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mais congestionamentos

Serviços como ubers e similares aumentam os congestionamentos.

Mas como isso é possível, se estamos falando de um passageiro que deixou o carro em casa ou, eventualmente, nem carro tem? Esse tipo de transporte, assim como o taxi, não é uma alternativa bem mais sustentável que o carro particular?

foto: Oswaldo Corneti / Fotos Públicas

Parece que estamos diante de um fenômeno cuja explicação contraria a intuição. E a confusão já começa nessas perguntas, pois elas carregam as crenças que as pessoas usam para justificar o uso desse tipo de transporte. Em alguns casos, usam socialmente essas afirmações como uma demonstração de que são modernas e preocupadas com a qualidade de vida de todos na cidade.

A explicação desse misterioso fenômeno é muito simples. Congestionamentos são causados por transporte motorizado individual. Taxis, ubers e similares são transporte motorizado individual. Portanto taxis, ubers e similares causam congestionamentos. O número de taxis, ubers e similares vem aumentando. Portanto, congestionamentos vêm aumentando.

Você andava de carro. Agora você vendeu seu carro (ou prefere deixá-lo em casa) e usa o Uber. Você continua dentro de um carro, percebe? O seu deslocamento ocupa rigorosamente o mesmo espaço na via, naquele mesmo horário.

Até aqui, ocupando o mesmo espaço, dá para entender que os congestionamentos continuem iguais. Mas estão dizendo que eles aumentam. Como pode?

Esses serviços são de fato muito usados em substituição ao carro próprio, mas eles são também usados no lugar do metrô, do trem, do ônibus, da bicicleta e até da caminhada. Ou seja, eles tiram pessoas de outros modais e as colocam dentro de um carro.

Viagens que seriam feitas por algum outro meio de transporte passam a ser, diante da oportunidade, feitas por essa forma de transporte motorizado individual. A simples possibilidade de ir de carro até o destino, com motorista particular e todo conforto, acaba muitas vezes sendo decisiva na escolha. A pessoa fica dispensada do esforço de ter que andar um pouco e de ter que dividir com estranhos o mesmo espaço. A pressa permanente, característica das grandes cidades, ou então qualquer ventinho frio ou chuvinha, aparecem para resolver uma eventual hesitação.

Há pesquisas atestando esses fatos. Um exemplo é o estudo feito na área metropolitana de Boston. Dos passageiros de ubers e similares que participaram da pesquisa, 42% afirmaram que teriam usado transporte coletivo, 12% teriam caminhado ou ido de bicicleta e 5% simplesmente não teriam feito a viagem, caso não existisse essa forma de serviço. Ou seja, 59% dessas viagens correspondem a automóveis que foram adicionados ao sistema viário.

fonte: Metropolitan Area Planning Council – Boston

Evidentemente os números podem ser bem diferentes nas cidades brasileiras. Porém as razões são as mesmas, as escolhas funcionam do mesmo jeito.

Mas e o custo, que é certamente maior que o de qualquer um dos outros modais mencionados? Bem, pelo jeito isso não é um problema para quem usa, certo? O número de usuários desses sistemas mostra que a quantidade de pessoas sem esse tipo de preocupação é grande o suficiente para alimentar a demanda, que aliás não para de crescer. Talvez nem todos estejam tão bem de vida assim, mas a vantagem percebida em relação aos outros modais parece suficiente para que elas continuem desembolsando um pouco mais para ir de carro com motorista particular.

Com a demanda crescente, mais e mais pessoas começam a prestar serviços dentro do sistema, tornando-se motoristas. Veem nele, e de fato encontram, uma garantia de trabalho e rendimentos imediatos. Muitos alugam o carro para trabalhar, e se isso acontece é porque os ganhos diários superam com folga as diárias de locação. Percebendo também um aumento da demanda, as locadoras reforçam suas frotas.

Ou seja: a indústria automobilística vai muito bem, obrigado. Seus produtos continuarão entupindo as vias, ocupando um espaço público cada vez mais escasso. As pessoas continuarão dentro de bolhas de aço, os congestionamentos aumentando.

E o ponto da virada segue fora do alcance dos olhos.

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ciclovias, ciclofaixas

Ciclovias e ciclofaixas são dois tipos de infraestrutura cicloviária com características específicas, mas os termos são muitas vezes usados de maneira confusa. É bem comum que ciclofaixas sejam chamadas de ciclovias.

A forma como a legislação paulistana define os termos não é muito precisa nem estável. A definição de ciclovia, por exemplo, é diferente entre as duas versões da Lei do Sistema Cicloviário de São Paulo.

Na lei 14.266, de 2007, a ciclovia é uma “pista própria para a circulação de bicicletas, separada fisicamente do tráfego geral e (…) totalmente segregada da pista de rolamento do tráfego geral” (grifo meu).

foto: Sudesb

A nova versão da Lei do Sistema Cicloviário (lei 16.885, de 2018) define ciclovia como “pista de uso exclusivo de bicicletas e outros ciclos, com segregação física do tráfego lindeiro motorizado ou não motorizado, podendo ter piso diferenciado no mesmo plano da pista de rolamento ou no nível da calçada” (grifo meu).

Algumas diferenças chamam especialmente a atenção. A nova lei elimina a expressão ‘totalmente segregada’, o que nos leva a supor que a expressão estivesse causando problemas ou limitando em certos contextos o uso do termo ‘ciclovia’. Ao mesmo tempo, a nova versão da lei menciona explicitamente a possibilidade de a ciclovia ser ‘no mesmo plano da pista’. Normalmente, vias para bicicletas com piso diferenciado no mesmo plano da pista são ciclofaixas. A questão acaba sendo deslocada para outra característica: o que pode ou não ser considerado como ‘segregação física’.

foto: Divulgação

Em muitos contextos, a presença de tachões e/ou segregadores sobre a linha delimitadora está sendo usada como motivo, inclusive pela prefeitura e seus órgãos, para chamar de ciclovia o que na realidade é uma ciclofaixa. O texto da nova lei favorece essa troca de nomenclatura. Ciclovia é um termo mais conhecido pelo público em geral, portanto tem mais impacto e prestígio. O efeito discursivo fica acima da precisão da informação.

Na gringa

Em outros países as definições parecem ser mais claras. Na França, piste cyclable (pista ciclável) é uma via independente para a circulação de bicicletas, ainda que seja adjacente a uma via de circulação geral. Já uma bande cyclable (faixa ciclável) é uma faixa reservada para bicicletas dentro de uma via de uma ou mais faixas de circulação geral. A legislação francesa deixa explícito que a linha demarcatória dessa faixa não pode ser atravessada por veículos motorizados mas pode ser atravessada em qualquer ponto, livremente, pelos ciclistas.

A terminologia estadunidense define quatro tipos de vias para bicicletas (bikeways). As vias de Classe I (bike paths, ciclovias) são vias completamente separadas, geralmente localizadas ao longo de vias expressas, ferrovias, e corpos d’água, com número limitado de intersecções e muitas vezes de uso compartilhado com pedestres. Já as vias de Classe II (bike lanes, ciclofaixas) são aquelas localizadas dentro das próprias avenidas. Eventualmente contam com um espaço adicional de separação (buffers) para que os ciclistas fiquem mais longe dos carros em movimento ou estacionados. Repare que, mesmo com uma separação maior da via principal, elas ainda são chamadas de ciclofaixas, já que fazem parte do mesmo leito viário. As vias de Classe III (bike routes, ciclorrotas) são ruas compartilhadas por bicicletas e veículos motorizados, contando apenas com sinalização específica. São instaladas em locais especialmente favoráveis ao tráfego de bicicletas, para compensar descontinuidades entre ciclovias e/ou ciclofaixas. Finalmente, as vias de Classe IV (protected bike lanes, ciclofaixas protegidas) são faixas separadas do tráfego motorizado por elementos verticais como desníveis, barreiras rígidas de metal ou concreto, balizadores flexíveis ou carros estacionados.

