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SP-312

Moro a pouco menos de dois quilômetros do início da Estrada de Ytu.

Seu primeiro trecho é reto e plano, até que ela encontra uma pequena ponte sobre o Córrego Pirajussara Mirim. Passada a ponte, começa a subir em direção ao divisor que separa as águas do Ribeirão Pirajussara e do Ribeirão Jaguaré. É nessa subida que, ao fim de uma curva em S, a estrada tangencia a rua de casa.

Bem ali no cume do divisor, começa a Estrada da Represa de Cotia, que deriva para sudoeste e continua pelo alto do morro, enquanto a Estrada de Ytu toma o rumo noroeste e desce seguindo o riozinho do lado de lá. Alguns quilômetros depois, cruzará a divisa saindo do município de São Paulo.

O mapa mostra o local em que a Estrada de Ytu parte da Avenida Dr. Vital Brasil, pouco antes de seu final no Instituto de Butantan.

Imagem: Mappa Topographico do Município de São Paulo. Sara Brasil S/A, 1930. CLIQUE PARA AMPLIAR

Há também uma via um pouco mais estreita e sinuosa passando na entrada do Instituto de Butantan, denominada ‘Antigo trecho da estrada de Osasco’. Tal nome sugere que, na época em que foi feito o mapa, essa via já estivesse caindo em desuso, provavelmente devido à migração de seu tráfego para a Estrada de Ytu, mais larga e reta, bem ao gosto do progresso. Ao sul da Estrada de Ytu está o Morro do Querosene, bem visível pelas linhas de altitude e já com o arruamento que existe hoje. A leste do morro, a várzea do Ribeirão Pirajussara e, na parte inferior do mapa, o trecho inicial da Estrada São Paulo – Paraná, atual Raposo Tavares. Quase cem anos depois, a Estrada de Ytu se chama hoje avenida Corifeu de Azevedo Marques, sendo parte do trecho urbano da SP-312.

Rodovia radial paulista, a SP-312 tem origem no marco zero da capital e termina na cidade de Itu. Em seu trecho rural, é mais conhecida como Estrada dos Romeiros, cujo ano oficial de inauguração é 1922.

Podemos sugerir que, partindo do centro de São Paulo, a raiz da SP-312 seja a rota formada pela rua da Consolação e pelas avenidas Rebouças, Eusébio Matoso, Vital Brasil e naturalmente a Corifeu de Azevedo Marques.

Cruzada a divisa ela atravessa, na forma de grandes avenidas, os municípios de Osasco, Carapicuíba e Barueri, para só então sair da área urbana e ganhar paisagem rural. É aí que aparecem os primeiros marcos quilométricos de estrada. A quilometragem indicada aí de fato corresponde, de maneira bem aproximada, à distância do marco zero da capital até esse ponto num trajeto feito por essas vias.

Interessante também notar como essa sequência de avenidas, especialmente a partir da Vital Brasil, é hoje bastante usada por linhas intermunicipais de ônibus com destino a municípios vizinhos. Apesar das sucessivas alterações tanto no sistema viário quanto no itinerário das linhas, feitas ao longo desses anos todos pelas administrações públicas, há também forças de permanência, atuando de baixo para cima, nos usos da cidade.

Entradas, saídas, itinerários e conexões entre localidades tendem a persistir no tempo, são uma forma de memória coletiva. Em seus deslocamentos diários, as pessoas vão inscrevendo seus percursos na paisagem habitada.

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a grande árvore

Era uma vez uma grande árvore cheia de frutos maduros, no ponto de serem colhidos. Bastava balançar a árvore que os frutos caíam, prontos para serem saboreados. A árvore estava muito carregada, qualquer que fosse o lugar sob ela, cairia uma quantidade igual de frutos. Era o resultado de meses de trabalho, em que as pessoas dali haviam se dedicado aos cuidados: regar, fertilizar, fazer as podas adequadas. Em certo dia, as pessoas finalmente chegavam com seus cestos. Cada um encontrava um lugar em baixo da árvore e colocava seu cesto no chão. Alguém balançava a árvore. Cestos cheios, todos então voltavam para casa para desfrutar da colheita. Ninguém dependia daqueles frutos para viver, mas todos se deliciavam com eles, que além de tudo eram a recompensa por sua dedicação. Cada um levava somente o que coubesse em seu cesto.

