do automóvel, muita gente foi obrigada a descobrir a bicicleta como um meio muito mais eficiente e prazeroso de se deslocar.

Pensando em projetos de reconstrução, o tema da mobilidade entrou na pauta. Uma consulta pública demonstrou que a população queria “uma cidade mais verde e mais voltada para as pessoas”.

A cidade então resolveu usar a reconstrução como uma oportunidade para refazer sua rede de transportes de forma a garantir a prioridade à mobilidade a pé, por bicicleta e por bonde. A rede de bondes foi refeita e ampliada.

A infraestrutura danificada pelo terremoto foi substituída por uma extensa rede de bondes, ciclovias e calçadas, sobretudo na área central.

“Garantir que Christchurch tenha uma rede de ruas mais seguras, rotas eficientes, ciclovias atrativas, acesso fácil para os pedestres e uma rede de transporte público que seja uma escolha interessante e econômica para um número maior de pessoas”. Esta visão de cidade não foi tirada da página de organização de cicloativistas ou de urbanistas visionários, mas sim da página da prefeitura de Christchurch que apresenta e descreve o plano de reconstrução.

Christchurch guarda um passado notável, em que as ruas eram o lugar de pessoas, bicicletas e bondes. Metade da população se deslocava de bicicleta, fato que deu à cidade o apelido de Cyclopolis. Então, como a maioria das cidades médias e grandes do mundo ocidental, Christchurch também foi vítima dos projetos rodoviaristas dos anos 50 e 60, que fizeram sentido para uma população deslumbrada pelo crescimento econômico do pós-guerra.

É uma pena que Christchurch tenha precisado de um terremoto ou que Amsterdam tenha precisado de uma matança de crianças para que pudesse haver o consenso necessário à mudança de fato.

O que é certo é que, caso tivessem persistido nos sistemas de mobilidade que priorizam o automóvel, essas cidades teriam acumulado um número de mortes imensamente maior do que o causado pelos eventos que levaram à mudança.

É isso que está acontecendo com as cidades que não souberam recomeçar. É isso que está acontecendo com todos nós.

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ciclovias holandesas

O filme How the Dutch got their cycle paths, produzido por NL Cycling, é um documentário curtinho e de muito bom gosto que resume em poucos minutos a história da infraestrutura cicloviária da Holanda (assistir ou baixar).

“Alguns acreditam, incluindo muitos holandeses, que as ciclovias sempre estiveram lá”. O filme mostra que não é bem assim e conta como a Holanda chegou onde está hoje.

Eles também tiveram o seu momento em que as cidades ficaram infestadas de carros como resultado do enriquecimento rápido e do deslumbramento. Quarteirões inteiros foram destruídos, praças foram convertidas em estacionamento, tudo para que as máquinas pudessem tomar o lugar das pessoas no espaço urbano.

Não importa o país. Se os desejos de crianças mimadas forem atendidos sem que haja limites, esse brinquedo de prosperidade que é o automóvel sempre provocará uma profunda reorganização nas cidades e nas vidas das pessoas.

Em determinado momento, a distância média percorrida diariamente pelos holandeses cresceu muito. As pessoas passaram a achar normal trabalhar longe de casa ou – dá na mesma – morar longe do trabalho.

Graças ao automóvel, as pessoas criam projetos de vida completamente bizarros e insalubres. O automóvel é a causa e não consequência da grande distância entre local de moradia e local de trabalho ou qualquer outra atividade frequente.

O filme mostra ainda que é possível um país se revoltar por causa de 3.300 mortes no trânsito em um ano, enquanto esta fiel província do império estadunidense acha que suas 41.000 mortes por ano são um fato banal, um mal necessário do desenvolvimento, mantendo e eventualmente aprofundando as políticas públicas responsáveis por essas mortes.

Vale a pena assistir e depois pensar um pouco na vida, de preferência tomando um vento na cara.

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passagem livre

Semáforos existem por causa dos automóveis, conforme já foi discutido aqui em outro texto.