Vantagens e desvantagens

Seja pela distância dos veículos motorizados, seja pela existência de uma barreira física efetiva, as vias com segregação total (ciclovias e ciclofaixas protegidas) têm a vantagem de aumentar a percepção de segurança do ciclista, diminuindo o nível de tensão. Assim, tornam-se atrativas também para ciclistas menos experientes e incentivam o uso da bicicleta. Por outro lado, a segregação dificulta as entradas e saídas, tornando a via menos versátil. Dependendo do seu trajeto, é natural que alguns ciclistas abram mão de usar essas vias para trafegar junto aos veículos motorizados. Muitas ciclovias são espaços de uso compartilhado com pedestres, e isso acaba diminuindo a segurança e obrigando o ciclista a trafegar em velocidade menor que poderia.

Ciclofaixas criam um espaço dedicado aos ciclistas permitindo grande agilidade no acesso. É muito fácil entrar na ciclofaixa em qualquer ponto e também sair dela para fazer uma conversão ou para parar em um estabelecimento comercial ou de serviços. A ausência de segregação torna os ciclistas mais visíveis, com duas consequências positivas. Uma é tornar mais fácil para os motoristas notarem a sua presença e interpretarem seus movimentos, o que contribui para a segurança. A outra é que, mais integrados à paisagem viária, os ciclistas ocupam uma posição de maior legitimidade entre os meios de transporte, o que tem um efeito simbólico considerável, tanto na aprendizagem dos motoristas quanto no incentivo geral ao uso da bicicleta.

foto: Fabio Arantes / Secom

A grande desvantagem da ciclofaixa é possibilitar a invasão por veículos motorizados. Na ausência de barreiras físicas e de um grau civilizatório no qual haja respeito a espaços de uso dedicado, é frequente que automóveis trafeguem, parem ou estacionem nas ciclofaixas. Dentro da cultura rodoviarista paulistana, ciclofaixas são praticamente espaços de uso compartilhado entre bicicletas e veículos motorizados.

Tachões e/ou segregadores instalados esparsamente, em intervalos de vários metros, são insuficientes para coibir as invasões. Por outro lado, instalar essas peças formando uma barreira contínua comprometeria o seu uso por parte dos ciclistas e não seria suficiente para segurar um automóvel desgovernado.

A instalação de infraestrutura não substitui a necessidade de desenvolver uma cultura de respeito aos acordos de convivência no espaço comum.

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carros elétricos e a cidade do futuro

Os automóveis elétricos chegarão mais cedo ou mais tarde, e a tendência é que eles substituam a frota de veículos movidos a combustível. Muitas pessoas estão vendo nisso a grande salvação para a mobilidade urbana, pois acreditam que os carros elétricos vão eliminar os males causados pelos carros com motor de combustão.

Para sistematizar um assunto e facilitar sua compreensão, tabelas e listas comparativas são recursos bastante didáticos. O próximo passo seria desenhar, mas vou assumir que por enquanto isso é desnecessário.

Segue então uma breve lista para ajudar a avaliar até onde vai essa melhoria.

males dos automóveis com motor de combustão

  1. Produzem gases tóxicos, material particulado e mau cheiro.
  2. Fazem muito barulho.
  3. Alimentam a demanda por petróleo, que motiva guerras e intervencionismo na disputa pelas jazidas.
  4. Provocam grandes catástrofes humanas e ambientais, decorrentes do derramamento de petróleo nos oceanos, vazamento de oleodutos e tanques de gás, explosão de refinarias.
  5. Têm alto poder de letalidade em atropelamentos e colisões.
  6. São usados para intimidar os outros na disputa por espaço nas vias.
  7. Favorecem o espalhamento das cidades, a gentrificação e o afastamento entre a maioria das pessoas e os serviços disponíveis, comprometendo de forma ampla o direito à cidade.
  8. Oferecem uma proteção visual ao motorista, facilitando ainda mais a adoção de comportamentos agressivos, incivilizados e antissociais.
  9. Isolam as pessoas umas das outras, afetando o convívio social, destruindo comunidades e contribuindo com a epidemia de distúrbios psiquiátricos.
  10. Geram demanda por vagas de estacionamento em locais públicos e privados, fazendo com que um espaço precioso seja retirado das pessoas e reservado para máquinas ficarem paradas.
  11. Produzem um padrão de convivência em que os outros tendem a ser vistos como obstáculos ou como rivais na disputa por um espaço altamente escasso.
  12. Modificam sensivelmente a paisagem urbana, que fica entulhada desses objetos de metal e vidro opaco quando poderia ser dominada por árvores, pessoas conversando, crianças brincando, obras arquitetônicas, arte urbana, paisagismo, montanhas, horizonte de vida.
  13. Ao proporcionar deslocamentos com pouco esforço e muitos privilégios, estimulam comportamentos infantis, típicos de crianças mimadas.
  14. Favorecem o sedentarismo, aumentam a preguiça, a obesidade e a incidência de doenças cardíacas e distúrbios do aparelho digestivo.
  15. Dispondo de equipamentos que podem ser usados para agredir, estimulam a intolerância e promovem uma lógica egocêntrica de ocupação do espaço comum.
  16. Contando com fortes incentivos e subsídios públicos, colaboram para a perda da prática de caminhar, provocando a desertificação das ruas e consequente aumento da sensação de insegurança, o que naturalmente alimenta a indústria do medo, para a alegria de uns poucos.
  17. Pelos mesmos motivos, com as caminhadas cada vez mais raras, comprometem o acesso a pequenos comércios e serviços locais, provocando o desaparecimento desse tipo de atividade econômica e a migração dessa demanda para grandes empreendimentos comerciais, para a alegria de uns mais poucos ainda, aumentando a desigualdade econômica e social.

Acho que está bom, né? Esta lista está longe de ser exaustiva, pois isto aqui não é nenhum doutorado. E eu imagino que você esteja curioso para ver logo a lista de males dos automóveis com motor elétrico, afinal ela deve ser bem menor. Passemos a ela.

Como em uma versão textual do Jogo dos Sete Erros, observe atentamente e procure encontrar as diferenças, que talvez nem cheguem a sete…

males dos automóveis com motor elétrico

  1. Produzem gases tóxicos, material particulado e mau cheiro. [ELIMINADO]
  2. Fazem muito barulho. [ELIMINADO]
  3. Alimentam a demanda por lítio, componente essencial das baterias elétricas, o que certamente motivará guerras e intervencionismo na disputa pelas jazidas.
  4. Provocarão grandes catástrofes humanas e ambientais, decorrentes do descarte massivo de lítio e outros componentes das baterias elétricas.
  5. Têm alto poder de letalidade em atropelamentos e colisões.
  6. São usados para intimidar os outros na disputa por espaço nas vias.
  7. Favorecem o espalhamento das cidades, a gentrificação e o afastamento entre a maioria das pessoas e os serviços disponíveis, comprometendo de forma ampla o direito à cidade.
  8. Oferecem uma proteção visual ao motorista, facilitando ainda mais a adoção de comportamentos agressivos, incivilizados e antissociais.
  9. Isolam as pessoas umas das outras, afetando o convívio social, destruindo comunidades e contribuindo com a epidemia de distúrbios psiquiátricos.
  10. Geram demanda por vagas de estacionamento em locais públicos e privados, fazendo com que um espaço precioso seja retirado das pessoas e reservado para máquinas ficarem paradas.
  11. Produzem um padrão de convivência em que os outros tendem a ser vistos como obstáculos ou como rivais na disputa por um espaço altamente escasso.
  12. Modificam sensivelmente a paisagem urbana, que fica entulhada desses objetos de metal e vidro opaco quando poderia ser dominada por árvores, pessoas conversando, crianças brincando, obras arquitetônicas, arte urbana, paisagismo, montanhas, horizonte de vida.
  13. Ao proporcionar deslocamentos com pouco esforço e muitos privilégios, estimulam comportamentos infantis, típicos de crianças mimadas.
  14. Favorecem o sedentarismo, aumentam a preguiça, a obesidade e a incidência de doenças cardíacas e distúrbios do aparelho digestivo.
  15. Dispondo de equipamentos que podem ser usados para agredir, estimulam a intolerância e promovem uma lógica egocêntrica de ocupação do espaço comum.
  16. Contando com fortes incentivos e subsídios públicos, colaboram para a perda da prática de caminhar, provocando a desertificação das ruas e consequente aumento da sensação de insegurança, o que naturalmente alimenta a indústria do medo, para a alegria de uns poucos.
  17. Pelos mesmos motivos, com as caminhadas cada vez mais raras, comprometem o acesso a pequenos comércios e serviços locais, provocando o desaparecimento desse tipo de atividade econômica e a migração dessa demanda para grandes empreendimentos comerciais, para a alegria de uns mais poucos ainda, aumentando a desigualdade econômica e social.

