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ciclovias, ciclofaixas

Ciclovias e ciclofaixas são dois tipos de infraestrutura cicloviária com características específicas, mas os termos são muitas vezes usados de maneira confusa. É bem comum que ciclofaixas sejam chamadas de ciclovias.

A forma como a legislação paulistana define os termos não é muito precisa nem estável. A definição de ciclovia, por exemplo, é diferente entre as duas versões da Lei do Sistema Cicloviário de São Paulo.

Na lei 14.266, de 2007, a ciclovia é uma “pista própria para a circulação de bicicletas, separada fisicamente do tráfego geral e (…) totalmente segregada da pista de rolamento do tráfego geral” (grifo meu).

foto: Sudesb

A nova versão da Lei do Sistema Cicloviário (lei 16.885, de 2018) define ciclovia como “pista de uso exclusivo de bicicletas e outros ciclos, com segregação física do tráfego lindeiro motorizado ou não motorizado, podendo ter piso diferenciado no mesmo plano da pista de rolamento ou no nível da calçada” (grifo meu).

Algumas diferenças chamam especialmente a atenção. A nova lei elimina a expressão ‘totalmente segregada’, o que nos leva a supor que a expressão estivesse causando problemas ou limitando em certos contextos o uso do termo ‘ciclovia’. Ao mesmo tempo, a nova versão da lei menciona explicitamente a possibilidade de a ciclovia ser ‘no mesmo plano da pista’. Normalmente, vias para bicicletas com piso diferenciado no mesmo plano da pista são ciclofaixas. A questão acaba sendo deslocada para outra característica: o que pode ou não ser considerado como ‘segregação física’.

foto: Divulgação

Em muitos contextos, a presença de tachões e/ou segregadores sobre a linha delimitadora está sendo usada como motivo, inclusive pela prefeitura e seus órgãos, para chamar de ciclovia o que na realidade é uma ciclofaixa. O texto da nova lei favorece essa troca de nomenclatura. Ciclovia é um termo mais conhecido pelo público em geral, portanto tem mais impacto e prestígio. O efeito discursivo fica acima da precisão da informação.

Na gringa

Em outros países as definições parecem ser mais claras. Na França, piste cyclable (pista ciclável) é uma via independente para a circulação de bicicletas, ainda que seja adjacente a uma via de circulação geral. Já uma bande cyclable (faixa ciclável) é uma faixa reservada para bicicletas dentro de uma via de uma ou mais faixas de circulação geral. A legislação francesa deixa explícito que a linha demarcatória dessa faixa não pode ser atravessada por veículos motorizados mas pode ser atravessada em qualquer ponto, livremente, pelos ciclistas.

A terminologia estadunidense define quatro tipos de vias para bicicletas (bikeways). As vias de Classe I (bike paths, ciclovias) são vias completamente separadas, geralmente localizadas ao longo de vias expressas, ferrovias, e corpos d’água, com número limitado de intersecções e muitas vezes de uso compartilhado com pedestres. Já as vias de Classe II (bike lanes, ciclofaixas) são aquelas localizadas dentro das próprias avenidas. Eventualmente contam com um espaço adicional de separação (buffers) para que os ciclistas fiquem mais longe dos carros em movimento ou estacionados. Repare que, mesmo com uma separação maior da via principal, elas ainda são chamadas de ciclofaixas, já que fazem parte do mesmo leito viário. As vias de Classe III (bike routes, ciclorrotas) são ruas compartilhadas por bicicletas e veículos motorizados, contando apenas com sinalização específica. São instaladas em locais especialmente favoráveis ao tráfego de bicicletas, para compensar descontinuidades entre ciclovias e/ou ciclofaixas. Finalmente, as vias de Classe IV (protected bike lanes, ciclofaixas protegidas) são faixas separadas do tráfego motorizado por elementos verticais como desníveis, barreiras rígidas de metal ou concreto, balizadores flexíveis ou carros estacionados.

Vantagens e desvantagens

Seja pela distância dos veículos motorizados, seja pela existência de uma barreira física efetiva, as vias com segregação total (ciclovias e ciclofaixas protegidas) têm a vantagem de aumentar a percepção de segurança do ciclista, diminuindo o nível de tensão. Assim, tornam-se atrativas também para ciclistas menos experientes e incentivam o uso da bicicleta. Por outro lado, a segregação dificulta as entradas e saídas, tornando a via menos versátil. Dependendo do seu trajeto, é natural que alguns ciclistas abram mão de usar essas vias para trafegar junto aos veículos motorizados. Muitas ciclovias são espaços de uso compartilhado com pedestres, e isso acaba diminuindo a segurança e obrigando o ciclista a trafegar em velocidade menor que poderia.

Ciclofaixas criam um espaço dedicado aos ciclistas permitindo grande agilidade no acesso. É muito fácil entrar na ciclofaixa em qualquer ponto e também sair dela para fazer uma conversão ou para parar em um estabelecimento comercial ou de serviços. A ausência de segregação torna os ciclistas mais visíveis, com duas consequências positivas. Uma é tornar mais fácil para os motoristas notarem a sua presença e interpretarem seus movimentos, o que contribui para a segurança. A outra é que, mais integrados à paisagem viária, os ciclistas ocupam uma posição de maior legitimidade entre os meios de transporte, o que tem um efeito simbólico considerável, tanto na aprendizagem dos motoristas quanto no incentivo geral ao uso da bicicleta.

foto: Fabio Arantes / Secom

A grande desvantagem da ciclofaixa é possibilitar a invasão por veículos motorizados. Na ausência de barreiras físicas e de um grau civilizatório no qual haja respeito a espaços de uso dedicado, é frequente que automóveis trafeguem, parem ou estacionem nas ciclofaixas. Dentro da cultura rodoviarista paulistana, ciclofaixas são praticamente espaços de uso compartilhado entre bicicletas e veículos motorizados.

Tachões e/ou segregadores instalados esparsamente, em intervalos de vários metros, são insuficientes para coibir as invasões. Por outro lado, instalar essas peças formando uma barreira contínua comprometeria o seu uso por parte dos ciclistas e não seria suficiente para segurar um automóvel desgovernado.

A instalação de infraestrutura não substitui a necessidade de desenvolver uma cultura de respeito aos acordos de convivência no espaço comum.

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a bala que nos mata

Dizem que, na China, a família de um condenado à morte é obrigada a reembolsar o Estado pelo custo das balas que tiraram a vida de seu parente executado.

