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no controle

O que é mais perigoso: andar de bicicleta a 15km/h ou a 45km/h?

Pedalar mais rápido não necessariamente implica um aumento do risco. E pedalar mais devagar não necessariamente implica um aumento da segurança. Obviamente o impacto, a dor e o dano aumentam com a velocidade, mas o que está em questão aqui não é o resultado do choque ou tombo, mas a probabilidade de ele acontecer.

É perfeitamente possível estar seguro numa bicicleta a 45km/h, ou até mais, uma vez que se esteja no controle da situação. Ainda que possamos falar em aspectos objetivos que contribuem para isso, somente o próprio ciclista é capaz de sentir e avaliar se a situação está sob controle ou fora do seu controle.

Alguns elementos do que estou chamando aqui de controle: atenção total, autoconfiança, conhecimento da bicicleta em que se está pedalando, posturas de segurança. Se qualquer um desses estiver ausente, a merda pode acontecer a qualquer momento. É impressionante como nós somos capazes de perceber claramente a falta de controle.

Em muitos relatos de pessoas que se machucaram, encontramos frases como “um pouco antes de cair eu senti que aquilo ia acontecer”. Nesse momento, a pessoa sentiu que perdeu o controle da situação.

Atenção total inclui visão, audição, tato (o vento tem significado) e, sobretudo, concentração no que você está fazendo.

Autoconfiança é o resultado de uma avaliação objetiva e subjetiva da situação em que você se encontra em relação às habilidades que só você sabe e sente que tem.

Cada bicicleta tem um peso, um equilíbrio e uma resposta dinâmica de suas funções mecânicas (freio, transmissão, pneus, guidão), e é necessário um pouco de vivência com ela para conhecer como ela vai se comportar. Repare que eu não falei e nem vou falar aqui do estado de conservação ou funcionamento da bicicleta. Mesmo que ela não esteja perfeita, se você conhecer as condições dela o limiar do controle apenas se desloca, e você adapta suas atitudes a isso.

As posturas de segurança se referem à forma como o seu corpo se integra à bicicleta: mãos sobre os manetes de freio, apoio firme sobre o selim, contato consistente dos seus pés com os pedais, posição do seu corpo, sua cabeça, seu olhar.

Por questão de coerência, vou encerrar por aqui esta apresentação. O controle não se descreve, ele deve ser sentido. O controle não se ensina; aprende-se. A ideia aqui é simplesmente apresentar o assunto para que, observando isso em sua própria vivência, você possa reforçar a sua confiança. Ainda que alguém de fora critique algum gesto seu, se você tem a sensação de que está seguro no que está fazendo, provavelmente você está mesmo.

Um ciclista descendo uma rua vazia a 15km/h numa bicicleta desconhecida, distraído, sem confiança, bêbado ou fazendo qualquer gesto irresponsável muito provavelmente está sem controle da bicicleta e da situação. Ele está correndo um risco maior que alguém descendo uma estrada a 55km/h mas que sabe o que está fazendo.

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analfabetismo cartográfico

Utilizar um mapa é uma habilidade como qualquer outra: desenvolve-se com a prática. Requer o conhecimento de uma linguagem, alguma noção espacial e um pouco de imaginação.

Em nosso dia a dia, executamos diversas tarefas triviais, muitas vezes sem perceber que elas também requerem algum tipo de habilidade: montar um brinquedo infantil, escrever um recado, fazer um desenho simples, escolher uma roupa para vestir, preparar uma receita, conectar um aparelho à televisão, cantar junto com os outros. Cada uma dessas tarefas tem sua própria linguagem, usa conhecimentos que qualquer um consegue obter sem necessidade de um curso e, como quase tudo na vida, fica melhor se feita com imaginação.

Dispondo de um mapa e de algumas informações que o cenário geralmente fornece, a pessoa consegue se localizar nele, encontrar o local aonde quer ir e criar um trajeto para chegar ao destino.

O problema é que, como qualquer outra, a habilidade de lidar com mapas atrofia com o desuso.

Aplicativos e aparelhos de localização baseados em GPS são brinquedinhos bem divertidos, é verdade. Você coloca o seu destino, ele já sabe onde você está, então ele inventa um trajeto até lá e começa a emitir ordens.

Você apenas obedece. Que dádiva, não precisar pensar!

Nas poucas reclamações que já ouvi a respeito desses aplicativos, o motivo era a segurança. Ao indicar o trajeto, o aplicativo teria enviado a pessoa para um local “ameaçador”: uma favela, uma quebrada, um “bairro perigoso”, uma “rua em que não dava para passar e foi difícil fazer a volta e sair dali”.

Medos, cada um tem os seus. Se a pessoa quer considerar certos tipos de paisagens urbanas ou humanas como ameaçadoras, precisamos respeitar isso.