Ciclistas e pedestres podem olhar-se nos olhos, e isso permite que negociem a passagem de maneira segura quando se encontram em uma intersecção de caminhos. Por serem leves, podem parar quase que instantaneamente se for necessário, evitando colisões.

Em muitos casos, o semáforo vermelho faz com que o ciclista se coloque em situações de maior risco. Partir ao mesmo tempo em que os veículos motorizados, quando o semáforo abre, pode ser bastante perigoso. Se o ciclista parte dois ou três segundos antes deles, tem tempo de se colocar em uma posição mais visível e segura da via.

Cidades de diversos países (Holanda, França, Bélgica, EUA e outros) já perceberam que, em certas condições, não faz sentido obrigar o ciclista a ficar parado e, portanto, passaram a permitir que eles ignorem o semáforo vermelho.

Em alguns cruzamentos, o ciclista que vai converter à direita está dispensado de aguardar a abertura do sinal. E em algumas intersecções em forma de T, aquele que segue reto também não precisa esperar.

passagem livre para ciclistas

fonte: paris.fr

Naturalmente, todos continuam obrigados a respeitar a prioridade aos pedestres e aos veículos que circulam na via preferencial.

Ao implantarem a passagem livre para ciclistas, as cidades mantiveram um monitoramento atencioso das consequências da mudança. Nenhum acidente foi registrado.

Obedecer cega e mecanicamente a uma regra, como parar em um sinal vermelho e seguir no verde, é um gesto que a pessoa pode fazer sem pensar e sem olhar. Por outro lado, ao ter que avaliar as condições de passagem a cada cruzamento, a pessoa se coloca de maneira ativa dentro da situação, passando a ser responsável por ela, e tal atitude contribui muito para a segurança.

A convivência é melhor e mais segura conforme tivermos mais cidadãos responsáveis pelos seus atos e menos cidadãos cumpridores de regras.

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contramão

Esta combinação de placas é frequente, na França, em vias locais.

sauf vélofoto: março/2016

A de cima indica “sentido proibido” e equivale à nossa placa com uma seta para cima cortada por uma faixa vermelha. E a placa de baixo complementa a regulamentação, dizendo “exceto bicicletas”.

Portanto, a via é de sentido único para veículos motorizados mas as bicicletas podem circular em ambos os sentidos.

Em alguns casos, existe uma ciclofaixa demarcada em um dos bordos da via para as bicicletas trafegarem no sentido oposto. Mas há também muitas vias em que não existe essa ciclofaixa, e neste caso as bicicletas trafegam normalmente pela contramão, coexistindo com os automóveis.

Assim, além de autorizar o tráfego de bicicletas em sentido, a placa determina que elas sejam respeitadas também quando estão na contramão.

O interessante desse tipo de regulamentação é que ela oficializa o bom senso.

Em uma via de pequeno porte, onde os automóveis andam em baixa velocidade, uma bicicleta na contramão não oferece perigo para ninguém. Naturalmente assumindo que haja cuidado e atenção por parte de todos, inclusive em relação aos pedestres.

É preciso sempre lembrar que as regras de trânsito foram criadas para os automóveis, já que eles são máquinas pesadas e perigosas.

As bicicletas devem sim seguir as mesmas regras, já que esse é o combinado.

Entretanto é preciso saber reconhecer as situações em que abrir exceção para as bicicletas é uma questão de bom sendo e, principalmente, de segurança. Trafegar na contramão em algumas vias ou mesmo passar um semáforo vermelho um pouco antes de ele abrir são, muitas vezes, atitudes que contribuem para a segurança daqueles que não estão protegidos pela bolha de aço.

Obrigar mecanicamente que as bicicletas sigam todas as regras de trânsito, sem tolerância a exceções nesse tipo de situação, é sinal de má fé ou de falta de inteligência, e realmente não sei o que é pior.