Havia cestos maiores e cestos menores, cada um trazia aquele que tinha em casa. Apesar de a divisão não ser totalmente equânime, isso não parecia ser um problema. Ninguém ali havia comprado um cesto maior de propósito, com o objetivo de pegar mais frutos que os outros. E, mais importante, quem levava mais frutos para casa, por ter um cesto maior, não estava tirando aqueles frutos a mais de outra pessoa. Havia lugar de sobra sob a árvore, os frutos que não caíam em nenhum cesto ficavam ali mesmo no chão, oferecendo depois uma bela refeição para os pássaros.

Resumindo: tem para todo mundo, cada um leva o que conseguir obter. Lindo. Mas por quanto tempo é possível que o fato de uns levarem para casa mais que outros não traga problemas?

Muitos coletivos parecem se sustentar em um acordo tácito bem semelhante a esse dos cestos. Especialmente nos grupos informais com proposta de horizontalidade e sem remuneração pelo trabalho, todos têm teoricamente a mesma possibilidade de colher os frutos das ações realizadas pelo conjunto das pessoas. E aqueles que levam mais frutos não estão tirando de ninguém.

Será porém necessário alguns levarem mais que outros? Para que pegar tanta fruta? Esbaldar-se além do necessário? Vender? Trocar? Inquietações como essas começam a surgir e, como raramente há espaço para que elas sejam explicitadas em uma conversa, podem corroer as relações.

Por mais que não haja remuneração monetária pelo trabalho, qualquer um do grupo pode receber sua remuneração em prestígio. Alguns contentam-se em simplesmente ter para si que estão atuando em prol da causa. Para outros, entretanto, é importante que sejam ao menos reconhecidos pelo que fazem, especialmente quando passam a dedicar muitas horas de suas vidas ao projeto coletivo.

É comum que grupos desse tipo produzam propostas e soluções muito criativas e inovadoras em suas respectivas áreas. Portanto é natural que as pessoas queiram ser reconhecidas por suas ideias. Muitas vezes é justamente esse reconhecimento que alimenta a participação das pessoas nesses projetos em que não há remuneração monetária.

Quando alguns passam a aparecer muito mais que outros, a diferença de tamanho dos cestos, que em princípio não era um problema, começa a incomodar. Cria-se então aquela situação que é muito bem resumida na frase de uma grande amiga: “Por mais que seja horizontal, a gente está sempre está trabalhando para alguém”.

Pela própria diversidade de personalidades, interesses e habilidades, alguns estarão em condição de beneficiar-se mais que outros do trabalho. Ainda que todos tenham teoricamente a mesma oportunidade, é importante observar o que está acontecendo. Como notado acima, ninguém no grupo depende daqueles frutos para sobreviver. Porém o grupo depende das pessoas para sua continuidade. É a grande árvore que se alimenta por meio daqueles cestos.

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voltar para frente

Com as medidas de isolamento para conter a propagação do vírus, as ruas estão vazias de automóveis. Baixou a poluição sonora, a poluição atmosférica, a poluição visual. Ninguém precisa de instrumentos de medição ou dados estatísticos para perceber essas mudanças. Este período de exceção proporciona aos habitantes das grandes cidades experiências sensoriais de uma paisagem urbana bem diferente daquela que normalmente é considerada como dada, inevitável, única possível.

As restrições de circulação um dia vão acabar, e a tendência é que tudo volte ao seu normal: barulho, congestionamentos, pessoas disputando seu espaço apenas nos vãos que os automóveis não ocupam. Porém, a partir desta experiência, ninguém mais pode dizer que desconhece essa outra realidade urbana possível.