A humilhação é dupla. Além de levar embora uma pessoa querida, o Estado ainda deixa claro que cabe a você pagar pela despesa que ele teve para tirar aquela pessoa de você.

Uma sequência revoltante de acontecimentos destes últimos dias coloca pedestres e ciclistas numa posição tão humilhante que faz lembrar a dos familiares de um condenado à morte na China.

Na sexta-feira 20 de outubro de 2017, dois jovens ciclistas são assassinados por um motorista bêbado que dirigia em alta velocidade, fazendo zigue-zaque ente os carros.

Dois dias depois, o ciclista Raul Aragão é morto atropelado por um automóvel em Brasília. Raul trabalhava de várias maneiras para ampliar o espaço da bicicleta nas cidades e lutava pelo direito dos ciclistas de pedalarem em segurança.

Na quarta-feira seguinte, 25 de outubro, a justiça solta a motorista que atropelou e matou três pessoas com seu automóvel, enquanto dirigia em alta velocidade falando ao telefone. Ela estava tão bêbada que nem se lembrava da colisão quando deu depoimento.

Sequências de homicídios como esta não são raras. Mas esta foi coroada pela publicação, no dia 27 de outubro, da resolução do CONTRAN que regulamenta a imposição de multas a pedestres e ciclistas.

Com isso, a ‘sociedade brasileira’, através de suas nobres instituições, dá uma mensagem clara aos cidadãos que, por escolha ou por falta de alternativa, vivem uma vida livre e sem a proteção da armadura de aço:

Vocês continuarão morrendo, os assassinos continuarão livres e agora vocês passarão a pagar a conta do sistema que os mata.

Se alguns ciclistas preferem trafegar por fora da ciclovia ou pela calçada, se alguns pedestres atravessam fora da faixa, tais gestos muitas vezes têm a finalidade de melhorar a segurança do deslocamento ou compensar os transtornos que um espaço público saturado de automóveis causa à vida de quem escolhe viver sem ele.

Será que um pedestre atravessando fora da faixa, e meio a centenas de automóveis estáticos, é tão ameaçador quanto um motorista falando ao telefone enquanto dirige?

Será que o poder destrutivo de um ciclista andando pela calçada é comparável ao poder destrutivo de um automóvel a 140km/h conduzido por um bêbado?

Ter que andar um pouco mais para atravessar pela faixa seria um esforço bem pequeno em troca do respeito dos motoristas à faixa de pedestres. Agora passarão a nos multar por atravessar fora da faixa, e os motoristas continuarão desrespeitando a faixa e matando pedestres.

Neste sórdido país, os elementos mais frágeis são punidos de todas as formas pelo sistema que deveria protegê-los.

Se você estiver de bicicleta e um motorista jogar o carro em cima de você e te derrubar no chão e for embora rindo e te mostrando o dedo do meio, não reclame. Agradeça por estar vivo e torça para não ser multado, pois o sujeito que lhe fez isso é um cidadão de bem e está inteiramente respaldado pela lei brasileira.

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todos estão certos

O sujeito entra de carro na viela que dá acesso à praia, onde existe uma enorme placa ‘proibido automóvel’. Os pedestres têm que se espremer junto ao muro para que o sujeito passe com seu carrão. Um deles reclama, dizendo que não pode entrar de carro ali. O sujeito responde agressivo: “Não está vendo que estou levando a minha mãe, que já tem idade?”. Aproveita para xingar o pedestre e mandá-lo cuidar de sua vida.

Um motorista vem com velocidade e entra direto na rotatória. Quase provoca um acidente. A placa ‘dê a preferência’ está bem visível na entrada da rotatória. O outro motorista, que tinha a prioridade nessa situação, reclama do gesto do primeiro, mostrando a placa. Ele passa ali todos os dias, sempre da mesma forma, e nunca havia reparado na tal placa. Mas ele não pode aceitar essa situação. “Eu estava em maior velocidade, você é que deveria ter esperado.” E sai fazendo um gesto feio.

A rua tem três faixas, e o cara está na faixa da direita, mesmo sabendo que vai entrar à esquerda logo que o semáforo abrir. Quando os carros começam a andar, ele bloqueia todas as faixas, pedindo passagem com um amigável sinal de positivo. Muitos perderão o verde por causa disso. Se alguém reclama, ele logo começa a xingar. Está convicto de que são os outros que não colaboram e que é por causa desse tipo de gente egoísta é que o trânsito na cidade anda tão ruim.

Caminhando pelo parque, o pedestre só tem olhos para o seu telefone portátil. Sem nenhuma preocupação em saber o que acontece ao redor, ele está em cima da ciclofaixa, quase parado. Ao passar, o ciclista lhe pede atenção e cuidado com a ciclofaixa. O pedestre reclama da bronca, continua no mesmo lugar e xinga o ciclista, dizendo que é ele que tem que tomar cuidado.

Em cada um dos casos ilustrativos existe uma pessoa prejudicando os outros pois está desrespeitando os acordos de convivência. Seja pela lei escrita, seja pelo bom senso, a pessoa está errada.

Mas estamos no Brasil, e portanto ela jamais admitirá que está errada.

Aqui, todos estão certos.

A pessoa que está errada poderia demonstrar um mínimo de respeito a quem foi prejudicado, acenando com a mão em um gesto de desculpas. Mas nada disso acontece, muito pelo contrário. Ela ainda vai se defender, argumentar que está certa, torcer a lei a seu favor e eventualmente vai agredir aquele que reclamou.

Mesmo quando está no espaço público, o brasileiro está sempre convicto de seus motivos, naturalmente mais importantes que os motivos dos outros. Seus gestos são sempre justificáveis. Se ele está certo ou errado naquela situação, não faz a menor diferença.

No Brasil, as leis costumam ser vistas a partir de uma perspectiva particular e vão permanentemente sendo adaptadas aos motivos e propósitos de alguém que se considera o centro do universo.

A humildade de reconhecer um erro, gesto essencial para a convivência no espaço comum, é bastante rara por aqui. É como se a pessoa sentisse sua honra manchada ao aceitar que está errada.

Brasileiro parece ter um problema de autoimagem. Há uma certa divergência entre a imagem de pessoa civilizada que ele mantém de si próprio e as suas práticas e atitudes em relação ao espaço público e aos outros.

Mais um traço do doloroso processo civilizatório brasileiro.

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troca justa

Críticas e agressões de caráter legalista são muito comuns contra ciclistas e pedestres.