Portanto, aí está. Seja bem-vindo à cidade do futuro!

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balanço 2017

Segundo dados do Infosiga, 359 ciclistas perderam a vida no estado de São Paulo em 2017. Isso representa um aumento de 2,9% em relação aos 349 mortos em 2016.

Se considerarmos apenas os municípios da Região Metropolitana de São Paulo, o aumento em relação ao ano anterior é bem maior: 32,3% (65 mortos em 2016; 86 mortos em 2017).

Na capital, porém, a situação é ainda pior. Foram 25 mortos em 2016 e 37 mortos em 2017. O aumento é assustador: 48%.

Há várias hipóteses para tentar explicar esse aumento na cidade de São Paulo, que além de significativo é bastante acima da média do estado. Uma dessas hipóteses, que tem circulado entre ativistas que defendem a vida e os direitos de ciclistas e pedestres, seria uma consequência indireta da política de apoio ao transporte individual motorizado praticada pela atual prefeitura, amplamente anunciada já na campanha eleitoral de 2016 através do slogan “Acelera São Paulo”.

Essa política estaria contribuindo para criar um ambiente institucional de apoio ao automóvel que, associado à impunidade que é característica do Brasil, particularmente quando se trata dos crimes de trânsito, estaria fazendo com que os motoristas se sintam mais livres para violar leis e deixar de tomar certos cuidados ao dirigir. Seria algo como uma fase de alívio depois de um período de enrijecimento da fiscalização, que caracterizou a gestão anterior, marcada pelo aumento da quantidade de autuações, diminuição da velocidade máxima em diversas vias e implantação de infraestrutura cicloviária com eliminação de muitas vagas de estacionamento, o que despertou a ira de muitos motoristas.

Trata-se, de fato, de uma hipótese delicada e difícil de ser comprovada. Ela se sustenta em raciocínios semelhantes aos de análise macroeconômica, que fazem afirmações do tipo “o pronunciamento do presidente instaurou um clima favorável no mercado e aumentou a confiança do investidor”.

No caso da política de transportes paulistana, teríamos outros atores. Os pronunciamentos do prefeito estariam instaurando um clima favorável nas ruas e aumentando a confiança do motorista.

Mas deixemos a especulação para os investidores e voltemos aos dados do relatório.

Eles mostram que 95,3% dos mortos no estado em 2017 são homens e 4,5% são mulheres (em 0,2% dos registros não existe esse dado).

Os episódios que resultaram nas mortes aconteceram principalmente nas áreas urbanas: 54,9% em vias municipais e 34,5% em rodovias (o dado não foi registrado em 10,6% dos casos). Considerando somente os óbitos ocorridos na capital, a divisão é bem diferente: 81,1% deles se deram nas vias municipais e 10,8% em rodovias (em 8,1% dos casos não há essa informação).

A segmentação pela faixa etária dos mortos no estado revela um perfil um tanto intrigante.

fonte: Relatórios Infosiga SP

Nota-se um grande número de mortes de pessoas entre 40 e 54 anos. O dado é bastante curioso se considerarmos que, pelo menos na cidade de São Paulo, a faixa etária mais numerosa é a que vai de 25 a 34 anos, que concentra 39% dos usuários de bicicleta (dados do Perfil de quem usa a bicicleta em São Paulo). Neste momento não dispomos de dados confiáveis e atualizados sobre a distribuição etária dos ciclistas do estado, que seria a referência mais correta para se fazer uma comparação como esta e, de fato, pode ser bem diferente da distribuição etária dos ciclistas da capital.

O relatório do Infosiga também mostra a distribuição dos óbitos por turno e por dia da semana. Para que tenhamos um panorama da realidade local, olharemos agora para os dados referentes à cidade de São Paulo e tomaremos as séries dos últimos três anos (2015 a 2017), de modo a ter uma amostra um pouco mais abundante.

fonte: Relatórios Infosiga SP

Podemos constatar que uma grande parcela dessas mortes (33,7%) aconteceram no período da noite, entre as 18h e a meia-noite. A madrugada é o turno em que aconteceram menos mortes (11,2%). Porém, se considerarmos que a quantidade de deslocamentos em bicicleta é baixa durante a madrugada, esse número passa a ser bastante significativo.

Vejamos agora a distribuição por dia da semana.

fonte: Relatórios Infosiga SP

O maior número de mortes nesses três anos aconteceu aos sábados e domingos. Curiosamente, o menor número de mortes aconteceu às sextas-feiras. Mas seria um pouco arriscado concluir a partir disso que a sexta-feira é o dia mais seguro da semana para se andar de bicicleta.

A quantidade crescente de ciclistas mortos contrasta com um dado mais geral. Considerando as mortes no trânsito relacionadas a todos os modais, houve uma diminuição de 7% de 2016 para 2017. Portanto, proporcionalmente, estão morrendo mais ciclistas.

É verdade que o número absoluto de ciclistas está aumentando, e para muitos isso é suficiente para explicar o que está acontecendo. Precisamos lembrar, porém, que estamos falando de seres humanos, não de uma população de animais de rua ou de gafanhotos, cuja mortalidade é tratada friamente com modelos estatísticos.

Estes dados propõem à sociedade um questionamento de valores. Qual é o número de mortes que ela considera aceitável? Enquanto esse número for maior que zero, temos um sério problema a resolver.

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mobilidade ativa e direito à cidade

[Texto publicado simultaneamente na Socialista Morena, com o título “Vai a pé ou vai de carro? A expropriação do espaço público pelo automóvel”.]

Um casal aparentando uns 80 anos entra no vagão do metrô. Alguém levanta e oferece o acento preferencial. Eles agilmente declinam, sorrindo. “Vamos descer logo”. Então eles se abraçam num gesto apaixonado como dois jovens, ela segurando na barra de apoio do vagão e ao mesmo tempo dando apoio a ele.

Traziam no rosto e na postura corporal uma expressão de dignidade. Nada daquele tédio de quem considera o trajeto um tempo perdido e busca desesperadamente um passatempo. Para eles, a duração da viagem era um momento prazeroso, a ser aproveitado.

Puxo conversa, eles me contaram que adoram caminhar, deixam o carro em casa sempre que podem e sentem prazer ao andar a pé. “Estou com oitenta, e o médico me disse que eu tenho o coração de menos de cinquenta”, disse o senhor referindo-se a um teste ergométrico recente.

Comento que em muitos países civilizados é bastante comum as pessoas morarem em prédios de até três andares e que raramente têm elevador. Pessoas de todas as idades sobem escadas, e sabemos que há nesses países civilizados uma população idosa importante.

Então eu proponho uma provocação. Será que nesses países as pessoas sobem escadas com frequência porque são mais saudáveis ou são mais saudáveis porque sobem escadas com frequência?

Ouvindo esse tostines, os olhos deles brilharam. Eles escolheram caminhar, escolheram ficar de pé. Sentem prazer e orgulho em estar de pé.