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jane

Algumas teorias do urbanismo defendem que, no planejamento de uma cidade, deve haver um lugar para cada tipo de uso. Lugar de morar só serve para morar, e portanto não deve haver aí qualquer outro tipo de atividade. A expressão ‘zona estritamente residencial’ vem dessa ideia de cidade. Nos lugares para trabalhar, você encontra prédios e mais prédios de escritórios. Nas áreas de alimentação há padarias, restaurantes, bares, cafés, bistrôs. Há também as áreas comerciais, onde ficam estabelecimentos de todos os tipos, e as ruas passam o dia todo cheias de gente entrando e saindo das lojas.

Porém, quando termina o horário comercial, as lojas fecham e as ruas ficam completamente desertas. Pense em uma rua da sua cidade onde há somente lojas, porém nenhum bar de esquina que continue aberto para as pessoas jantarem ou tomarem alguma coisa depois do trabalho. À noite, não dá vontade de passar por esses lugares. Além disso, nesse tipo de cidade, como existe um bairro para cada coisa, as pessoas são obrigadas a fazer deslocamentos, às vezes longos, para quase tudo que não seja ficar em casa: comprar pão, trabalhar, comer fora, fazer compras.

Essa lógica de planejamento urbano foi diretamente criticada no livro Morte e Vida de Grandes Cidades, publicado em 1961 pela jornalista, escritora e ativista estadunidense Jane Jacobs.

Jane ganhou destaque ao organizar movimentos de resistência contra obras de reconfiguração urbana que destruiriam bairros que, mesmo sendo lugares de intensa vida comunitária, consolidada há décadas, eram considerados problemáticos pela visão higienista da administração municipal e de alguns grupos de interesse. Algumas dessas obras incluíam a construção de grandes avenidas em locais onde havia parques ou moradias.

O então prefeito, Robert Moses, era representante de uma concepção urbanística na qual as regiões da cidade eram comparadas a partes do corpo, as quais podiam ser saudáveis ou doentes. As áreas consideradas degradadas, por exibirem mazelas sociais, eram vistas como tecidos degenerados a serem extirpados da paisagem.

Em seu livro, Jane Jacobs apresenta e defende algumas diretrizes de planejamento urbano com a finalidade de fomentar a vivacidade dos bairros e cidades: usos mistos, alta densidade de ocupação, quadras curtas que facilitem os deslocamentos a pé, entre outras. As diretrizes buscam incentivar a presença das pessoas nas ruas e a interação entre elas.

Se a segurança pública era uma questão que estava (parece que de alguma forma sempre está) no centro das discussões sobre a cidade, Jane argumentava que um fator determinante para aumentar a segurança e coibir a violência são os olhos das ruas: pessoas passando, pessoas conversando nas calçadas, pessoas entrando e saindo dos estabelecimentos comerciais, pessoas observando a rua das janelas. Dia e noite.

Aqui está a importância dos usos mistos dos bairros em vez da ocupação especializada, defendida por muitos urbanistas. Em locais com uso diversificado, existe vida na rua praticamente o tempo todo. Logo cedo há muita gente indo para o trabalho, depois tem gente caminhando até o mercado para comprar algo, ou segurando uma criança pela mão para levá-la à escola, ou indo ao parque praticar algum esporte. À noite, findo o movimento dos trabalhadores voltando para casa, as ruas estarão ocupadas por aqueles que estão indo jantar fora, encontrar amigos em bares, ou estão voltando de um programa cultural.

Diversidade de usos anda junto de diversidade social. Jane Jacobs faz uma interessante defesa da presença de “estranhos”. No lugar do discurso da exclusividade que marca muitos bairros residenciais, buscando restringir a frequência local à presença dos nossos conhecidos, Jane exalta a presença de gente de outro lugar. Pessoas diferentes têm hábitos, agendas e interesses diferentes, portanto usam a cidade de maneira diferente. Isso contribui para que os estabelecimentos e os equipamentos urbanos sejam usados nos diversos horários, dia e noite, tornando as ruas mais seguras. “Quanto mais estranhos houver, mais divertida ela [a rua] será” (p. 41).