— Ciclista, pare no sinal vermelho. Se você quer uma cidade diferente, comece fazendo a sua parte.

— Pedestre, atravesse somente na faixa. Você sabe muito bem que na Europa as pessoas são multadas quando atravessam fora da faixa.

Pera lá, não venha com esse papinho.

Se você quer a Europa como modelo, as pessoas lá são multadas quando atravessam fora da faixa mas os motoristas também são multados quando deixam de dar prioridade a um pedestre que está atravessando pela faixa. Seja por causa da multa, seja pela convicção quanto ao que é certo ou errado, ali existe respeito à faixa de pedestres.

Lá os ciclistas são multados por queimar um sinal vermelho mas têm, de fato, prioridade e respeito na circulação. Lá, um motorista que mata ou fere um ciclista certamente será punido.

Se a ideia é que todos cumpram a lei, pedestres e ciclistas serão os primeiros a apoiar.

Andar um pouco mais para atravessar na faixa seria um esforço bem pequeno em troca do respeito à faixa de pedestres. Partir um pouco antes da abertura do semáforo para se colocar numa posição de maior segurança seria uma manobra desnecessária se pudéssemos dividir a rua com motoristas mais empenhados em respeitar do que em agredir.

Seria uma troca justa.

O lado mais fraco só tem a ganhar com a aplicação efetiva das leis que, equilibrando as forças, organizam a convivência. O não cumprimento de leis geralmente só beneficia o lado mais forte. E a nossa legislação de trânsito está cheia de leis em desuso ou mesmo leis que nunca foram aplicadas. Neste engraçado país, há leis que pegam e leis que não pegam.

Pedestres e ciclistas são aqui a parte mais interessada em que a lei seja cumprida. Só não dá para aceitar esse discurso hipócrita propondo que justamente o lado mais vulnerável “comece fazendo a sua parte”.

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individual e privado

A permissão para que os táxis circulem pelos corredores e faixas exclusivas de ônibus carece de justificativa lógica, e só pode ser compreendida como uma vergonhosa concessão feita pelo poder público a certa parcela da população que se recusa a utilizar qualquer outro meio de transporte que não o individual e privado. Tal qual crianças mimadas, os carrodependentes são incapazes de ceder gratuitamente à perda de parte do espaço viário que consideram seu.

Assim como uma mãe que negocia com o filho mimado, prometendo que ele ganhará um novo tênis de mil reais se fizer a lição de casa, a prefeitura também precisa negociar com certos setores da sociedade paulistana, dando a eles algo em troca ao dedicar faixas de ruas e avenidas para o transporte público coletivo.

Essas faixas deveriam ser para uso exclusivo dos ônibus. Mas os táxis são autorizados a circular nelas havendo, quando muito, restrição apenas nas horas de pico.

A matéria que está neste linque fala um pouco da pressão que o prefeito e o secretário dos transportes receberam no sentido de liberar para os táxis as faixas e corredores de ônibus. Inicialmente, houve a condição de estarem transportando passageiros. Alguns meses depois, através de um Projeto de Lei de um vereador do PSDB, a autorização foi estendida para táxis sem passageiros. Ainda que a pressão direta tenha sido feita por representantes de categorias, a proposta naturalmente só foi aceita pois sabe-se muito bem quem são os beneficiários finais da medida.

Além de atravancarem as faixas, tirando espaço que deveria ser apenas dos ônibus, os táxis e seus passageiros acabam ganhando de brinde a prioridade na circulação. Assim como aquele menino mimado que “se deu bem” numa troca desproporcional e injustificável combinada com a mãe, os carrodependentes, agora munidos de motoristas particulares, podem desfrutar da prioridade que, por princípio, deveria ser dada apenas ao modal coletivo, que transporta 50 passageiros ou mais por veículo.

É possível sentir no ar argumentos cínicos do tipo, “essa medida estimula essas pessoas a se acostumarem a deixar o automóvel em casa, o que é um benefício para a cidade”. Dá até para imaginar a pessoa chegando no trabalho e dizendo, toda orgulhosa de seu nobre gesto de sacrifício, “eu estou colaborando com o trânsito da cidade, deixei o carro em casa e vim de táxi”.

Um descarado sofisma.

Deixar o automóvel em casa só colabora para diminuir a saturação das ruas se implicar um automóvel a menos ocupando o espaço viário. Quem vai de táxi faz com que um veículo saia de seu ponto de parada, onde estaria estacionado, e ocupe o espaço viário no mesmo trajeto que a pessoa faria se estivesse com seu carro particular, havendo ainda o trajeto de retorno do táxi, em que ele não necessariamente estará com passageiro. Além disso, o hábito de ir de táxi para o trabalho acaba criando pressão de aumento da demanda pelos serviços de táxi, levando ao crescimento da frota. Portanto não faz sentido a suposta justificativa do “deixar o carro em casa”.

O único impacto dessa mudança é uma vaga de estacionamento liberada na garagem ou nas imediações do local de trabalho ou da finalidade da viagem, qualquer que seja ela. Os aproximadamente 41m2 de espaço viário que um automóvel ocupa nas ruas, segundo uma estimativa modesta, continuarão igualmente ocupados.

Ao deixar o carro em casa e ir de táxi, o único esforço que a pessoa está fazendo é o de desapegar-se de seu segundo lar. Afinal, para muita gente, o valor de uma corrida de táxi é desprezível no orçamento, e isso se o valor não for ainda coberto pela empresa em que trabalha.

O táxi é um transporte tão individual e privado quanto o automóvel particular. Não é coletivo e nem público, como um ônibus, metrô ou trem. A única diferença entre um automóvel particular e um táxi é a propriedade do veículo: aquele é próprio, este é alheio. E, naturalmente, a presença do chofer.

A proposta de transporte é a mesma: deslocar-se dentro de uma bolha de exclusividade e ser levado de porta a porta. E no caso do táxi, há ainda a vantagem de não ter que se preocupar onde estacionar o carro.

Caminhar um pouco e compartilhar um veículo e o espaço público com os outros, nem pensar. Nossa sociedade está cheia disso. Permitir táxis nas faixas de ônibus é mais uma forma de premiar esse tipo de comportamento.

Por tudo isso, essa estranha concessão vai na direção oposta do princípio da priorização do transporte público e coletivo, segundo o qual as pessoas deveriam ser estimuladas a abrir mão de luxos privados em nome do bem estar comum.