Bruno Latour nos convida a refletir exatamente sobre aquilo que não queremos que volte a ser como antes. E tão importante quanto apontar aquilo que não queremos mais é pensar nos meios, não apenas para que a nova configuração seja possível e sustentável, mas também para que ninguém saia prejudicado dessa reorganização do sistema produtivo.

No que se refere à mobilidade urbana, especialmente a um modelo de cidade que priorize o transporte coletivo e os modais ativos, comentamos a seguir algumas medidas administrativas (de cima para baixo), que poderiam ter seus efeitos potencializados, e como elas podem inspirar atitudes individuais com potencial de provocar efeitos de maior escala (de baixo para cima).

Transporte coletivo
Com boa parte dos automóveis em casa, as vias urbanas estão mais livres e os ônibus podem circular muito melhor. Antes que os automóveis retornem, é preciso encher as ruas de ônibus de forma que, quando o isolamento deixar de ser necessário, ninguém mais tenha motivo para reclamar que eles demoram muito ou que estão sempre lotados. Conforme a máxima de Enrique Peñalosa, um sistema de transportes desenvolvido não é aquele em que até os pobres andam de automóvel, mas aquele em que até os ricos andam de ônibus. Se a ideia é fazer com que um grande número de pessoas troquem o automóvel pelo transporte público, o momento é agora.

Tarifa zero
A utopia pode parecer distante, mas esta oportunidade é inédita e única. Transporte público gratuito é um forte incentivo para que muitas pessoas passem a se locomover de ônibus. Quando a prefeitura assume a gestão do transporte urbano e a cobrança deixa de existir, diversos custos saem dessa conta: o lucro do setor privado, o sistema (burocrático, administrativo, computacional) de cobrança, os cobradores (que devem ser absorvidos em outros postos de trabalho). Ao mesmo tempo, o maior acesso das pessoas à cidade incentiva a atividade econômica e isso retorna ao orçamento público na forma de impostos. Com a diminuição da poluição atmosférica causada pelos altos índices de uso do transporte individual, a economia logo vai aparecer também no orçamento da saúde. Ao retomar a administração do transporte público, a prefeitura pode gerir diretamente as linhas de acordo com as demandas e características de cada bairro da cidade, pautada por critérios de interesse público. O gesto da prefeitura de reassumir o transporte urbano tem um importante sentido político, ao afirmar que transporte urbano é um serviço público essencial na vida de uma cidade e não uma atividade econômica que existe para ganhar dinheiro.

Restrições à circulação de automóveis
O período de isolamento está mostrando que certas atividades produtivas podem funcionar sem que todos tenham necessariamente que ir todos os dias para um mesmo local de trabalho. Se é fato que o uso de automóvel é alto entre os funcionários de cargos administrativos do mundo corporativo, o trabalho a distância tem o potencial de tirar das ruas um bom número de automóveis, que aliás geralmente transportam uma só pessoa. As ruas ficam mais livres para a circulação dos ônibus e dos automóveis dos trabalhadores que realmente precisam transitar dessa forma, pois transportam produtos ou equipamentos para prestar serviços. Havendo restrição à entrada de automóveis (exceto entregas e prestadores de serviços) em certas áreas bem servidas de transporte de alta capacidade e com alta concentração de funções administrativas que podem se beneficiar do trabalho a distância, muitos trabalhadores poderão trabalhar em casa ou em escritórios remotos e, quando for realmente necessário, poderão usar o transporte público para se encontrar presencialmente com suas equipes. A restrição de circulação em algumas áreas estratégicas suprime viagens inteiras de automóvel, e portanto seus efeitos são sentidos em todas as regiões pelas quais cada um desses automóveis teria que trafegar para chegar no destino.