Episódios de violência são mais comuns em ruas desertas do que em locais povoados. Ruas exclusivamente residenciais produzem medo, e isso acaba levando a soluções privatistas como o fechamento de ruas, que eliminam definitivamente o caráter publico desses espaços urbanos.

Assim, Jane Jacobs propõe uma cidade que, literalmente, olha para as pessoas e as convida a ocupar as calçadas, as praças e as ruas. Aqui, o outro deixa de ser visto como uma ameaça e passa a ser um aliado na construção de uma dinâmica urbana viva e inclusiva.

=== ATUALIZAÇÃO em março/2022 ===

O conceito de cidade de quinze minutos, sobre a qual vim a escrever em 2022, recebeu grande influência das reflexões de Jane Jacobs.

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novo hábito

Um novo hábito parece estar sendo cada vez mais adotado pelos motoristas paulistanos: usar o velocímetro.

A proliferação — muito bem-vinda — de sensores de velocidade pelas vias de São Paulo tem ensinado os motoristas que velocidade máxima existe, podendo contribuir para levar a cidade a um novo patamar civilizatório.

Hoje dá para ver que muitos motoristas passaram a observar a velocidade máxima da via mesmo nos lugares onde não há sensores. Talvez tenham percebido que respeitar o limite o tempo todo é menos trabalhoso do que ficar procurando os sensores para reduzir somente ao passar por eles.

E quando aumenta a densidade de automóveis na via, a fila toda acaba tendo que andar na mesma velocidade, inclusive aqueles que estão bem antes do sensor. Ainda que alguns se irritem com a suposta lentidão dos outros, logo perceberão que já estão na velocidade máxima permitida e, quem sabe, sossegarão.

Parece ter dado certo a estratégia adotada em certas ruas: instalar dois ou mais sensores em sequência. O motorista esperto que acelera depois do sensor, achando que já está livre para dirigir como quiser, logo é surpreendido por outro sensor. Sabendo dessa possibilidade, muitos vão preferir, na dúvida, controlar a velocidade usando o velocímetro.

Evidentemente, o mecanismo de aprendizagem por trás disso é o bom e velho condicionamento. Como animais de laboratórios de psicologia experimental, adotam um hábito graças à repetição. Considerando que boa parte dos gestos atrás de um volante são regidos pelo cérebro reptiliano, só poderia mesmo funcionar dessa forma. E tudo indica que está funcionando!

É aliás bastante engraçada a forma como alguns motoristas passam por esses sensores, também conhecidos como lombadas eletrônicas. Ao se aproximarem de um sensor em que a velocidade máxima permitida seja, digamos, 50km/h, freiam mais que o necessário e acabam passando a 20km/h, ou menos. Temos aí uma evidência de que essa pessoa ou não olha para o velocímetro ou não observa a placa de velocidade máxima. Ou não está nem aí para ambos!

Lombadas eletrônicas são uma maneira mais justa de limitar velocidade por um motivo muito simples: afetam somente quem está fora do limite. Lombadas físicas (obstáculos) afetam todos igual e injustamente.

A cidade está cheia de lombadas graças aos motoristas que insistem em trafegar a uma velocidade muito acima da razoável para o local. Até recentemente, eram a única forma que a autoridade de trânsito encontrou de fazê-los reduzir a velocidade. O problema é que, por causa deles, todos ficam sujeitos aos prejuízos que elas causam: gasto de combustível, desgaste dos freios, dano às peças da suspensão. As lombadas eletrônicas são mais interessantes porque são motivo de preocupação apenas para quem estiver acima da velocidade máxima.

Alguns motoristas sabem da importância dos limites de velocidade e não precisam de lombadas porque dirigem seus carros de maneira racional. Outros não entendem que um automóvel em alta velocidade pode matar, mas passam a respeitar os limites pelo condicionamento. Novos hábitos sempre podem ser criados.

Há quem diga que isso é educar, eu prefiro dizer que isso é civilizar.