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capuz

Ao fazer o seu trabalho, o carrasco usa um capuz. Isso lhe garante o anonimato. Ele oculta a face para garantir que em nenhum momento vai se sentir constrangido por fazer o que está fazendo.

Quando se pratica um gesto moralmente condenável, é melhor não oferecer o próprio rosto ao conhecimento dos demais, especialmente daqueles que sofrem as consequências de tal gesto.

Em outras palavras: é mais fácil ofender ou prejudicar os outros tendo a identidade escondida.

Tal lógica parece explicar, ao menos parcialmente, a proliferação de vidros escuros nos automóveis que circulam pela cidade.

Antigamente, vidros escuros eram utilizados apenas nos carros de chefes de estado ou de gente muito, mas muito rica e importante. Hoje é praticamente a regra. Muitos carros saem da loja com o filme escuro já aplicado nos vidros.

A resolução 254/2007 do CONTRAN, que regulamenta a matéria, é praticamente ignorada. O texto estabelece que a transmissão luminosa não pode ser inferior a 70% no para-brisa e nos vidros laterais dianteiros do veículo.

Entretanto, bastam alguns minutos de observação dos carros que circulam pela cidade para constatar que películas mais escuras que o permitido são comercializadas e usadas livremente. Tudo indica que, no julgamento dos motoristas, os benefícios percebidos das películas escuras superam de longe os custos das improváveis sanções pelos vidros fora da regulamentação.

Ter um carro com vidros escuros – ou muito escuros – permite não apenas que o motorista, escondido dos agentes de trânsito, fale ao telefone ou fique fuçando em seus brinquedinhos digitais enquanto dirige. Permite que ele seja muito mais agressivo na forma de dirigir, podendo cometer gestos escabrosos sem nenhum receio de possíveis olhares de reprovação.

Observe e verá. Alguns carros têm os vidros muito escuros. Esses motoristas são justamente aqueles que, com mais tranquilidade, furam filas no trânsito, ignoram faixas de pedestres, tiram finas de ciclistas, entram e saem de garagens jogando o carro em cima dos obstáculos humanos que estiverem na calçada.

Ao ser vítima de uma manobra agressiva como essas, você procura o motorista para, no mínimo, lançar-lhe um olhar zangado. E você não encontra o agressor. Olha para o vidro do carro e, por mais que faça uma ideia de onde está o rosto dele, você não consegue ver nem a mais sutil silhueta.

Se ele está rindo da sua cara ou apenas olhando para frente como se você não estivesse ali, você jamais saberá. E isso também não faz a menor diferença. Ele completará a manobra, seguirá tranquilamente e continuará agindo dessa maneira, pois está protegido física e moralmente.

Nesse momento fica bem fácil entender por que o carrasco usa o capuz.

E em meio ao nosso estranho processo civilizatório, o número de motoristas que escolhem andar encapuzados continua aumentando.

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gente espaçosa

Quando algum recurso é escasso, uma sociedade inteligente busca formas de tornar o seu uso mais racional. Se há escassez de energia elétrica, por exemplo, é de se esperar que tanto a indústria quanto os usuários façam escolhas coerentes com essa realidade: aqueles, desenvolvendo equipamentos que consomem menos energia; estes, optando por aparelhos mais econômicos na hora de decidir uma compra.

Especialmente nas grandes cidades, existe hoje uma evidente escassez de espaço nas ruas. Assim, seria razoável esperar que os automóveis fossem cada vez menores. Essa tendência chegou a existir há algumas décadas, na época dos chamados “carros populares”, quando houve um aumento do número de carros pequenos nas ruas. Ainda que o motivo principal da escolha fosse outro (o valor menor, apoiado por incentivos fiscais), a opção por carros menores era coerente com um uso racional do espaço.

Atualmente essa tendência se inverte, e vemos a proliferação de automóveis gigantes, os SUVs.

Verdadeiros tanques de guerra urbanos, ocupam um enorme espaço onde passam e onde param. Têm dimensões de utilitários pesados mas são tratados pela legislação de trânsito como automóveis leves.

Sendo muito mais pesados que os outros automóveis, causam maiores danos ao pavimento, sem entretanto estarem sujeitos a restrições de tráfego em vias menores, como acontece com os caminhões. Nas estradas, pagam pedágio como automóveis leves.

Por serem mais largos que a média dos automóveis, muitas vezes não conseguem passar onde outro carro passaria, entupindo a via e impedindo a passagem dos outros veículos.

E como quase sempre têm vidros pretos, podem causar transtornos à vontade, pois seus motoristas estão sempre protegidos do olhar repreensivo de alguém que se sinta prejudicado.

Garagens e estacionamentos oferecem vagas para automóveis. Nestas áreas de uso coletivo, as vagas são criadas de acordo com o tamanho médio de um automóvel de passeio. Se eu sou proprietário de um caminhão, terei que procurar uma alternativa para estacionar meu veículo, pois ele não cabe em uma vaga de garagem de condomínio.

Donos de SUVs não têm essa preocupação. Podem largá-los sem nenhum constrangimento em vagas projetadas para veículos menores. No país do bordão “os incomodados que se mudem”, os carros das vagas vizinhas ficarão espremidos pelo excesso de largura, e a área de circulação e manobra ficará parcialmente obstruída pelo excesso de comprimento desses brinquedões. E a maioria das pessoas parece não ver nenhum problema nisso. Intimidado pelo tamanho do automóvel, que síndico comprará essa briga com um dono de SUV?

Se tanto a indústria quanto tais consumidores preferem ignorar a escassez de espaço que existe hoje, seria razoável que esses veículos pelo menos estivessem sujeitos a restrições de circulação, como acontece com os caminhões em certas vias da cidade. Dá até para imaginar os esperneios que isso provocaria. Muitos deles seriam pateticamente fundamentados na tal liberdade de ir e vir.

O mais assustador é que muito provavelmente a cidade irá acabar se adaptando a essa gente espaçosa, e não o contrário. Não nos espantemos se faixas de rolamento e vagas de estacionamento passarem a ser projetadas para as dimensões irracionais desses automóveis muito grandes. Fique de olho nos lançamentos imobiliários, e logo verá algum que ofereça “vagas para SUVs” como um diferencial.

É verdade que esses automóveis monstruosos se proliferam também em outros países onde impera a cultura do consumo e da ostentação. Pelo menos por aqui, podemos ver nisso mais uma repetição da velha fórmula da sociedade brasileira: para proteger privilégios, socializa-se o impacto negativo causado por eles.