Política de estacionamento
Ao oferecer vagas gratuitas de estacionamento nas cidades, o poder público dá um subsídio ao transporte individual, pois assume um custo que deveria ser do motorista pelo uso do espaço público. Dessa forma, estimula o uso do automóvel. A gestão de estacionamento nas cidades é um importante instrumento da administração municipal, sendo uma das formas que ela tem de determinar o uso que é feito do espaço público. Este período de isolamento, em que as pessoas estão criando novas formas de viver o cotidiano, é um momento precioso para que a sociedade perceba que os custos de um transporte vão muito além do valor do combustível consumido na viagem: há custos ambientais, na saúde pública, no uso do espaço urbano, na saúde mental dos cidadãos. Está comprovado que novos arranjos são possíveis, não apenas nos sistemas produtivos, mas também nos esquemas de vida pessoais. Ao retirar incentivos ao uso do transporte individual, o poder público propõe que as pessoas reconsiderem seus projetos de vida, sobretudo no que se refere à distribuição dos seus destinos pela cidade e às formas de se deslocar.

Mesmo que governo nenhum adote medidas corajosas como essas, o momento é propício para potencializar mudanças que partem do plano individual. Períodos de suspensão da normalidade oferecem a oportunidade de olharmos com certo afastamento para esquemas de vida, rotinas, arranjos que nos envolvem dando a impressão de serem os únicos possíveis. Podemos aí encontrar verdadeiros absurdos, camuflados de naturalidade pelos anos de repetição sem alternativa. Em algum momento, o sistema produtivo tentará retornar plenamente à normalidade. Então os novos aprendizados serão postos à prova. E aí, você vai mesmo deixar que tudo volte ao que era antes? Na mobilidade, como em outras esferas da vida, aprendemos a sabotar a propagação não apenas de agentes infecciosos, mas também de hábitos dos quais estamos tentando, há tempos, nos livrar.

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superpoderes

Para que o espaço comum possa ser compartilhado, é preciso que as pessoas ajam com bom senso e respeito ao direito de todos que ali convivem. Como o bom senso nem sempre está presente, existem as regras de convivência. Fica então combinado que as pessoas seguirão aquelas regras sempre que estiverem ocupando o espaço comum. As regras de trânsito servem exatamente para isso.

Desnecessário argumentar sobre como certos comportamentos são inadequados: parar em fila dupla, andar na contra-mão, estacionar na ciclofaixa, interromper o tráfego de uma avenida para fazer conversão ou retorno onde isso não é permitido.

Muitos motoristas, porém, dispõem de um recurso especial para quando precisam fazer esse tipo de coisa: o pisca-alerta. Basta acionar um botão no painel do carro, e eles podem violar o bom senso e as regras de convivência, na certeza de contar com a compreensão dos outros motoristas e até dos agentes de trânsito.

O pisca-alerta lhes dá superpoderes.

Funciona magicamente, pelo menos em seu mundinho autocentrado. Uma simples luzinha que pisca nos quatro cantos do carro lhes traz a liberdade de serem felizes, imunes a essas regras tão chatas e aos direitos dos outros, que afinal só estão aí para atrapalhar sua vida. E se o resultado for uma autuação, é porque o guarda é incompreensível, e claro que trabalha para a indústria da multa.

É interessante observar o sentido desse uso do pisca-alerta. O simples gesto de acionar o pisca-alerta já indica que o motorista percebe aquela atitude como não natural, e daí a necessidade de dizer alguma coisa sobre ela. Colocada em uma frase, a mensagem seria algo como “eu sei que é errado fazer isso que estou fazendo”. Se não fosse assim, não haveria por que sinalizar. Mesmo sabendo que está errado, o motorista de fato faz a manobra. No senso comum, o pisca-alerta está associado a situações em que algo excepcional está acontecendo. Neste contexto de uso, a informação poderia ser sintetizada verbalmente como “eu preciso muito fazer isto”.