Foi preciso um trabalho contínuo de propaganda ideológica para fazer com que uma pessoa sentada num carro seja hoje percebida como mais respeitável do que alguém de pé, ereto, andando com as próprias pernas.

ilustração: Andy Singer

Nas reflexões sobre mobilidade urbana, caminhar e andar de bicicleta são chamados de modais ativos de transporte. Deslocando-se pela força das próprias pernas, nos modais ativos a pessoa não depende de energia externa, e o resultado disso é uma forte experiência de liberdade e autonomia. Ao andar a pé ou de bicicleta, a pessoa está em atividade em vez de estar apenas esperando pelo tempo do trajeto.

A opção por um modal ativo também envolve um componente simbólico bastante significativo: sair da posição sentada e colocar-se em movimento.

De qualquer forma, questões de saúde nem sempre são o principal motivador da opção por um modal ativo.

Possibilidades de escolha

Uma cidade é um espaço de encontros, trocas, concentração de recursos e oportunidades. A qualidade de vida nas cidades depende em grande parte de suas condições de mobilidade, pois o deslocamento é o que possibilita o acesso ao que a cidade oferece.

Além de ser eficiente e acessível, um bom sistema de mobilidade urbana deve oferecer possibilidades de escolha. De acordo com suas preferências pessoais e também com as condições do momento, para fazer um trajeto o usuário recorre a um ou mais entre os modais disponíveis: a pé, bicicleta, ônibus, trem, metrô, bonde ou, se for necessário, o transporte individual motorizado (automóvel ou moto), incluídas nesta categoria as situações em que o veículo é alheio, como taxis, mototaxis, ubers e afins.

Para que haja escolha, as opções devem ser minimamente atrativas, ou não se trata de uma escolha livre. Ficar horas em pé espremido dentro de um ônibus parado no trânsito e respirando fumaça quente só será a opção escolhida na ausência absoluta de alternativas.

Há também distorções que acabam favorecendo determinados modais. Ir de carro, podendo contar com estacionamento gratuito na via pública e a mesma prioridade de tráfego que um ônibus com 50 passageiros acaba parecendo vantajoso demais frente às outras alternativas que existem ou deveriam existir.

Em matéria recente disponível na página da ANTP, o engenheiro e sociólogo Eduardo Vasconcelos expõe brevemente diversas formas de subsídio que acabam dando ao automóvel uma vantagem artificial e injusta na comparação com outros modais.

A pé é mais rápido

A escolha entre os modais está sujeita a critérios que nem sempre ficam tão evidentes. Um estudo da CET publicado em 2016 (Boletim Técnico nº 59) buscou verificar os motivos que levam as pessoas a optarem por andar a pé em vez de realizar a mesma viagem em outro modal de transporte. As entrevistas foram realizadas em estações de metrô e de trem, selecionadas de forma a representar dois ambientes urbanos diferentes. As estações de metrô foram escolhidas na zona central e intermediária da cidade. E as estações de trem usadas na pesquisa estavam na região periférica.

Um número significativo dos entrevistados realiza parte de seus percursos diários a pé: 86,7% dos entrevistados no entorno de estações de metrô e 79,3% dos entrevistados próximo a estações de trem.

A pesquisa também constatou que 23,5% dos entrevistados em estações do metrô e 35,9% dos entrevistados em estações de trem substituem viagens em outros meios de transporte por viagens a pé.

Pede-se então a estes usuários que especifiquem qual é o meio de transporte substituído por uma caminhada. Em primeiro lugar aparece o ônibus: 87,1% (entrevistados no metrô) e 89,7% (entrevistados no trem).

Quanto aos motivos da substituição, houve diferenças entre os entrevistados nas áreas centrais ou intermediárias e aqueles regiões periféricas.

gráfico motivos da troca de modal

fonte: CET Boletim Técnico nº 59. 2016

Dos entrevistados perto de estações de metrô, a economia de tempo é o motivo apontado em mais da metade dos casos (51,9%) e o fato de o trajeto ser curto aparece em segundo lugar (13,2%). Já no caso dos entrevistados ao redor de estações de trem, o fato de o trajeto ser curto aparece à frente (35,1%), seguido da economia de tempo (29,1%).

Interessante também observar que o motivo saúde aparece apenas em terceiro lugar entre os entrevistados em regiões centrais (12,3%) e em quinto lugar entre os entrevistados em regiões periféricas (7,4%).

De qualquer forma, chama a atenção, nos dois grupos, a grande quantidade de pessoas que prefere caminhar por ter avaliado que percorre em menos tempo um determinado trecho se for a pé em vez de utilizar um modal motorizado.

Fechando o cerco

Seja pela baixa atratividade do transporte público e mesmo do automóvel, que em muitas situações já apresenta uma velocidade média inferior à de uma bicicleta, seja por livre opção, muitas pessoas estão usando modais ativos de transporte.

O aumento do número de bicicletas nas ruas das cidades brasileiras é visível a olho nu. Aumentam também as pressões da sociedade por infraestrutura, condições de segurança e punição para motoristas que matam ciclistas e pedestres. A bicicleta começa a aparecer com mais força na pauta.

Surge então, no final de outubro, a resolução 706/2017 do CONTRAN, que regulamenta a aplicação de multas a pedestres e ciclistas. Ainda que as infrações de pedestres e ciclistas já estejam descritas desde 1997 no Código de Trânsito Brasileiro, é neste contexto atual que a sociedade brasileira toma as providências para que as punições comecem a acontecer.

foto: Maurilio Cheli / SMCS

Existe nesse processo uma leve porém desconcertante semelhança com a proibição da maconha nos EUA no início do século XX. Até então, o uso da erva era trivial. Mas era um hábito especialmente difundido entre os mexicanos.

Algumas estratégias de repressão são verdadeiros clássicos na história da humanidade. Uma delas é esta: se você quer criminalizar uma pessoa ou um grupo social, criminalize seus hábitos. Para certos setores da sociedade estadunidense, imigrantes mexicanos sempre foram um incômodo. “Ah, eles usam maconha?” E assim, a maconha passa a ser ilegal.

Pedestres e ciclistas estarão agora sujeitos a punições sempre que saírem de seu confinamento em calçadas, faixas de pedestres e ciclovias, esses equipamentos urbanos criados para que os veículos motorizados possam reinar com exclusividade no espaço público das ruas.

Parece que esqueceram de alguns detalhes. Se eles eventualmente se encontram em posições que “atrapalham” o deslocamento dos automóveis, não será justamente pela falta de condições na infraestrutura para esses modais? Sabendo que, numa colisão com um veículo motorizado, pedestres e ciclistas certamente levam a pior, que motivo eles teriam para estar nesses lugares “inconvenientes” se não houvesse real necessidade?

Será que, assim como os imigrantes mexicanos nos EUA, pedestres e ciclistas incomodam?

Tenho dificuldade de imaginar que alguém possa pensar assim, mas é a única forma de compreender a repercussão positiva que a resolução do CONTRAN teve em certos setores da sociedade, que este editorial do Estadão, publicado poucos dias depois da resolução, representa de maneira lapidar.

Direito à cidade

O geógrafo marxista David Harvey observou que a qualidade da vida nas cidades virou uma mercadoria. Nestes tempos de triunfo da ética neoliberal, essa transformação tende a ser vista com naturalidade. Direitos são convertidos em produtos ou serviços a serem adquiridos no mercado. Nesse contexto, o espaço público fica sujeito a diversas formas de expropriação. Vemos isso acontecendo hoje nas questões de moradia, nos processos de gentrificação, na transformação da paisagem urbana em espaço publicitário, no uso privado de espaços públicos e, naturalmente, na gestão da mobilidade urbana.

“Quer andar na rua? Compre um carro!”

Tão absurdo e tão natural, esse pensamento está por trás da decisão de multar pedestres e ciclistas, da absolvição de um homicida apenas porque a arma do crime foi um automóvel, da repressão gratuita a um grupo de ciclistas trafegando por uma estrada dentro do seu direito.