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liberdade de ir e vir

Todos são livres para ir e vir. Uma ideia correta, aparentemente autoexplicativa e fácil de concordar, mesmo sem saber exatamente a que ela se refere, na lei.

Disseram também que todos devem ter a liberdade de ir e vir no momento em que quiserem, na velocidade que quiserem, do jeito que quiserem, com quem quiserem, pelo caminho que quiserem.

Neste caso, não faz sentido ter que esperar o horário do trem ou do ônibus para fazer a viagem. Ter que esperar pelo outro seria uma limitação da liberdade de ir e vir.

Até porque, “se eu posso comprar um carro mais caro e veloz que o dele, por que é que eu e ele deveríamos chegar juntos?”… Não é esse o raciocínio?

O automóvel é o meio de transporte que melhor concretiza esse ideal equivocado de liberdade. Criaram condições para que todos tivessem um automóvel e organizassem suas vidas para depender dele. Deu no que deu. E tudo indica que nosso futuro está sendo preparado para persistir nesse engano.

A ideia de liberdade é interpretada de forma bastante estranha, e qualquer tentativa de organizar o espaço público que limite o uso individual desse espaço passa a ser vista como limitação da liberdade.

Isso se chama fundamentalismo.

Essa forma de interpretar a expressão liberdade de ir e vir é tão equivocada que, em nome dela, criou-se uma realidade em que ninguém consegue se deslocar.

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então mata

Uma cena provável. Tanto, que aconteceu comigo esses dias.

Depois de ser fisicamente ameaçado pelo motorista do microônibus, que passou muito perto buzinando agressivamente, paro ao seu lado no semáforo e digo:

— Desse jeito você ainda vai matar alguém!

— Tudo bem, isso não dá cadeia, só matando com arma que dá.

Nada a acrescentar. O motorista está coberto de razão.

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ultrapassagem pela direita

Ultrapassar pela direita é uma manobra bastante usual nas vias urbanas. Apesar de proibida pelo CTB é, na prática, permitida. Segundo o senso comum, a manobra parece ser perfeitamente regular e inofensiva: não há com ela nada de errado nem de perigoso.

Uma pesquisa provavelmente mostraria que boa parte dos motoristas acreditam que a regra que determina que ultrapassagens devem ser feitas pela esquerda (artigos 29 e 199 do CTB) vale apenas para as estradas, ou mesmo que está em desuso.

O problema é que as ultrapassagens pela direita contribuem para tornar a vida do ciclista urbano ainda mais perigosa. Os ciclistas trafegam pela direita porque é ali que ficam os veículos mais lentos. Dividir o espaço com veículos lentos é obviamente menos perigoso que ter veículos passando em alta velocidade do seu lado. Além disso, muitas vezes a ultrapassagem pela direita é feita com um desvio brusco para esse lado, aumentando a possibilidade de o motorista não ver o ciclista que já estava ali.

A regra da ultrapassagem pela esquerda é bastante simples e justificável. Ela organiza o uso do espaço público permitindo a convivência entre os veículos mais lentos e os mais velozes. Os mais lentos ficam à direita porque é aí que está a calçada, o acostamento, os locais de parada e as entradas e saídas da via, que exigem redução de velocidade. Os mais velozes vão pela esquerda e, quando querem ultrapassar em vias de mão dupla, assumem o risco de trafegar na pista de sentido contrário.

Muitos motoristas deixam de observar esse acordo simples, e permanecem à esquerda quando estão em baixa velocidade. Esta é apenas uma entre diversas situações em que se demonstra o desrespeito pelo espaço coletivo, esquecendo-se que há ali outras pessoas que podem estar com mais pressa. Situação idêntica a esta acontece nas escadas rolantes do metrô.

Na prática brasileira, em vez de esperar que o veículo da frente ceda passagem indo para a direita, muitos motoristas preferem ultrapassar pela direita: a solução individual, a forma mais conveniente de resolver o seu problema, danem-se as regras. E há também aqueles que ultrapassam pela direita por hábito, mesmo que haja uma faixa livre à esquerda.

Cria-se um círculo vicioso.

O motorista que anda devagar pela faixa da esquerda dá um “motivo” para que outros ultrapassem pela direita. E o motorista apressado que faz manobras agressivas pela direita contribui para que os mais lentos sintam-se mais seguros à esquerda.

Ambos estão igualmente errados. Ambos contribuem para alimentar a situação e aumentar a chance de acidentes, que podem envolver ciclistas.

Mais errado ainda está o agente de trânsito que, ao não aplicar o código que todos teoricamente leram ao tirar a habilitação, cria uma cultura em que a convivência nas ruas segue uma interpretação pessoal das regras e que as soluções individuais são muito mais efetivas que o cumprimento de acordos.

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processo civilizatório

Neste blogue, o conceito de civilização se refere simplesmente a um conjunto de práticas e valores que tornam possível viver coletivamente e de forma harmoniosa no espaço comum.

Portanto, o processo civilizatório diz respeito à adoção de fato de novas práticas que contribuem para isso, sejam elas impostas por lei ou não.

Por vários motivos, os seres humanos preferem viver juntos. Formam cidades e aglomerações de diferentes magnitudes, pois a proximidade traz benefícios para todos. Para que possam viver juntos, precisam criar acordos de convivência, especialmente aqueles que neutralizam as diferenças de força entre as pessoas. Na falta desses acordos, os conflitos tendem a se resolver em favor da parte mais forte. Temos então aquilo que algumas teorias sociológicas chamam de barbárie.

Alguns acordos de convivência são leis institucionalizadas. A legislação de trânsito contém alguns exemplos de acordos que organizam a convivência no espaço comum de forma que a disputa não se dê pela força. Em um cruzamento com semáforo, cada um tem a sua vez de passar. Quando o sinal está verde para uma das vias, quem vem por ela pode exercer seu direito de passar pelo cruzamento sem precisar disputar aquele espaço, sabendo que os da outra via saberão aguardar. Este acordo, de fato, costuma ser cumprido.

Sem o semáforo, a disputa pode acabar sendo resolvida pela força: o tamanho e a imponência do veículo, a velocidade de aproximação, a agressividade do motorista ao conduzi-lo e projetá-lo no espaço do cruzamento e outros elementos da linguagem do automóvel que podem ser usados para intimidar, como buzina, farol alto ou o barulho do motor e do escapamento.