Encadeadas, essas duas mensagens resultariam na frase “Eu sei que é errado fazer o que estou fazendo, MAS eu preciso muito fazer isto”. Em duas afirmações ligadas pela conjunção ‘mas’, prevalece a mensagem da segunda. Na atitude do motorista também. De um lado, o conhecimento de que aquilo é errado. Mas ele precisa muito, e portanto faz. Está aí a fórmula básica da convivência social à brasileira.

Na lei escrita, o Artigo nº 40 do Código de Trânsito Brasileiro define que o pisca-alerta deve ser usado “em imobilizações ou situações de emergência”, o que quer que seja isso. Com essa referência a situações de emergência, o texto da lei dá um significado ao uso do pisca-alerta: “estou em situação de emergência”. Imaginamos que o legislador que escreveu isso, assim como a interpretação da lei com base no bom senso, entendam ‘situação de emergência’ como aquela em que alguém está desmaiando, parindo uma criança, tendo um ataque cardíaco. Para o motorista, no entanto, a emergência neste caso diz respeito ao fato de estar atrasado para o trabalho, de o banco já estar fechando, de não haver vagas de estacionamento ali perto e ele não ter tempo para parar a dois quarteirões dali e depois caminhar até seu compromisso.

De qualquer forma, sabemos que ninguém age a partir da leitura das leis, simplesmente porque ninguém lê leis, nem mesmo num contexto como o processo de obtenção da habilitação para dirigir. O aprendizado dos comportamentos vem muito mais da observação daquilo que é de fato praticado pelos outros. Por aqui, é assim que se faz. Mas é claro que há uma escolha. Mesmo sendo assim que se faz por aqui, cabe ao motorista decidir se sua necessidade justifica uma ação que ele sabe que é errada.

O uso do pisca-alerta como um superpoder para cometer infrações é um bom exemplo das nossas pequenas corrupções do cotidiano e se constitui numa situação bem didática para entender o mecanismo pelo qual o interesse privado e imediato acaba triunfando sobre interesse coletivo, seja ele na forma de bom senso ou de lei escrita. Um número imenso de pequenas decisões desse tipo, sendo tomadas o tempo todo por várias pessoas, é um elemento estruturante da realidade na qual vivemos.

É interessante perceber como essas pequenas corrupções não ocorrem apenas quando ninguém está vendo. Acontecem também em situações abertas, totalmente diante dos olhos do público. A pessoa tem consciência de que pode contar com a compreensão dos outros, que provavelmente fariam (ou de fato fazem) o mesmo. Talvez seja justamente daí que emana o superpoder.

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de baixo para cima

Nem sempre o trajeto proposto pelos desenhistas e planejadores urbanos é o mais interessante para os usuários de uma infraestrutura. No nível da rua, cada um escolherá o trajeto que julgar mais fácil, mais seguro, mais curto, mais confortável.

A partir de milhares de decisões individuais, cada um com seus critérios, emerge um comportamento coletivo, que pode deixar marcas físicas na cidade. A foto mostra um caso em que o caminho praticado de fato por muitos ciclistas não coincide com o caminho proposto pelos planejadores.

A fita plástica rompida sugere que alguém já tentou, sem sucesso, impedir os usuários de escolherem o melhor caminho. Foto: Dionizio Bueno.

Aqui coexistem duas possibilidades: a via pavimentada, criada de cima para baixo, e a trilha de terra aparente, que é de fato usada por muitas pessoas. São esses os fenômenos genuinamente de baixo para cima. Partem da prática, do uso real que milhares de pessoas fazem dos equipamentos urbanos. Isso é bastante comum também em praças ou áreas verdes, em que trilhas de terra abertas em meio à grama aparecem como alternativas aos caminhos pavimentados com cimento, placas ou bloquetes.