A discussão sobre o direito à cidade precisa se estruturar sobre o princípio de que uma cidade não é uma mercadoria e deve ser pensada por seu valor de uso, não por seu valor de troca.

Isso, porém, dificilmente acontecerá a partir de uma iniciativa de cima para baixo, pelo menos no Brasil. A democratização do espaço acontecerá pelo controle direto das pessoas sobre as formas de viver a cidade. Afinal ela pode ser pensada como a mais interessante e complexa obra humana coletiva já realizada.

A lógica de dominação e expropriação urbana precisa ser confrontada. A única forma de isso acontecer é pela apropriação do espaço pelos cidadãos. Alguns já estão fazendo isso, de pé.

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a bala que nos mata

Dizem que, na China, a família de um condenado à morte é obrigada a reembolsar o Estado pelo custo das balas que tiraram a vida de seu parente executado.

A humilhação é dupla. Além de levar embora uma pessoa querida, o Estado ainda deixa claro que cabe a você pagar pela despesa que ele teve para tirar aquela pessoa de você.

Uma sequência revoltante de acontecimentos destes últimos dias coloca pedestres e ciclistas numa posição tão humilhante que faz lembrar a dos familiares de um condenado à morte na China.

Na sexta-feira 20 de outubro de 2017, dois jovens ciclistas são assassinados por um motorista bêbado que dirigia em alta velocidade, fazendo zigue-zaque ente os carros.

Dois dias depois, o ciclista Raul Aragão é morto atropelado por um automóvel em Brasília. Raul trabalhava de várias maneiras para ampliar o espaço da bicicleta nas cidades e lutava pelo direito dos ciclistas de pedalarem em segurança.

Na quarta-feira seguinte, 25 de outubro, a justiça solta a motorista que atropelou e matou três pessoas com seu automóvel, enquanto dirigia em alta velocidade falando ao telefone. Ela estava tão bêbada que nem se lembrava da colisão quando deu depoimento.

Sequências de homicídios como esta não são raras. Mas esta foi coroada pela publicação, no dia 27 de outubro, da resolução do CONTRAN que regulamenta a imposição de multas a pedestres e ciclistas.

Com isso, a ‘sociedade brasileira’, através de suas nobres instituições, dá uma mensagem clara aos cidadãos que, por escolha ou por falta de alternativa, vivem uma vida livre e sem a proteção da armadura de aço:

Vocês continuarão morrendo, os assassinos continuarão livres e agora vocês passarão a pagar a conta do sistema que os mata.

Se alguns ciclistas preferem trafegar por fora da ciclovia ou pela calçada, se alguns pedestres atravessam fora da faixa, tais gestos muitas vezes têm a finalidade de melhorar a segurança do deslocamento ou compensar os transtornos que um espaço público saturado de automóveis causa à vida de quem escolhe viver sem ele.

Será que um pedestre atravessando fora da faixa, e meio a centenas de automóveis estáticos, é tão ameaçador quanto um motorista falando ao telefone enquanto dirige?

Será que o poder destrutivo de um ciclista andando pela calçada é comparável ao poder destrutivo de um automóvel a 140km/h conduzido por um bêbado?

Ter que andar um pouco mais para atravessar pela faixa seria um esforço bem pequeno em troca do respeito dos motoristas à faixa de pedestres. Agora passarão a nos multar por atravessar fora da faixa, e os motoristas continuarão desrespeitando a faixa e matando pedestres.

Neste sórdido país, os elementos mais frágeis são punidos de todas as formas pelo sistema que deveria protegê-los.

Se você estiver de bicicleta e um motorista jogar o carro em cima de você e te derrubar no chão e for embora rindo e te mostrando o dedo do meio, não reclame. Agradeça por estar vivo e torça para não ser multado, pois o sujeito que lhe fez isso é um cidadão de bem e está inteiramente respaldado pela lei brasileira.

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zero absoluto

O automóvel é um meio de transporte poluidor, ineficiente, barulhento e perigoso. Em grande quantidade, os automóveis atravancam a cidade e atrapalham a vida das pessoas que querem se deslocar ou simplesmente estar nela, usufruir dos encontros que ela proporciona.

Porém, por motivos econômicos, uma parte enorme do espaço da cidade foi tornada de uso exclusivo dessas máquinas. As vias urbanas são hoje dedicadas aos veículos motorizados.

Pessoas que se locomovem a pé, de bicicleta, cadeira de rodas, skate ou outros meios de mobilidade ativa estão banidas desses espaços. Foram segregadas às calçadas e perderam o direito de andar nas ruas.

As pessoas estão autorizadas a usar essas vias apenas nas faixas de pedestres, nas raríssimas ciclofaixas e nas ruas ocasionalmente fechadas para os carros, breves fantasias dominicais em que as cidades voltam temporariamente a ser das pessoas.

Tudo em nome do transporte individual motorizado, que é vergonhosamente ineficiente.

Mesmo em condições ideais, trafegando sozinho por vias livres, o automóvel tem uma eficiência energética muito baixa. A bicicleta, por exemplo, chega a ser 25 vezes mais eficiente que o automóvel. Um trem urbano com uma média de ocupação de apenas 20% da capacidade total é 7 vezes mais eficiente que o transporte individual motorizado.

Como dois corpos não podem ocupar o mesmo espaço, numa cidade congestionada a velocidade média do automóvel pode ser de 15km/h ou menos, portanto inferior à velocidade média de uma bicicleta. Nesse ponto, a escolha do automóvel já é desvantajosa, pois gasta-se grande quantidade de energia e dinheiro para andar mais devagar que uma bicicleta.

Congestionamentos monstruosos são cada vez mais comuns. Neles, a velocidade média do automóvel cai ainda mais, ficando abaixo dos 5km/h, portanto mais baixa que a de uma pessoa caminhando. Ainda assim, há quem prefira estar em seu carro pois estará sentado, protegido do calor, do frio, da chuva e também das outras pessoas, tidas por muitos como incômodas ou ameaçadoras.

Por causa desses outros fatores, físicos e sociais, o automóvel ainda teria uma vantagem relativa, no julgamento de quem assim escolhe, mesmo andando mais devagar que uma pessoa caminhando.

Mas há momentos em que a fluidez desaparece completamente. Os automóveis ficam imóveis por vários minutos. Encurralados, estáticos como cristais de gelo.

Nesse momento, a eficiência do automóvel atingiu o seu zero absoluto.

Segundo os físicos, o zero absoluto seria a menor temperatura possível. Nele, a matéria sofre mudanças em suas propriedades.

Nas ruas também deve ser assim. No zero absoluto da eficiência, a supremacia do automóvel deve ficar totalmente abolida. As ruas voltam a ser das pessoas, elas recuperam o direito de andar e pedalar por onde quiserem.

A invasão deve ser total. Até porque, encurraladas, as máquinas são totalmente inofensivas.

Dá pra imaginar as caras delas.

— Era gente por todos os lados!

Que horror.

Se a baixíssima eficiência e velocidade do automóvel ainda não haviam sido suficientes, no zero absoluto a epifania é inevitável: o automóvel perde totalmente o sentido, a moral e o respeito como meio de transporte. Deixa de ser digno da imensa porção de espaço público que ocupa.

Situações de zero absoluto são apenas temporárias, é verdade. Logo o gelo derrete, as pessoas saem das ruas e em algum momento os motoristas chegarão aos seus destinos.

Amanhã o fenômeno se repetirá. Ainda estamos longe do ponto da virada.

Trabalham arduamente para que o tempo em zero absoluto seja cada vez mais longo a cada dia que passa. Perceba que pouco a pouco, com a ajuda de umas poucas leis da física, as ruas vão voltando a ser nossas.

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o jogo da porta

Abre a porta do metrô. Aqueles que vão entrar no trem deveriam esperar a saída dos outros passageiros para, só então, embarcar. Pelo menos é o que pede a sinalização das estações e a voz que vem dos alto-falantes. E mesmo que não existissem essas orientações, deveria ser o gesto natural de qualquer pessoa capaz de um raciocínio simples e dotada de um pouco de bom senso. Mais ou menos como acontece na hora de entrar em um elevador.