Há também acordos de convivência que funcionam sem que estejam estabelecidos na forma de lei. As pessoas têm o hábito de formar fila ao aguardar por um atendimento, seja ele numa padaria, na bilheteria de um estádio, no carrinho de pipoca. A fila é um acordo de convivência que é regulado espontaneamente pelas próprias pessoas, e quem burlar esse acordo será repreendido pelos outros presentes.

É raro ver alguém tentar burlar uma fila, pelo menos quando se trata de uma fila de pessoas (no caso de filas de automóveis, a regra da fila é violada com frequência). Mesmo rapazes muito fortes, ostentando indícios de que praticam artes marciais, geralmente aguardarão sua vez para serem atendidos, respeitando aqueles que já estavam ali antes. Podemos então dizer que, mesmo sem depender de uma lei escrita, o acordo da fila é eficaz em neutralizar diferenças de força.

A faixa de pedestres é um exemplo de acordo de convivência que, apesar de estar estabelecido na forma de lei, raramente é cumprido no Brasil. A proteção dada pela estrutura do automóvel torna o motorista fisicamente mais forte que o pedestre. Não havendo qualquer forma de regulação dessa diferença, nem pelo agende oficial de trânsito e nem pelas pessoas que estão em volta, a superioridade física do motorista costuma prevalecer, e a faixa de pedestres é sistematicamente desrespeitada na maioria das cidades brasileiras.

Duas cidades podem ser bastante diferentes no que se refere ao respeito à faixa de pedestres, e essa diferença pode ser considerada, junto com outros indicadores, para avaliar e comparar o grau de civilização dessas cidades.

Qualquer ação do poder público que tenha o efeito de garantir os direitos de pedestres e ciclistas ao uso do espaço comum, neutralizando a superioridade física dos veículos mais pesados, pode ser considerada como um ato civilizatório.

A necessidade de esclarecer aqui o conceito de ‘civilização’ se deve ao fato de que o termo é por vezes utilizado de maneira imprecisa e, em muitos casos, está associado a uma visão etnocêntrica da sociedade. Segundo essa visão, o grau de civilização da sociedade se mede pela quantidade de hábitos europeus adotados por ela, geralmente em substituição aos hábitos tradicionais praticados anteriormente. Nessa visão, a Europa ocidental é assumida como modelo de sociedade e é chamada de ‘A Civilização’ (com maiúscula inicial).

Neste blogue, quando se fala em processo civilizatório, não se trata de tomar a sociedade europeia como modelo. Várias de suas cidades são, certamente, muito mais civilizadas do que as cidades brasileiras, mas o são apenas na medida em que praticam de fato os acordos de convivência que geram respeito entre as pessoas e um uso harmonioso do espaço comum.

Ao mesmo tempo em que gosta de ostentar hábitos da Civilização (com maiúscula) e se dizer civilizada, a sociedade brasileira parece confirmar diariamente a sua opção por evitar o processo de civilização (com minúscula e conforme definido aqui) pois, com sua imensa desigualdade, parece interessante a certos grupos que a força física, econômica ou simbólica continue prevalecendo.

Portanto, parece ingênuo esperar que venham de cima as mudanças que tornará mais civilizada a vida nas cidades brasileiras. Ao ocupar as ruas, conquistando seu espaço e fazendo-se respeitar sem esperar pela instalação de ciclovias, os ciclistas atuam em favor do processo civilizatório.

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quando não pode

Há vários anos, um amigo me contava de sua recente viagem ao Japão, onde foi encontrar seus antepassados e talvez uns parentes.

Ficou especialmente impressionado com a quantidade de radares e sensores de velocidade nas ruas da cidade. Havia fiscalização de velocidade em todos os lugares, em cada quarteirão, vias grandes ou pequenas, praticamente não havia possibilidade de alguém exceder a velocidade máxima sem ser autuado.

Então resumiu a situação com a seguinte frase: “Se você acordar atrasado, você vai chegar atrasado no trabalho, simples assim. Ou vai ser multado.”

Quando é assim, exceder o limite de velocidade é coisa que não pode.

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invadir a faixa, pode

Assim são instalados os sensores das câmeras de fiscalização fotográfica de semáforos em São Paulo.

sensor de câmerafoto: setembro/2011

Os sensores são as linhas pretas transversais à rua que podem ser vistas sobre a faixa de pedestres. A câmera registra a passagem do veículo quando os pneus passam pelos dois sensores. No caso desse cruzamento, portanto, o motorista só é multado se o carro atravessar totalmente a faixa e invadir a via transversal, fechando o cruzamento.

Ultrapassar a faixa de retenção, descumprindo o Código Brasileiro de Trânsito, pode. Ocupar a faixa de pedestres, impedindo a travessia das pessoas, pode. A fiscalização fotográfica de semáforos não está preocupada com essas bobagens.

No Brasil, o que rege as práticas sociais não são as leis, mas a aplicação de punições. Na mídia, a notícia realmente relevante, que dá repercussão, não é aquela sobre a lei ou sobre as práticas, mas sobre o início da aplicação das multas.

A mensagem que a autoridade de trânsito passa ao instalar os sensores dessa forma é que a faixa de pedestres não deve ser uma preocupação a mais para o motorista em seu cotidiano já tão sofrido.

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aqui pode

Há coisas que pode e há coisas que não pode.

No código de trânsito está escrito que não pode falar ao telefone enquanto se dirige um carro. Não sei de que mundo esse código fala, mas sei do meu mundo, o que eu conheço bem e observo todos os dias. Aqui, no meu mundo, na minha cidade, falar ao telefone dirigindo é algo que pode. Basta olhar. No começo, quando a lei foi criada, não podia. Ninguém usava o celular dirigindo e, se fazia, disfarçava muito bem. Agora pode. Ninguém mais disfarça!

No código de trânsito está escrito que não pode ultrapassar a velocidade máxima, não pode estacionar sobre a calçada, não pode dirigir com habilitação suspensa. Aqui, na minha cidade, pode tudo isso. Quando não pode, a realidade é bem diferente.

No código penal está escrito que não pode matar, porque quem mata vai preso.

Mas, olhando bem, a gente vê que isso depende da arma. Aqui, na minha cidade, aliás no país inteiro, matar pode. Basta que a arma seja um automóvel.

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tutela

A rodovia Caminho do Mar (SP-148) se encontra hoje fechada para qualquer uso que não o turístico. Passeios a pé são permitidos a qualquer momento em que a portaria estiver aberta, mediante algum pagamento. Quanto a trafegar por ela de bicicleta, isso já não é tão simples.