Tomara que os sensores de velocidade continuem se proliferando pela cidade. Pois essa parece ser a única maneira de o motorista entender há certas coisas que ele não pode fazer quando dirige.

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duas cidades

Vamos imaginar duas cidades e chamá-las de cidade X e cidade Y.

Estamos na cidade X, e lá vem uma pessoa passeando com seu cachorrinho. Então o cachorrinho resolve defecar. Após o ato, o dono simplesmente continua o seu passeio, deixando lá aquele montinho de merda sobre a calçada. Algumas pessoas veem o episódio mas não se manifestam, como é usual. Quase todos se omitem exceto um rapaz que, indignado com a falta de respeito do dono do cachorrinho, resolve fazer alguma coisa.

“Vai deixar aí essa porcaria?”, pergunta o rapaz indignado.

Aqueles que se omitiram logo olham curiosos, procurando o autor da manifestação individual tão incomum. O dono do cachorrinho não esperava por aquilo mas logo se recompõe, certo de ter feito algo normal. Assume uma expressão de desagrado e responde ao rapaz.

“Ah, vá cuidar da sua vida, seu infeliz!”. Percebendo que há outras pessoas acompanhando o diálogo, se dirige a elas com um sorriso em busca de cumplicidade, e continua. “Era só o que faltava, alguém vir me dar lição de moral agora.”

O rapaz indignado ainda olha para as outras pessoas, curioso para saber como elas vão se posicionar, mas elas ficam sem jeito e desviam o olhar, voltando para seus afazeres, fingindo que não ouviram nada daquilo.

Aproveitando-se do silêncio dos outros e alimentado por aqueles poucos segundos sentindo o gosto de uma bronca em público, o dono do cachorrinho ganha ainda mais força e, agora com ódio, continua com sua reação contra o rapaz.

“Quem é você para ficar me criticando? Eu moro aqui desde quando você nem tinha nascido! Não está contente, vai embora, seu trouxa, que ninguém te chamou aqui não!”

Vendo que está sozinho, só resta ao rapaz, de fato, ir embora. O dono do cachorrinho venceu. O consenso deu-lhe razão.

Agora vamos até a cidade Y, onde a cena começa igual. Feito o serviço, o dono do cachorrinho vai seguindo tranquilamente até que alguém resolve se manifestar.

“Vai deixar aí essa porcaria?”

Os outros presentes logo olham, procurando o autor da manifestação individual. Seguem a direção do olhar do rapaz e logo encontram o autor da porcaria. Param nele o olhar e assumem imediatamente uma expressão de desaprovação.

O dono do cachorro está sozinho e cercado. Existe na cidade Y um consenso de que é errado fazer aquilo, e não lhe resta alternativa. Ele volta e recolhe a merda.

Sente vergonha. Se não do gesto, que talvez ele talvez continue achando normal (há também esse tipo de gente na cidade Y), sente vergonha no mínimo por ter sido coletivamente repreendido em público.

O consenso é visível e consistente: naquele lugar, aquilo não se faz. As ruas têm os seus próprios olhos, como dizia Jane Jacobs. Câmeras monitorando e guardinhas repreendendo são desnecessários na cidade Y.

Podemos imaginar outros gestos semelhantes acontecendo na cidade X e na cidade Y para então comparar os possíveis desfechos. Um meninão forte para o carro na vaga para deficiente, mal alinhado a ponto de inutilizar a vaga vizinha, e sai andando tranquilamente, preocupado apenas com o seu celular, enquanto as luzes do carro piscam atrás dele ao travar das portas. Uma madame para com seu SUV sobre a calçada e, sem sair do carro, é atendida ali mesmo pelos funcionários de uma loja de flores acostumados a fartas gorjetas enquanto os pedestres são obrigados a desviar pela rua.

Nestas duas novas cenas, há ainda o elemento do poder ostensivo, físico na primeira e econômico na segunda, a constranger as pessoas que estão em volta. Na cidade X, nem lhes passa pela cabeça a possibilidade de intervir, pensando nas consequências humilhantes que isso pode ter.