Há ainda outra coisa que o bom senso, se existisse, aconselharia e que a orientação do metrô não pede: esperar as pessoas saírem significa, também, deixe livre a frente da porta para que elas consigam sair.

Mas não. As pessoas ficam plantadas na frente da porta, ansiosas para entrar, contrariadas por ter que esperar os outros. Com isso, o desembarque é muito mais lento, o embarque dos outros passageiros demora mais para começar e o resultado é que alguns não conseguem embarcar mesmo quando há espaço de sobra no trem, fora dos horários de pico.

É desesperador ver os passageiros tendo que sair um a um, em fila indiana simples, através de uma porta larga o suficiente para permitir que até 3 passageiros saiam lado a lado. O desembarque seria muito mais rápido se não houvesse a obstrução da saída.

Sabemos bem que nem todos pensam nos outros, no coletivo, no interesse comum. Mas mesmo considerando alguém movido apenas pelo interesse próprio, será que a atitude diante da porta do metrô também não deveria ser diferente? Se aquele que está fora tem interesse de embarcar, não deveria ele ajudar o desembarque a ser mais rápido para que ele mesmo consiga entrar?

Aí começa o jogo da porta.

O primeiro passageiro que se coloca na frente da porta não só atrapalha o desembarque, mas também dá o mau exemplo, formando atrás dele uma fila de pessoas a obstruir a saída. O gesto é feio, mas é justamente esse gesto que lhe garante o embarque. Esse passageiro vai com certeza embarcar no trem, pois ele é quem está melhor posicionado. Ele pode até mesmo entrar enquanto ainda há pessoas saindo. Se soar o aviso de fechamento das portas, ele simplesmente pula para dentro, vendo atrás de si a porta que fecha e, atrás dela, os outros passageiros que perderam aquele trem.

Esse mesmo primeiro passageiro poderia tomar a iniciativa de se posicionar em uma das laterais da porta, deixando livre a passagem para aqueles que estão saindo, o que tornaria o desembarque muito mais rápido. Dessa forma, ele logo poderia embarcar. Porém, se fizer isso, ele provavelmente verá um outro passageiro, que chegou depois dele, se posicionando na frente da porta, ocupando a posição que mais obstrui a passagem mas tem o embarque garantido. Assim, com um desembarque lento e com o seu lugar na fila tomado, ele corre o risco de não embarcar.

O jogo da porta consiste no dilema entre duas alternativas. Uma delas é fazer o que é mais correto e inteligente, podendo até ser seguido nesse gesto mas correndo o risco de ter o lugar tomado e perder o trem. A outra é optar pelo gesto egoísta, que costuma ser amplamente seguido pelos outros, obstruindo a passagem de quem sai, mas garantindo o próprio embarque.

Como se pode ver, o jogo da porta penaliza o gesto colaborativo e premia o gesto individualista.

O resultado pode ser observado diariamente nas estações. A escolha da alternativa egoísta é praticamente unânime.

Nas estações em que o número de passageiros em horários de pico é muito alto, a gestão do metrô instala sinalização de solo orientando o posicionamento para embarque e desembarque. Mas o esquema de posicionamento não é sempre o mesmo, e a sinalização de algumas estações contradiz a de outras estações, confundindo os usuários. O pior é que um dos esquemas existentes orienta o passageiro a justamente se posicionar no centro da porta, propondo que os que estão desembarcando passem pelas laterais, um espaço estreito, desconfortável e que torna o processo muito ineficiente.

Lidar com os fenômenos de multidão que acontecem nos horários de pico não é tarefa fácil. Mas estimular que as pessoas que querem embarcar se posicionem bem em frente à porta parece um grande equívoco. E, fora dos horários de pico, a vida poderia ser bem mais fácil se existisse um pouco mais de bom senso no uso do espaço comum.

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crimes no acostamento

O acostamento é um espaço importante de uma estrada ou rodovia. Do ponto de vista dos motoristas, a importância está em ser uma área de refúgio para quem, por qualquer motivo, precisa parar. Seja uma parada obrigatória (pane mecânica, mal estar do condutor ou de algum passageiro), seja uma parada não tão obrigatória (consultar um mapa, fazer uma ligação, beber água, tirar fotos), é essencial que haja um espaço fora da pista para isso, ou uma situação muito perigosa seria criada.

Além disso, um acostamento é o espaço para o tráfego de pedestres e ciclistas, que têm tanto direito de usufruir da estrada quanto aqueles que andam em veículos motorizados.

Entretanto, existem duas práticas terrivelmente criminosas, relacionadas ao acostamento, que estão se tornando cada vez mais comuns e, portanto, tidas como naturais. Uma delas é o crime praticado pelos motoristas que trafegam pelo acostamento, geralmente usando esse espaço para ultrapassar ou furar fila. A outra prática vem das empresas privadas que exploram e administram estradas. O crime delas consiste em autorizar o tráfego de automóveis pelo acostamento, transformando esse espaço, ainda que temporariamente, em uma faixa adicional de rolamento.

Ultrapassar ou furar fila?

Nem todos percebem a diferença entre ultrapassar e furar fila. Quando um motorista passa à frente de alguém que está andando devagar por opção, está ultrapassando. Porém, quando um motorista passa à frente de alguém que está parado ou andando devagar porque a via está congestionada ou bloqueada, esse motorista está furando fila.

É curiosa a maneira como a cultura brasileira lida com as filas. Por um lado, o respeito às filas é uma prática simples e trivial na maioria das situações, como em uma padaria ou na entrada de uma sala de cinema. Porém, quando investidas de uma armadura de aço e um capuz que cobre o rosto, muitas pessoas ignoram o princípio da precedência e passam por cima de quem quer que esteja à sua frente. São poucos os que resistem à tentação de furar fila quando existe essa possibilidade. E menos ainda os que manifestem sua desaprovação a essa gente esperta. Coisas da cultura do automóvel.

Quando uma estrada está congestionada, o acostamento logo passa a ser usado para furar fila. E nas estradas de pista simples, quando não há uma segunda faixa e o tráfego em sentido contrário é intenso, sem brechas para ultrapassagem, o acostamento é também usado para ultrapassar.

Nos dois casos, a manobra é feita com uma certa velocidade e com muita agressividade. Um ciclista ou pedestre que esteja andando pelo acostamento, em seu pleno direito de transitar, pode a qualquer momento ser esmagado por um motorista criminoso que trafega pelo acostamento.

A institucionalização do crime

Mais recentemente, algumas concessionárias responsáveis pela gestão de estradas passaram a instalar no acostamento uma sinalização luminosa que, quando acionada, autoriza o uso desse espaço como uma faixa de rolamento adicional.

Supostamente, usa-se esse recurso quando o número de veículos está acima de um determinado nível, geralmente em dias e horários de pico. Nessas condições, o tráfego evidentemente está mais lento. Portanto, os motoristas estão andando mais devagar não por opção, mas porque sua velocidade está limitada pelas condições de tráfego.

Assim, ao autorizar o tráfego pelo acostamento, a empresa incentiva que os motoristas furem fila.

De fato, é comum que a velocidade dos veículos que vão pelo acostamento seja maior do que em todas as outras faixas.

Com essa infame medida operacional, a empresa criminosa elimina de maneira irresponsável o espaço dos pedestres, ciclistas e veículos motorizados que precisem parar.

E talvez o maior dano seja o fato de institucionalizar a prática de trafegar pelo acostamento.

O Código de Trânsito Brasileiro proíbe o uso do acostamento para transitar (artigo 193). Quando um gestor de estrada autoriza essa prática, além de contrariar abertamente uma lei, está abrindo um precedente, na cabeça do usuário, para que ele use o acostamento para transitar em outras situações. Bastará uma boa desculpa para que qualquer motorista se sinta autorizado a andar pelo acostamento sempre que julgar necessário. Assim, a função do acostamento começa a ser ressignificada.