Há alguns meses estive lá, e pedi informações ao funcionário da portaria do alto da serra. Ele disse que a única possibilidade de ir daquele ponto adiante em uma bicicleta é dentro de um grupo de passeio ciclístico, que é organizado de tempos em tempos por uma empresa.

Disse também que, para participar desses passeios, o ciclista tem que submeter a bicicleta a uma vistoria, feita pela empresa. Se a bicicleta não for considerada “apta” para fazer o passeio, ou eu sou obrigado a fazer a manutenção que eles oferecem ali na hora ou eu não sou autorizado a seguir.

Ao ver minha cara de “como assim?”, o funcionário completou:

— É que a empresa pode ser responsabilizada se acontecer alguma coisa.

Respondi:

— Mas eu não posso optar por assinar um termo de isenção de responsabilidade?

Ele então esclareceu:

— Na verdade, você tem que assinar um termo de isenção de responsabilidade de qualquer jeito, além de submeter sua bicicleta à vistoria.

Não sei que empresa é essa, nem quando ocorrem os passeios, nem se a informação ainda vale. Mas é curiosa a situação que se coloca, e ela não é rara: você não pode assumir totalmente a responsabilidade pelos seus atos, tem sempre alguém tentando te proteger de você mesmo.

Claro que, neste e em vários casos, é também uma forma de você se ver obrigado a contratar um serviço. Mas independentemente do serviço compulsório, uma situação desse tipo, em que alguém é responsável pela sua segurança, faz sentido para muita gente.

Tem sempre alguém que sabe mais que você sobre o que é bom e o que não é bom para você mesmo. Isso se chama tutela. Tutela é o tipo de relação entre um responsável legal e uma pessoa considerada incapaz pela lei, como por exemplo um menor de idade ou um doente mental.

A vida parece ficar mais perigosa a cada ano que passa. Basta observar a quantidade de dispositivos de segurança, grades, corrimãos e redes de proteção que existem hoje e não existiam tempos atrás, e nem por isso acidentes eram frequentes. Ou a quantidade de lugares cujo acesso era livre e hoje não é mais, passou a ser proibido ou bastante controlado, por questões de segurança.

Vive-se o mito da proteção total, para que as pessoas não precisem aprender a ter cuidados, para que os pais não precisem educar seus filhos e mesmo assim não comprometam a “segurança de suas famílias”.

Nivela-se, pelo mais irresponsável dos cidadãos, o padrão mínimo de segurança que todo local ou serviço deve ter para que funcione, dessa forma tratando todos como irresponsáveis. Com esse raciocínio, justifica-se a tutela.

Um exemplo tenebroso do que pode acontecer: bastará um imbecil se acidentar gravemente na estrada de manutenção da Imigrantes para que ela seja fechada aos ciclistas e somente reaberta se forem implantados sistemas de segurança física e de controle de pessoas. Nossa sociedade, que aceita a tutela como algo normal, irá considerar correta a decisão. E não faltará gente bem relacionada para assumir essa lucrativa responsabilidade.

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moléculas

O termo fluidez, muito usado pela engenharia de tráfego, parece bem adequado para descrever o comportamento de um amontoado de automóveis. Muita gente vê nele uma intrigante metáfora, mas talvez não seja o caso.

O grau de liberdade de um automóvel em uma avenida entupida equivale ao de uma molécula de água no cano que alimenta a torneira da pia: seguirá quando abrirem o registro, vibrará sozinha no mesmo lugar enquanto as outras moléculas não andarem, pois nesse lugar a vontade não serve para nada.

Não é à toa que alguns modelos de Mecânica dos Fluidos descrevem muito bem vários fenômenos do trânsito.

Na terceira série, certa vez a professora explicou para a classe que líquido tem a propriedade de tomar a forma do recipiente em que é colocado. Suas moléculas ocuparão todo volume do recipiente espalhando-se, enquanto não encontrarem obstáculo físico, por todos os seus cantos.

Não é exatamente assim que se comportam os automóveis? Sabemos que de nada adianta sinalizar com placas ou faixas, “Não vá por aqui”. Se não houver obstáculo físico os automóveis cruzarão faixas, farão conversões proibidas, entrarão em vias incompatíveis com seu tamanho.

Em uma via congestionada, formarão mais e mais filas paralelas, independente do número de faixas, mesmo sabendo que logo à frente encontrarão um funil e perderão ainda mais tempo fundindo as várias filas.

Dá pra imaginar, por exemplo, que as moléculas de água se organizassem de tal forma dentro de um cano que as laterais do cano ficassem livres para o caso de alguma molécula precisar parar por qualquer motivo? Observe uma estrada congestionada e perceba que os acostamentos logo serão ocupados por gente esperta tentando — e conseguindo — furar a fila.

Não se pode esperar das moléculas certos tipos de atitudes, elas não pensam.

Elas se movimentam de acordo com a pressão das que vêm atrás. E se a pressão em um sistema hidráulico aumenta conforme a temperatura, a pressão no sistema viário aumenta conforme a ansiedade.

Se a pressão for muita, até mesmo obstáculos físicos poderão ceder, e então temos o fenômeno conhecido por vazamento.

A única diferença entre os dois sistemas é que um segue as leis da natureza e o outro deveria seguir as leis dos homens, pelo menos acredita-se nisso.

Um número grande de comportamentos individuais produz um comportamento coletivo. Este pode estar mais próximo daquele descrito pelas leis da natureza ou mais próximo daquele escrito nas leis dos homens.

O grau de civilidade de uma sociedade pode ser medido simplesmente por aí: em que medida o comportamento coletivo consegue seguir leis diferentes daquelas que governam a matéria.

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ciclistas irresponsáveis

Ciclistas irresponsáveis, os há, e aos montes. O maior estrago que podem causar vai além de um dano físico ao próprio corpo. É a aversão que ajudam a criar, entre pedestres e formadores de opinião motorizados, contra os ciclistas.

Andar sobre a calçada, cruzar a faixa de pedestre quando tá cheio de gente passando, trafegar em velocidade incompatível com a das máquinas, assustar os outros por não usar sinalização, antes de ser errado é feio, e antes de ser feio é desnecessário.

É um gesto individual que afeta os outros, sendo portanto vergonhoso para quem o faz, assim como (ainda) é vergonhoso furar fila do caixa em um supermercado, falar alto em uma biblioteca, desrespeitar alguém que não lhe fez nada.