Acredito que haja no mundo vários lugares que sejam mais parecidos com a cidade Y. Quanto à cidade X, conheço várias desse tipo.

Vivo numa delas e posso afirmar, baseado em observação constante, que o desfecho de cenas como essas é quase invariavelmente como o relatado aqui (até porque já estive algumas vezes no papel do indignado), apesar de a mídia adorar falar, tanto nos programas quanto nos espaços publicitários, de “cidadãos cada vez mais conscientes” praticando “atitudes cidadãs” (argh!).

Das pessoas próximas, ouço dois tipos de avaliação. De um lado, alguns otimistas que conseguem ver melhorias e, talvez não por acaso, geralmente falam nas tais “atitudes cidadãs” (como pode caber tanto mau gosto numa expressão?).

De outro lado, alguns pragmáticos que, não sei com que interesse, tentam me convencer de que é tudo igual, de que as calçadas de Paris também são forradas de merda de cachorrinho (o que é muito verdade, só não se justifica como argumento), de que as pessoas são mesmo egoístas e que só mesmo vigilância e multa conseguem diminuir esse tipo de atitude.

Nem otimistas nem pragmáticos conseguem fazer com que eu deixe de observar, inconformado, o enorme fosso que nos separa da cidade Y.

É tão claro o consenso de que pode deixar merda de cachorro na rua que ninguém apoia o indignado que contesta. Sua atitude será sempre tida como estranha e ele será tido como o jovem revoltado ou o velho ranzinza, a depender apenas da idade. Justamente por perceber esse consenso é que as pessoas dificilmente pensarão em repreender o dono porco do cachorro, pois elas sabem que provavelmente estarão sozinhas.

O mais preocupante nisso tudo é na verdade algo muito simples: achar normal que haja desfechos como esse, achar normal e omitir-se.

Esta história serve para ilustrar aquilo que se entende aqui por civilização. De alguma maneira, existe na cidade Y um conjunto de acordos que, em comparação com o conjunto de acordos da cidade X, cumpre melhor a função de tornar mais harmônica a convivência no espaço comum.

Estamos em um patamar civilizatório muito distante daquele da cidade Y. Por aqui vemos insultos, ameaças explícitas, ostentação de condição econômica, intimidação por superioridade física, tudo isso agindo, seja no plano simbólico, seja no das vias de fato, para fazer do espaço comum um lugar cada vez mais ameaçador.

Acuadas, as pessoas buscam no privado a solução individual para seus problemas.

O processo civilizatório é, sim, muito lento. Felizmente, não depende do crescimento do PIB, não consiste na adoção de hábitos importados, e parece ingênuo esperar que virá pelo aumento da educação formal que existe hoje, mais eficaz em preparar as pessoas para o consumo do que para a indignação.

O processo civilizatório depende mais de as pessoas deixarem de achar que certas coisas são normais. Uma conjunto de decisões individuais, que podem ser influenciadas por quem está perto, gerando na sociedade uma mudança de baixo para cima.

E para aqueles que acham que o processo civilizatório deve seguir modelos vindos de fora, bom lembrar de uma coisa: nada impede que se encontre no interior do Brasil um lugarejo bem parecido com a cidade Y e, numa grande capital europeia, uma realidade semelhante à da cidade X.

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ocupar as ruas

Milhares de ciclistas saíram de casa hoje cedo com suas bicicletas e foram trabalhar.

O volume de pessoas que usam a bicicleta como meio de transporte está aumentando constantemente. Esse crescimento numérico, por si só, já contribui para a melhoria da segurança dos ciclistas nas ruas, pois está cada vez mais evidente para os motoristas que nós estamos lá.

Há alguns anos, quando esse número era bem menor, existia a possibilidade de um motorista jamais ter passado por um ciclista em uma avenida, ou de ter passado por tão poucos que nem pôde se dar conta disso. Na primeira vez que ele reparou em um ciclista, talvez ele tenha pensado que se tratava de um louco sem nada a perder, se arriscando num local onde não deveria estar. Mas a repetição facilita a aprendizagem.