Assassinatos de pedestres e ciclistas nos acostamentos tendem a se tornar mais frequentes.

As concessionárias que incentivam o uso do acostamento, contrariando o Código de Trânsito Brasileiro, deveriam ser corresponsabilizadas a cada vez que um pedestre ou ciclista for assassinado por um veículo motorizado no acostamento.

Porém, estamos no Brasil. Essas empresas já contam com a conivência dos agentes públicos e da agência nacional de transportes para proibir o tráfego de ciclistas em certos trechos, dando-se o direito de apreender as bicicletas de quem desobedeça as regras que eles mesmos criam, por mais que essas regras estejam em desacordo com leis brasileiras. A vida nos espaços públicos é, cada vez mais, regida pela lógica privada. Não seria diferente em uma estrada.

Como no Brasil é comum que se escolha a solução estúpida, logo os gestores de estradas encontrarão a solução definitiva para o problema. Conseguirão que a lei federal seja alterada de forma a proibir definitivamente a presença de pedestres e ciclistas no acostamento.

O banimento de pessoas acontecerá em nome do extremo do individualismo: o direito de furar filas.

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ficha técnica

EQUIPAMENTO:

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FICHA TÉCNICA:

Peso total: 1150kg
Quantidade de aço: 738kg
Quantidade de plástico: 105kg
Quantidade de alumínio: 77kg
Quantidade de borracha: 58kg
Área ocupada em repouso: 26m²
Potencial de letalidade: 112 pessoas por dia
Número médio de passageiros: 1,4
Velocidade média: 15km/h

O que você está esperando? Vá correndo buscar o seu! À venda nas melhores casas do ramo.

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liberdade e felicidade

O economista canadense John Helliwell contou este episódio numa palestra em São Paulo sobre Felicidade Interna Bruta.

Algumas pessoas foram convidadas a participar de uma pesquisa e, como presente pela colaboração, ganhariam uma viagem de vários dias. Elas responderam um questionário com várias perguntas e em seguida viajaram. Sem que os participantes soubessem, o que estava sendo estudado era seu comportamento durante a viagem.

Um dos grupos ganhou uma viagem para, digamos, Fortaleza. Outro, ganhou uma viagem para, digamos, Paris. Um terceiro grupo pôde escolher entre esses dois destinos: alguns escolheram Fortaleza e outros escolheram Paris.

Aqueles que não puderam escolher embarcaram para o destino determinado pelos organizadores, Paris ou Fortaleza. Divertiram-se do começo ao fim da viagem, acharam tudo o máximo e voltaram para casa muito felizes.

Os que escolheram Paris estavam muito felizes quando lá desembarcaram mas, lá pela metade da viagem, começaram a se questionar se não teria sido melhor escolher Fortaleza, pois lá não estariam passando tanto frio, encontrariam gente que fala a mesma língua e, afinal, comer um peixe olhando para o mar é muito mais divertido que andar de metrô e ir a museus.

Enquanto isso, os participantes que escolheram Fortaleza ficaram encantados quando chegaram àquelas praia maravilhosas. Porém, passados alguns dias, começaram a se perguntar se Paris não estaria mais interessante, com todo o seu charme à noite, as compras que poderiam fazer e, afinal, não é todo dia que se pode viajar para a Europa, enquanto que praias lindas existem pelo Brasil inteiro.

Quem teve a oportunidade de escolher acabou carregando, além de toda a bagagem, o peso dessa escolha, que nada mais é do que o peso da alternativa que deixou de escolher. Foi tão pesado que estragou parte da viagem.

O fato de saber que poderia ter escolhido a outra opção fica ali, quieto, num canto da memória. De repente, começa a rondar o pensamento com tanta força que tira a atenção da pessoa de tudo que está acontecendo ali, naquele momento presente que a pessoa está (ou deveria estar) vivendo.

Aquilo que a pessoa tem já não pode mais satisfazê-la, e ela já começa a antecipar o próximo ato de consumo.

A sociedade de consumo se orgulha de oferecer aos seus membros — os consumidores — a tão sagrada liberdade de escolha. Naturalmente estamos falando da liberdade entre consumir isto ou consumir aquilo. Conta vantagem em relação a outras sociedades, chamando-as de menos desenvolvidas, pois lá existiria menos liberdade. Fala inclusive de seu próprio passado, de um tempo em que “nossos avós não tinham tantas opções”, alegrando-se por ter superado esses “tempos difíceis”.

Saturar os consumidores com tantas opções de escolha é, por si só, um importante mecanismo de criação de desejos nesta sociedade (além, evidentemente, de todas as formas de propaganda, incluindo aquela feita pela rede social próxima da pessoa, sem qualquer custo para a empresa). Só saber que há tantas alternativas já cria no consumidor a sensação de “nunca está suficiente”.

Em suas palestras, John Helliwell salienta que a felicidade não está ligada à liberdade de fazer escolhas mercadológicas, mas sim à “liberdade de fazer escolhas relevantes na vida”.

Fico feliz que as pessoas tenham a liberdade de traçar o seu projeto de vida, mesmo sabendo que muitas escolherão passar a vida dentro de um automóvel.

E fico feliz, sobretudo, por eu ter a liberdade de escolher uma vida diferente.

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produto interno bruto

Quando se afirma que um país cresceu, o que está sendo dito é que o PIB (produto interno bruto) aumentou. O PIB é um indicador que mede a atividade econômica de um país (ou estado ou cidade) e é obtido pela soma de todos os bens e serviços produzidos no território em questão.

Uma das numerosas limitações do uso do PIB como indicador é que ele só mede os bens e serviços envolvidos em transações monetárias. O trabalho de uma empregada doméstica é contado no PIB (pois é um trabalho remunerado) mas o trabalho doméstico realizado por uma dona de casa não é. Como brinca o economista Ladislau Dowbor em suas palestras, “se eu caso com a minha empregada, o PIB diminui”.

Repete-se muito, tanto na mídia quanto nas conversas das pessoas, a ideia de que a economia tem que crescer. Estando aceito esse pressuposto, todas as decisões são avaliadas de acordo com o impacto que produzem no PIB. Se algo contribui para que o país cresça, isso é bom.

Muito bem. É preciso então lembrar de algumas coisas de que as pessoas não costumam gostar mas que também fazem o país crescer.

A poluição atmosférica é boa para o PIB, pois melhora as vendas de remédios e aparelhos para doenças respiratórias. A poluição das águas é boa para o PIB, pois fortalece a ideia de que a água engarrafada é mais saudável que a água da torneira tratada e filtrada. Epidemias são boas para o PIB, pois obrigam os governos a comprarem lotes bilionários de vacinas e medicamentos produzidos pela indústria farmacêutica privada, aumentando a atividade econômica.

A falta de sentido é boa para o PIB, pois aumenta o consumo de produtos de moda, brinquedos eletrônicos, antidepressivos e barras de chocolate. O medo é bom para o PIB, pois vende portões mais altos, câmeras, serviços de segurança, automóveis, seguros, blindagem e mais uma infinidade de itens adquiridos em decisões absolutamente irracionais, pois o medo é uma sensação processada pelo cérebro reptiliano.

No último grau de perversidade, guerras são boas para o PIB, pois a reconstrução movimenta bastante a economia, além evidentemente de todo o dinheiro gasto para sanar os horrores causados. Não é à toa que os EUA mantêm uma política externa de promoção constante de guerras em todos os lugares do planeta.

Quando se afirma que um país cresceu, em nenhum momento se está querendo dizer que a vida das pessoas está mais feliz, que as cidades estão mais agradáveis, que as pessoas estão se alimentando melhor ou veem mais sentido em sua atividade profissional.