Ninguém combinou nada com ninguém. Ninguém escolheu aquele caminho porque alguém pediu ou sugeriu. As pessoas fazem aquilo simplesmente porque acham que é a melhor coisa a fazer. Com o tempo, várias pessoas fazendo a mesma escolha, o caminho começa a ficar marcado, visível. Nesse ponto ele já aparece como alternativa para quem passar ali pela primeira vez. Mas continua havendo uma escolha. Se o caminho de terra não for bom, as pessoas não vão querer percorrê-lo, e a trilha vai desaparecer. Porém, se for interessante, o caminho inovador será bastante usado e continuará marcado no chão. É muito comum que esses trajetos criados de baixo para cima acabem sendo oficializados, no momento em que recebem pavimentação.

O processo é semelhante a algo que acontece com as línguas naturais. Pelo uso diário nas interações, os falantes de uma língua criam palavras e construções inéditas. Inicialmente, ainda que elas sejam perfeitamente compreensíveis, elas são tidas como estranhas por alguns falantes, ou mesmo como erradas por pessoas com postura normativista. Mas quem decide se essas novidades permanecerão na língua ou serão esquecidas para sempre não são os professores, gramáticos e dicionaristas. São os falantes, milhares deles atuando em conjunto. Se eles acharem que essas palavras e construções são interessantes (úteis, claras, expressivas), eles continuarão usando. Com o uso, essas palavras e construções acabam se tornando comuns e naturais, até que acabam sendo incorporadas aos dicionários e gramáticas. Nesse momento, ninguém mais tem o direito considerá-las erradas, e é bastante questionável se esse direito algum dia existiu.

Seja na língua, seja nas cidades, é assim que funcionam os processos genuinamente de baixo para cima. São o resultado de milhares de decisões individuais sendo tomadas no momento da ação, cotidianamente. É essa a dinâmica da criatividade coletiva. Tentativas de ignorar ou mesmo contrariar esses processos, por meio de normas e proibições, nem sempre surtirão os efeitos desejados.

A implantação da infraestrutura cicloviária deve levar isso em consideração. Um processo amplamente participativo para a elaboração do projeto é fundamental, procedimento básico dentro de um sistema democrático. Porém isso não basta. Deve haver também abertura para usos concretos que eventualmente não estejam previstos no desenho inicial. Alguns tentarão chamar esses pequenos gestos divergentes de transgressões. Preferimos chamar isso de vida real. É o nível da rua tentando dar suas contribuições para aperfeiçoar o projeto.

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sossego à venda

Uma importante estratégia da sociedade de consumo para gerar demanda é tirar das pessoas algo que elas têm por natureza para depois vender de volta a elas.

Tira a saúde, oferecendo cidades poluídas e uma vida semelhante a uma corrida de ratos, enchendo as pessoas de depressão e câncer, e então vende planos médicos, remédios caros e cirurgias de ficção científica. Tira o silêncio e o ar puro, com cidades saturadas de automóveis, para depois vender casas em bairros isolados ou condomínios em áreas afastadas e municípios vizinhos, contribuindo com a metástase urbana. Tira a comunidade e o espaço público, fazendo com que as pessoas tenham medo umas das outras, e depois oferece salões para festas infantis, shopping centers e antidepressivos.

Agora a wazificação dos motoristas está acabando também com o sossego que antes existia nas vias locais. Seja porque de fato desconhecem o caminho, seja porque vivem tentando ganhar segundos de vantagem em trajetos espertos, seja simplesmente porque gostam da companhia do brinquedo, os motoristas estão se transformando em cumpridores de ordens dadas por máquinas. O resultado é que, graças aos aplicativos de navegação por satélite, ruas que antes recebiam tráfego motorizado apenas de moradores e pessoas da vizinhança estão virando rotas alternativas e recebendo tráfego intenso. Especialmente em alguns horários do dia, são invadidas por filas de automóveis que estão de passagem e antes usavam vias coletoras ou arteriais da região.