Porém, o que há de mais ameaçador nesses brinquedinhos é a dependência que ele gera.

Antes, a melhor forma de encontrar um lugar desconhecido na cidade era usar um guia de ruas. Esses guias são mapas paginados e encadernados, com um índice das ruas. A maioria traz também o sentido de direção das vias, linhas de ônibus, numeração dos endereços, e outras informações úteis.

Hoje temos tudo isso disponível em meios digitais. O mapa aparece na tela, pode ser movido, ampliado e reduzido com os dedos ou o mouse do computador. É possível trocar instantaneamente o mapa esquemático por uma foto de satélite, o que permite encontrar pontos de referência.

Esses recursos são incrivelmente úteis, tornam a pesquisa muito mais rápida e precisa, acrescentam informações que não existiam nos mapas de papel e têm os seus dados atualizados e corrigidos constantemente. Se forem utilizados de forma ativa e crítica, mapas digitais são ferramentas poderosas e libertadoras.

Acontece que uma parte significativa dos usuários prefere nem olhar para o mapa. Limita-se a informar o destino e executar os comandos da máquina, de maneira passiva.

Mal olham para o mapa, e assim essa linguagem vai ficando cada vez mais estranha. Muitos deles também não conseguem olhar a paisagem, focados que estão nos comandos da voz, e assim deixam de observar características do trajeto ou marcos de referência. Dessa forma, deixam de aprender o caminho, e provavelmente precisarão novamente da voz da máquina se tiverem que voltar lá no dia seguinte.

Aí está o mecanismo de criação e perpetuação da dependência.

O que chamo de analfabetismo cartográfico é a incapacidade de compreender e usar um mapa. Um dos indícios desse analfabetismo é quando a pessoa desenvolve um comportamento de resistência. Ao se deparar com um mapa, ela tem uma reação de aversão, dizendo algo como “nem me mostre isso que eu não entendo nada”.

Pela forma como esses recursos digitais são usados hoje, estamos a caminho de um analfabetismo cartográfico generalizado.

Conhecemos bem algumas das outras formas de analfabetismo. Pessoas incapazes de interpretar um texto têm dificuldade em compreender notícias relevantes, informações sobre um produto ou uma comunicação ou pedido por correio eletrônico. Quem não sabe fazer contas simples não será capaz de conferir um holerite, uma conta do restaurante ou de saber se a cerveja em latas de 473ml sai mesmo mais barata do que as latas de 350ml.

Qualquer forma de analfabetismo faz com que as pessoas sejam mais dependentes e, portanto, sejam consumidores mais deslumbrados e passivos.

Mas, com um brinquedinho tão divertido, parece ter pouca gente preocupada com isso.

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mobilidade ativa e direito à cidade

[Texto publicado simultaneamente na Socialista Morena, com o título “Vai a pé ou vai de carro? A expropriação do espaço público pelo automóvel”.]

Um casal aparentando uns 80 anos entra no vagão do metrô. Alguém levanta e oferece o acento preferencial. Eles agilmente declinam, sorrindo. “Vamos descer logo”. Então eles se abraçam num gesto apaixonado como dois jovens, ela segurando na barra de apoio do vagão e ao mesmo tempo dando apoio a ele.

Traziam no rosto e na postura corporal uma expressão de dignidade. Nada daquele tédio de quem considera o trajeto um tempo perdido e busca desesperadamente um passatempo. Para eles, a duração da viagem era um momento prazeroso, a ser aproveitado.

Puxo conversa, eles me contaram que adoram caminhar, deixam o carro em casa sempre que podem e sentem prazer ao andar a pé. “Estou com oitenta, e o médico me disse que eu tenho o coração de menos de cinquenta”, disse o senhor referindo-se a um teste ergométrico recente.

Comento que em muitos países civilizados é bastante comum as pessoas morarem em prédios de até três andares e que raramente têm elevador. Pessoas de todas as idades sobem escadas, e sabemos que há nesses países civilizados uma população idosa importante.

Então eu proponho uma provocação. Será que nesses países as pessoas sobem escadas com frequência porque são mais saudáveis ou são mais saudáveis porque sobem escadas com frequência?

Ouvindo esse tostines, os olhos deles brilharam. Eles escolheram caminhar, escolheram ficar de pé. Sentem prazer e orgulho em estar de pé.

Foi preciso um trabalho contínuo de propaganda ideológica para fazer com que uma pessoa sentada num carro seja hoje percebida como mais respeitável do que alguém de pé, ereto, andando com as próprias pernas.

ilustração: Andy Singer

Nas reflexões sobre mobilidade urbana, caminhar e andar de bicicleta são chamados de modais ativos de transporte. Deslocando-se pela força das próprias pernas, nos modais ativos a pessoa não depende de energia externa, e o resultado disso é uma forte experiência de liberdade e autonomia. Ao andar a pé ou de bicicleta, a pessoa está em atividade em vez de estar apenas esperando pelo tempo do trajeto.