Hoje os motoristas sabem que as ruas estão cheias de bicicletas. Compartilhar a via com um ciclista já não é um acontecimento excepcional e, portanto, eles acabam ficando mais atentos. Ainda que isto lhes desagrade, por acreditarem que estamos atrasando suas vidas, nós estamos lá, e eles sabem disso.

O melhor é que, pouco a pouco, eles vão percebendo que nossa presença não atrapalha ninguém. Ainda que alguns motoristas resistam em aceitar, são os carros, e não as bicicletas, que entopem as vias e tornam as vidas de todos um inferno. Aliás, é cada vez mais frequente que a bicicleta é que tenha que frear para se adaptar à velocidade dos carros, e não o contrário.

Quem pedala sabe que algumas vias são melhores que outras para trafegar de bicicleta. Por vários motivos: o relevo, as condições do asfalto, os locais que ela conecta, o ponto exato (perigoso ou seguro) onde ela vai terminar.

Com base nesses critérios, cada ciclista faz a sua escolha. Todos os dias, um grande número de ciclistas vão fazendo suas escolhas. E, assim, algumas vias vão se transformando em rotas de ciclistas.

Somente a partir disso – um grande número de ciclistas tendo feito suas escolhas – é que começa a existir algum consenso sobre qual rota é melhor para se percorrer de bicicleta.

A decisão sobre onde será uma ciclovia ou ciclofaixa deve acontecer de baixo para cima, deve vir do nível do chão.

Por mais bem informado e bem intencionado que esteja, por mais que receba assessoria de organizações de ciclistas ou de “consultores” respeitados no mundo do cicloativismo, um pequeno grupo dentro de um gabinete com um mapa de ruas aberto à sua frente jamais pode tomar uma decisão tão acertada quanto a de milhares de ciclistas, que fazem e refazem suas escolhas diariamente na realidade viva das ruas, quanto à melhor rota para ser oficializada na forma de uma ciclovia ou ciclofaixa.

É muito importante que ocupemos as ruas agora.

Esperar pelo dia em que haja ciclofaixas ou ciclovias por todo o seu trajeto pode ser muito frustrante e é uma grande perda de tempo.

Mais grave ainda: esperar implica deixar para os outros a decisão sobre qual é o melhor caminho para você.

O nosso direito de trafegar pelas ruas está estabelecido no Código de Trânsito Brasileiro. Mas as atitudes dos motoristas e, principalmente, as políticas públicas no Brasil nos têm mostrado que esse direito não está garantido.

É preciso que ocupemos as ruas para que elas sejam nossas de fato.

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o ponto da virada

Tente imaginar um dia em que a produção anual de automóveis for menor que a do ano anterior. Melhor ainda, que a produção anual de automóveis venha caindo, por exemplo, pelo terceiro ano consecutivo.

Agora tente imaginar essa notícia na rádio que você escuta ou no telejornal que você assiste, e o apresentador transmitindo isso como uma BOA NOTÍCIA. Sim, pois pela entonação, por implícitos do texto e muitas vezes de forma explícita na matéria, os apresentadores deixam claro o que a casa pensa sobre cada notícia.

Pois é. Nesse dia poderemos dizer que a sociedade está de fato, sinceramente, voltada para a melhoria da qualidade de vida das pessoas, para a reestruturação das cidades, para a diminuição das doenças físicas e mentais geradas pela cultura do automóvel. Teremos atingido o ponto da virada.

Puxa, a sua rádio ou canal de televisão tem repórteres ciclistas, vive fazendo reportagens especiais sobre bicicletas, defende a melhoria dos transportes públicos (quem não defende?), dá a entender que quer mudança no modo de vida doentio que temos hoje e, ao mesmo tempo, comunica o aumento da produção de automóveis como uma boa notícia? Sinto informar, eles devem estar defendendo alguma outra coisa, mas mudança para melhor na qualidade de vida das cidades, certamente não é.

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