Uma vez que determinada rua local é percebida pelo algoritmo como mais rápida, o programa colocará essa rua no trajeto e mandará os carros para lá. Os motoristas obedecerão. Nesse momento, acabou o sossego, o silêncio, o som dos passarinhos, a brincadeira das crianças na rua, a conversa de vizinhos em frente de casa. Pelo menos em princípio, isso acontece tanto em bairros ricos como em bairros pobres pois, teoricamente, o programa avalia cada via apenas com base nas informações de velocidade média e incidentes notificados. Porém, talvez outros parâmetros atuem ou venham a atuar na escolha de ruas feita pelo aplicativo.

Já faz alguns anos que a onipresença dos mecanismos de busca trouxe ao debate jurídico o tema do direito ao esquecimento. Se uma pessoa esteve envolvida em algum episódio difamatório que tenha sido muito noticiado, alguém que pesquise seu nome mesmo dez ou vinte anos depois continuará encontrando essas mesmas notícias. Com base no direito ao esquecimento, por meio de ordem judicial, a pessoa pode conseguir que o Google deixe de apresentar no resultado das buscas as notícias envolvendo seu nome.

Isso é possível porque os resultados das buscas são afetados por dados presentes na base que descrevem as informações que estão lá, orientando o processo de busca. Por meio de uma simples alteração desses dados, é possível fazer com que uma página eletrônica passe a ser ou priorizada nos resultados da busca (quando o interessado pagou pela visibilidade de uma marca, por exemplo) ou rebaixada na lista e mesmo omitida (quando existe determinação para isso, por exemplo, páginas com conteúdo pornográfico). O fato é que o resultado de uma busca não é determinado apenas pelas palavras ou expressões solicitadas pelo usuário. Há outros dados atuando.

Um processo semelhante no banco de dados de ruas pode fazer com que uma via deixe de ser escolhida pelo algoritmo que monta os trajetos. Tecnicamente, isso é tão simples de fazer como tirar uma determinada página do resultado das buscas. A gigante Google é também dona do Waze e dos dados fornecidos por todos os usuários durante sua navegação com o aplicativo. Exceto por umas poucas restrições legais, e sujeita a eventuais ordens judiciais específicas, essa corporação atua com poucos limites no mercado, perseguindo agressivamente seus interesses econômicos.

Tudo em nossa sociedade, em algum momento, passa a ter um preço. A visibilidade já tem seu preço. Anúncios em mecanismos de busca e impulsionamento de mensagens em redes sociais são serviços já bastante triviais, com tabelas de preço abertas, considerados legítimos (e é curioso como muita gente continua acreditando no mito da imparcialidade). Se é que já não existe em circuitos mais restritos, é bastante provável que dentro de poucos anos venha a existir uma tabela oficial com o preço do esquecimento, assim como já acontece com o preço da visibilidade.

O mesmo vale para o esquecimento de ruas, que funciona de maneira igualmente simples, do ponto de vista técnico. Imagine que formidável. Muda-se um parâmetro de uma rua na base de dados e, dez minutos depois, os automóveis magicamente desaparecem dela!

Seja pela via jurídica, que implica altos custos advocatícios, seja pelo pagamento direto de um serviço, no momento em que o esquecimento tiver um valor de mercado assim como a visibilidade já tem, o sossego que havia sido expropriado pelo aplicativo pode finalmente ser comprado de volta.

A partir do momento em que um banco de dados e um programa de computador controlam diretamente os movimentos das pessoas (que apenas executam instruções), os padrões de deslocamento e de ocupação das vias da cidade passam a estar sob um controle centralizado. Sendo o controlador uma organização privada com interesses econômicos, o sossego passa a ter um preço e estará disponível, naturalmente, para aqueles que puderem pagar por isso.

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o jogo da porta

Abre a porta do metrô. Aqueles que vão entrar no trem deveriam esperar a saída dos outros passageiros para, só então, embarcar. Pelo menos é o que pede a sinalização das estações e a voz que vem dos alto-falantes. E mesmo que não existissem essas orientações, deveria ser o gesto natural de qualquer pessoa capaz de um raciocínio simples e dotada de um pouco de bom senso. Mais ou menos como acontece na hora de entrar em um elevador.