A opção por um modal ativo também envolve um componente simbólico bastante significativo: sair da posição sentada e colocar-se em movimento.

De qualquer forma, questões de saúde nem sempre são o principal motivador da opção por um modal ativo.

Possibilidades de escolha

Uma cidade é um espaço de encontros, trocas, concentração de recursos e oportunidades. A qualidade de vida nas cidades depende em grande parte de suas condições de mobilidade, pois o deslocamento é o que possibilita o acesso ao que a cidade oferece.

Além de ser eficiente e acessível, um bom sistema de mobilidade urbana deve oferecer possibilidades de escolha. De acordo com suas preferências pessoais e também com as condições do momento, para fazer um trajeto o usuário recorre a um ou mais entre os modais disponíveis: a pé, bicicleta, ônibus, trem, metrô, bonde ou, se for necessário, o transporte individual motorizado (automóvel ou moto), incluídas nesta categoria as situações em que o veículo é alheio, como taxis, mototaxis, ubers e afins.

Para que haja escolha, as opções devem ser minimamente atrativas, ou não se trata de uma escolha livre. Ficar horas em pé espremido dentro de um ônibus parado no trânsito e respirando fumaça quente só será a opção escolhida na ausência absoluta de alternativas.

Há também distorções que acabam favorecendo determinados modais. Ir de carro, podendo contar com estacionamento gratuito na via pública e a mesma prioridade de tráfego que um ônibus com 50 passageiros acaba parecendo vantajoso demais frente às outras alternativas que existem ou deveriam existir.

Em matéria recente disponível na página da ANTP, o engenheiro e sociólogo Eduardo Vasconcelos expõe brevemente diversas formas de subsídio que acabam dando ao automóvel uma vantagem artificial e injusta na comparação com outros modais.

A pé é mais rápido

A escolha entre os modais está sujeita a critérios que nem sempre ficam tão evidentes. Um estudo da CET publicado em 2016 (Boletim Técnico nº 59) buscou verificar os motivos que levam as pessoas a optarem por andar a pé em vez de realizar a mesma viagem em outro modal de transporte. As entrevistas foram realizadas em estações de metrô e de trem, selecionadas de forma a representar dois ambientes urbanos diferentes. As estações de metrô foram escolhidas na zona central e intermediária da cidade. E as estações de trem usadas na pesquisa estavam na região periférica.

Um número significativo dos entrevistados realiza parte de seus percursos diários a pé: 86,7% dos entrevistados no entorno de estações de metrô e 79,3% dos entrevistados próximo a estações de trem.

A pesquisa também constatou que 23,5% dos entrevistados em estações do metrô e 35,9% dos entrevistados em estações de trem substituem viagens em outros meios de transporte por viagens a pé.

Pede-se então a estes usuários que especifiquem qual é o meio de transporte substituído por uma caminhada. Em primeiro lugar aparece o ônibus: 87,1% (entrevistados no metrô) e 89,7% (entrevistados no trem).

Quanto aos motivos da substituição, houve diferenças entre os entrevistados nas áreas centrais ou intermediárias e aqueles regiões periféricas.

gráfico motivos da troca de modal

fonte: CET Boletim Técnico nº 59. 2016

Dos entrevistados perto de estações de metrô, a economia de tempo é o motivo apontado em mais da metade dos casos (51,9%) e o fato de o trajeto ser curto aparece em segundo lugar (13,2%). Já no caso dos entrevistados ao redor de estações de trem, o fato de o trajeto ser curto aparece à frente (35,1%), seguido da economia de tempo (29,1%).

Interessante também observar que o motivo saúde aparece apenas em terceiro lugar entre os entrevistados em regiões centrais (12,3%) e em quinto lugar entre os entrevistados em regiões periféricas (7,4%).

De qualquer forma, chama a atenção, nos dois grupos, a grande quantidade de pessoas que prefere caminhar por ter avaliado que percorre em menos tempo um determinado trecho se for a pé em vez de utilizar um modal motorizado.

Fechando o cerco

Seja pela baixa atratividade do transporte público e mesmo do automóvel, que em muitas situações já apresenta uma velocidade média inferior à de uma bicicleta, seja por livre opção, muitas pessoas estão usando modais ativos de transporte.

O aumento do número de bicicletas nas ruas das cidades brasileiras é visível a olho nu. Aumentam também as pressões da sociedade por infraestrutura, condições de segurança e punição para motoristas que matam ciclistas e pedestres. A bicicleta começa a aparecer com mais força na pauta.