Por causa de gestos de ciclistas irresponsáveis, muita bobagem passa a fazer sentido, e somos obrigados ao ler ou ouvir os tais formadores de opinião defenderem leis de controle ou de segregação.

Quem não sabe se comportar precisa de regulamento. Já reparou no tamanho da lista de infrações do Código de Trânsito Brasileiro? Ou da nossa Constituição?

Não se deve desconsiderar a hipótese de o Brasil, longe de ser o maior aglomerado de bicicletas, vir a se tornar o primeiro aglomerado humano a emplacar os ciclistas para aplicar-lhes leis e multas, assinando com isso um atestado internacional de falta de civilidade, ou de educação, como preferem alguns.

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buzina

Por estranho que possa parecer a quem mora em uma cidade grande, a buzina é um simples sinalizador sonoro que existe nos automóveis por ser item de segurança.

O Código de Trânsito Brasileiro traz orientações para seu uso.

Art. 41. O condutor de veículo só poderá fazer uso de buzina, desde que em toque breve, nas seguintes situações:

I – para fazer as advertências necessárias a fim de evitar acidentes;

II – fora das áreas urbanas, quando for conveniente advertir a um condutor que se tem o propósito de ultrapassá-lo.

Atualmente, deixou de ser item de segurança e passou a ser um instrumento de agressão, provavelmente o mais utilizado no dia-a-dia.

É através dela que motoristas insultam-se uns aos outros no trânsito o tempo inteiro.

Alguns, especialmente requintados, instalam buzinas ainda mais potentes para aumentar o prazer que sentem ao agredir os outros.

Demorar mais que dois segundos para andar depois que o sinal abre; parar antes de uma faixa de pedestre para que alguém atravesse; fazer uma manobra, permitida ou proibida, que atrapalhe o tráfego. Tudo isso é hoje motivo de agressão, provavelmente alguém vai buzinar. E muita gente terá que ouvir.

Buzinar é um dos gestos mais egocêntricos que existem.

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pontos na CNH

O código de trânsito serve para regulamentar o uso que se faz do espaço público formado pelas vias urbanas e estradas do país. Como qualquer lei, seus artigos se aplicam a qualquer pessoa, pelo menos em teoria.

Ao transgredir leis de trânsito, o motorista utiliza o espaço público se maneira inadequada, em benefício próprio, violando o direito alheio de usufruir do mesmo espaço e muitas vezes colocando as outras pessoas em risco.

Até alguns anos atrás, a única punição para a maioria das infrações era apenas uma multa. Assim sendo, uma pequena parcela da população sempre teve condições de comprar o direito de transgredir o código.

Certa vez eu viajava por uma estrada quando fui ultrapassado por um automóvel bastante caro a uma velocidade muito alta. Alguns quilômetros adiante, vejo o carro parado em um posto policial sendo multado. Pouco depois ele torna a passar por mim, ainda em velocidade muito acima da permitida. Mais alguns quilômetros, e a mesma cena: o policial com o pé direito apoiado na roda do carro, talão sobre a perna, escrevendo a multa. O sujeito logo passa por mim outra vez, e não voltei a vê-lo.

O Código de Trânsito Brasileiro aprovado em 1997 instituiu uma novidade interessante: os pontos na carteira de habilitação. Além da multa, cada infração gera um número de pontos negativos que são associados ao documento do motorista e, atingido um certo número de pontos, o motorista teria a habilitação suspensa, perdendo temporariamente o direito de dirigir.

Pontos na CNH são a melhor penalidade criada até hoje para infrações de trânsito, pois atinge todos os motoristas de maneira igualitária e, pelo menos pelas vias regulamentares, não permite que se compre o direito de praticar infrações. É uma pena que o sistema não seja aplicado.

Em um país sério, um motorista pego dirigindo com habilitação suspensa seria preso em flagrante e teria seu carro apreendido imediatamente.

Aqui, o sistema de pontos logo gerou uma nova atividade econômica: escritórios especializados em recorrer dos pontos. Curioso perceber que antes do código de 1997 não havia nas ruas tantos anúncios desse tipo para que as pessoas recorressem da multa. Isso mostra o quanto a sociedade se sentiu ultrajada por estar sujeita aos pontos: “pagar multa, vá lá, eu até pago, mas pontos na carteira já é demais, vou recorrer”.

Seja pela via jurídica, administrativa ou social, sabemos que há muitas formas de se livrar dos pontos na carteira, e por isso o código é constantemente transgredido. Mas o problema está no sistema de privilégios que caracteriza a sociedade brasileira, não no sistema de pontos na CNH.

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lugar de bicicleta é na rua

Boa parte dos motoristas paulistanos não compreende que bicicleta é um meio de transporte e, como tal, tem seu lugar assegurado no sistema viário.

Se não é possível contar com o bom senso, vejamos o que diz o Código de Trânsito Brasileiro. O artigo 58, que faz parte do capítulo III “Das normas gerais de circulação e conduta”, determina a forma de circulação a ser seguida pelos ciclistas e, obviamente, reconhecida e respeitada pelos motoristas.

Art. 58. Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação de bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa, ou acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos automotores.

O CTB também estabelece medidas de segurança a serem obrigatoriamente adotadas pelos motoristas. No capítulo XV “Das Infrações” está o artigo 201, que determina a distância lateral mínima.

Art. 201. Deixar de guardar a distância lateral de um metro e cinqüenta centímetros ao passar ou ultrapassar bicicleta:
Infração – média;
Penalidade – multa.

Boa parte dos ciclistas também desconhece esse direito. Por isso, e também por medo de sofrer um acidente, trafegam pela calçada causando uma série de problemas. Tal atitude é assunto para outro texto, mas é bom saber que ciclistas também estão sujeitos a penalidades. O artigo 255 também faz parte do capítulo XV.

Art. 255. Conduzir bicicleta em passeios onde não seja permitida a circulação desta, ou de forma agressiva, em desacordo com o disposto no parágrafo único do art. 59:
Infração – média;
Penalidade – multa;
Medida administrativa – remoção da bicicleta, mediante recibo para o pagamento da multa.

A atitude do ciclista dentro do sistema viário depende em grande parte da forma como ele vê sua condição de ciclista. Quem vê a bicicleta como um meio de transporte deve assumir essa condição e ocupar na rua o espaço a que tem direito. Claro que isso envolve riscos, mas a vida é isso aí.

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