Há ainda outra coisa que o bom senso, se existisse, aconselharia e que a orientação do metrô não pede: esperar as pessoas saírem significa, também, deixe livre a frente da porta para que elas consigam sair.

Mas não. As pessoas ficam plantadas na frente da porta, ansiosas para entrar, contrariadas por ter que esperar os outros. Com isso, o desembarque é muito mais lento, o embarque dos outros passageiros demora mais para começar e o resultado é que alguns não conseguem embarcar mesmo quando há espaço de sobra no trem, fora dos horários de pico.

É desesperador ver os passageiros tendo que sair um a um, em fila indiana simples, através de uma porta larga o suficiente para permitir que até 3 passageiros saiam lado a lado. O desembarque seria muito mais rápido se não houvesse a obstrução da saída.

Sabemos bem que nem todos pensam nos outros, no coletivo, no interesse comum. Mas mesmo considerando alguém movido apenas pelo interesse próprio, será que a atitude diante da porta do metrô também não deveria ser diferente? Se aquele que está fora tem interesse de embarcar, não deveria ele ajudar o desembarque a ser mais rápido para que ele mesmo consiga entrar?

Aí começa o jogo da porta.

O primeiro passageiro que se coloca na frente da porta não só atrapalha o desembarque, mas também dá o mau exemplo, formando atrás dele uma fila de pessoas a obstruir a saída. O gesto é feio, mas é justamente esse gesto que lhe garante o embarque. Esse passageiro vai com certeza embarcar no trem, pois ele é quem está melhor posicionado. Ele pode até mesmo entrar enquanto ainda há pessoas saindo. Se soar o aviso de fechamento das portas, ele simplesmente pula para dentro, vendo atrás de si a porta que fecha e, atrás dela, os outros passageiros que perderam aquele trem.

Esse mesmo primeiro passageiro poderia tomar a iniciativa de se posicionar em uma das laterais da porta, deixando livre a passagem para aqueles que estão saindo, o que tornaria o desembarque muito mais rápido. Dessa forma, ele logo poderia embarcar. Porém, se fizer isso, ele provavelmente verá um outro passageiro, que chegou depois dele, se posicionando na frente da porta, ocupando a posição que mais obstrui a passagem mas tem o embarque garantido. Assim, com um desembarque lento e com o seu lugar na fila tomado, ele corre o risco de não embarcar.

O jogo da porta consiste no dilema entre duas alternativas. Uma delas é fazer o que é mais correto e inteligente, podendo até ser seguido nesse gesto mas correndo o risco de ter o lugar tomado e perder o trem. A outra é optar pelo gesto egoísta, que costuma ser amplamente seguido pelos outros, obstruindo a passagem de quem sai, mas garantindo o próprio embarque.

Como se pode ver, o jogo da porta penaliza o gesto colaborativo e premia o gesto individualista.

O resultado pode ser observado diariamente nas estações. A escolha da alternativa egoísta é praticamente unânime.

Nas estações em que o número de passageiros em horários de pico é muito alto, a gestão do metrô instala sinalização de solo orientando o posicionamento para embarque e desembarque. Mas o esquema de posicionamento não é sempre o mesmo, e a sinalização de algumas estações contradiz a de outras estações, confundindo os usuários. O pior é que um dos esquemas existentes orienta o passageiro a justamente se posicionar no centro da porta, propondo que os que estão desembarcando passem pelas laterais, um espaço estreito, desconfortável e que torna o processo muito ineficiente.

Lidar com os fenômenos de multidão que acontecem nos horários de pico não é tarefa fácil. Mas estimular que as pessoas que querem embarcar se posicionem bem em frente à porta parece um grande equívoco. E, fora dos horários de pico, a vida poderia ser bem mais fácil se existisse um pouco mais de bom senso no uso do espaço comum.

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