Surge então, no final de outubro, a resolução 706/2017 do CONTRAN, que regulamenta a aplicação de multas a pedestres e ciclistas. Ainda que as infrações de pedestres e ciclistas já estejam descritas desde 1997 no Código de Trânsito Brasileiro, é neste contexto atual que a sociedade brasileira toma as providências para que as punições comecem a acontecer.

foto: Maurilio Cheli / SMCS

Existe nesse processo uma leve porém desconcertante semelhança com a proibição da maconha nos EUA no início do século XX. Até então, o uso da erva era trivial. Mas era um hábito especialmente difundido entre os mexicanos.

Algumas estratégias de repressão são verdadeiros clássicos na história da humanidade. Uma delas é esta: se você quer criminalizar uma pessoa ou um grupo social, criminalize seus hábitos. Para certos setores da sociedade estadunidense, imigrantes mexicanos sempre foram um incômodo. “Ah, eles usam maconha?” E assim, a maconha passa a ser ilegal.

Pedestres e ciclistas estarão agora sujeitos a punições sempre que saírem de seu confinamento em calçadas, faixas de pedestres e ciclovias, esses equipamentos urbanos criados para que os veículos motorizados possam reinar com exclusividade no espaço público das ruas.

Parece que esqueceram de alguns detalhes. Se eles eventualmente se encontram em posições que “atrapalham” o deslocamento dos automóveis, não será justamente pela falta de condições na infraestrutura para esses modais? Sabendo que, numa colisão com um veículo motorizado, pedestres e ciclistas certamente levam a pior, que motivo eles teriam para estar nesses lugares “inconvenientes” se não houvesse real necessidade?

Será que, assim como os imigrantes mexicanos nos EUA, pedestres e ciclistas incomodam?

Tenho dificuldade de imaginar que alguém possa pensar assim, mas é a única forma de compreender a repercussão positiva que a resolução do CONTRAN teve em certos setores da sociedade, que este editorial do Estadão, publicado poucos dias depois da resolução, representa de maneira lapidar.

Direito à cidade

O geógrafo marxista David Harvey observou que a qualidade da vida nas cidades virou uma mercadoria. Nestes tempos de triunfo da ética neoliberal, essa transformação tende a ser vista com naturalidade. Direitos são convertidos em produtos ou serviços a serem adquiridos no mercado. Nesse contexto, o espaço público fica sujeito a diversas formas de expropriação. Vemos isso acontecendo hoje nas questões de moradia, nos processos de gentrificação, na transformação da paisagem urbana em espaço publicitário, no uso privado de espaços públicos e, naturalmente, na gestão da mobilidade urbana.

“Quer andar na rua? Compre um carro!”

Tão absurdo e tão natural, esse pensamento está por trás da decisão de multar pedestres e ciclistas, da absolvição de um homicida apenas porque a arma do crime foi um automóvel, da repressão gratuita a um grupo de ciclistas trafegando por uma estrada dentro do seu direito.

A discussão sobre o direito à cidade precisa se estruturar sobre o princípio de que uma cidade não é uma mercadoria e deve ser pensada por seu valor de uso, não por seu valor de troca.

Isso, porém, dificilmente acontecerá a partir de uma iniciativa de cima para baixo, pelo menos no Brasil. A democratização do espaço acontecerá pelo controle direto das pessoas sobre as formas de viver a cidade. Afinal ela pode ser pensada como a mais interessante e complexa obra humana coletiva já realizada.

A lógica de dominação e expropriação urbana precisa ser confrontada. A única forma de isso acontecer é pela apropriação do espaço pelos cidadãos. Alguns já estão fazendo isso, de pé.

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com estas pernas

“Gastei todas as forças, mas deixei o sertão abarcado de ponta a ponta. Com estas pernas. Com estas minhas pernas!”

A frase é inspiradora para quem sabe o que é não depender de máquinas, combustível ou dinheiro para se locomover.

Síntese triunfante feita pelo personagem Antonio Raposo Tavares no filme Bandeirantes, ao retornar da grande viagem na qual cruzou o Brasil, literalmente, de ponta a ponta.

Nenhuma máquina, nenhum meio de transporte terrestre (apenas barco a remo nos trechos fluviais).

Somente as pernas. Como num Épico.

Eis a potência da bicicleta. Não a potência mecânica, mas a potência da autonomia.

(O curiosíssimo filme foi produzido em 1940 pelo Instituto Nacional de Cinema Educativo e dirigido por Humberto Mauro para colaborar na formação da identidade nacional e exaltar figuras da nossa história. Mostra uma visão bastante datada e portanto muito curiosa dessa gente que largava tudo para ganhar o sertão, derrubar árvore e matar índio.)

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