Até porque, colher frutos de uma horta urbana, ir a pé para o trabalho, tomar água direto na fonte, curar uma dor com um remédio preparado em casa, fazer o próprio pão, encontrar os amigos em espaços públicos, tudo isso se produz através de transações não monetárias, e portanto é péssimo para o PIB.

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invadir a faixa, pode

Assim são instalados os sensores das câmeras de fiscalização fotográfica de semáforos em São Paulo.

sensor de câmerafoto: setembro/2011

Os sensores são as linhas pretas transversais à rua que podem ser vistas sobre a faixa de pedestres. A câmera registra a passagem do veículo quando os pneus passam pelos dois sensores. No caso desse cruzamento, portanto, o motorista só é multado se o carro atravessar totalmente a faixa e invadir a via transversal, fechando o cruzamento.

Ultrapassar a faixa de retenção, descumprindo o Código Brasileiro de Trânsito, pode. Ocupar a faixa de pedestres, impedindo a travessia das pessoas, pode. A fiscalização fotográfica de semáforos não está preocupada com essas bobagens.

No Brasil, o que rege as práticas sociais não são as leis, mas a aplicação de punições. Na mídia, a notícia realmente relevante, que dá repercussão, não é aquela sobre a lei ou sobre as práticas, mas sobre o início da aplicação das multas.

A mensagem que a autoridade de trânsito passa ao instalar os sensores dessa forma é que a faixa de pedestres não deve ser uma preocupação a mais para o motorista em seu cotidiano já tão sofrido.

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aqui pode

Há coisas que pode e há coisas que não pode.

No código de trânsito está escrito que não pode falar ao telefone enquanto se dirige um carro. Não sei de que mundo esse código fala, mas sei do meu mundo, o que eu conheço bem e observo todos os dias. Aqui, no meu mundo, na minha cidade, falar ao telefone dirigindo é algo que pode. Basta olhar. No começo, quando a lei foi criada, não podia. Ninguém usava o celular dirigindo e, se fazia, disfarçava muito bem. Agora pode. Ninguém mais disfarça!

No código de trânsito está escrito que não pode ultrapassar a velocidade máxima, não pode estacionar sobre a calçada, não pode dirigir com habilitação suspensa. Aqui, na minha cidade, pode tudo isso. Quando não pode, a realidade é bem diferente.

No código penal está escrito que não pode matar, porque quem mata vai preso.

Mas, olhando bem, a gente vê que isso depende da arma. Aqui, na minha cidade, aliás no país inteiro, matar pode. Basta que a arma seja um automóvel.

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doentes mentais ao volante

Estima-se que entre 15% e 20% dos motoristas sejam portadores de doença mental primária, e portanto jamais deveriam ter recebido habilitação para dirigir. A informação é do Dr. Dirceu Rodrigues Alves Júnior, diretor da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (ABRAMET) em artigo publicado na página eletrônica da entidade.

O médico ainda afirma que casos de reprovação por fatores psicológicos, se existem, não chegam a 0,1% dos candidatos. E atualmente o exame psicológico é exigido somente de pessoas que exercem atividade remunerada ao volante.

Um grande problema das máquinas de andar está na proteção física que dão ao condutor. Gestos irresponsáveis e infantis, por mais que façam grandes estragos do lado de fora, nem sempre afetam o autor do gesto, confortavelmente protegido pela estrutura de metal e pelo cinto de segurança.

Se o quadro clínico é preexistente, ou se é causado justamente pelas condições das vias públicas, parece uma pergunta irrelevante. Pessoas com distúrbios comportamentais, pessoas com tendências clinicamente identificáveis para comportamentos agressivos impulsivos são uma ameaça coletiva.

Vias públicas devem ser pensadas como parte de um sistema de transportes, não como áreas para o desfrute de brinquedos caros. Para quem não tem condições de atender certos requisitos de convivência, considerando que um automóvel é uma arma e um meio de agressão, há os outros meios de transporte disponíveis.

Trata-se de um problema de saúde pública. O agente oficial de trânsito é responsável por um sistema que causa quarenta mil mortes por ano. Cabe a ele, entre outras coisas, identificar quem não está apto para o convívio e retirar essas pessoas das vias públicas, ainda que temporariamente. A aplicação de um teste psicológico rigoroso poderia começar, por exemplo, com motoristas causadores de acidentes graves.

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o fim da picada

Neste local, o ramal Jurubatuba da Estrada de Ferro Sorocabana, ou aquilo que sobrou dele, cruza em nível com a estrada da Barragem, no extremo sul de São Paulo.

o fim da picadafoto: junho/2010

Por aqui passavam trens rumo ao litoral, após terem atravessado a cidade percorrendo o trecho paralelo ao rio Pinheiros, conhecido hoje como linha 9-Esmeralda da CPTM.

Alguns quilômetros ao sul desta foto está o tronco principal da Estrada de Ferro Mairinque-Santos (EFMS), concedida até 2028 à gigantesca América Latina Logística.

Transporte ferroviário só é levado a sério no Brasil para servir aos interesses privados. Milhares de toneladas de soja, arroz e outros grãos passam todos os dias pela EFMS rumo ao porto de Santos. Viaje pelo interior de Minas Gerais e verá, por todos os lados, trens carregados de minérios circulando por estradas de ferro particulares de empresas mineradoras, muitas delas multinacionais.

A eficiência e os baixos custos do transporte ferroviário são muito bem conhecidos por aqui. Mas só funcionam se for em benefício do grande capital.

Quando não é o caso, a infraestrutura já existente é abandonada para favorecer o transporte sobre pneus. Seu destino é apodrecer e acabar coberta de mato ou asfalto.

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moléculas

O termo fluidez, muito usado pela engenharia de tráfego, parece bem adequado para descrever o comportamento de um amontoado de automóveis. Muita gente vê nele uma intrigante metáfora, mas talvez não seja o caso.

O grau de liberdade de um automóvel em uma avenida entupida equivale ao de uma molécula de água no cano que alimenta a torneira da pia: seguirá quando abrirem o registro, vibrará sozinha no mesmo lugar enquanto as outras moléculas não andarem, pois nesse lugar a vontade não serve para nada.

Não é à toa que alguns modelos de Mecânica dos Fluidos descrevem muito bem vários fenômenos do trânsito.

Na terceira série, certa vez a professora explicou para a classe que líquido tem a propriedade de tomar a forma do recipiente em que é colocado. Suas moléculas ocuparão todo volume do recipiente espalhando-se, enquanto não encontrarem obstáculo físico, por todos os seus cantos.

Não é exatamente assim que se comportam os automóveis? Sabemos que de nada adianta sinalizar com placas ou faixas, “Não vá por aqui”. Se não houver obstáculo físico os automóveis cruzarão faixas, farão conversões proibidas, entrarão em vias incompatíveis com seu tamanho.

Em uma via congestionada, formarão mais e mais filas paralelas, independente do número de faixas, mesmo sabendo que logo à frente encontrarão um funil e perderão ainda mais tempo fundindo as várias filas.

Dá pra imaginar, por exemplo, que as moléculas de água se organizassem de tal forma dentro de um cano que as laterais do cano ficassem livres para o caso de alguma molécula precisar parar por qualquer motivo? Observe uma estrada congestionada e perceba que os acostamentos logo serão ocupados por gente esperta tentando — e conseguindo — furar a fila.

Não se pode esperar das moléculas certos tipos de atitudes, elas não pensam.

Elas se movimentam de acordo com a pressão das que vêm atrás. E se a pressão em um sistema hidráulico aumenta conforme a temperatura, a pressão no sistema viário aumenta conforme a ansiedade.

Se a pressão for muita, até mesmo obstáculos físicos poderão ceder, e então temos o fenômeno conhecido por vazamento.

A única diferença entre os dois sistemas é que um segue as leis da natureza e o outro deveria seguir as leis dos homens, pelo menos acredita-se nisso.

Um número grande de comportamentos individuais produz um comportamento coletivo. Este pode estar mais próximo daquele descrito pelas leis da natureza ou mais próximo daquele escrito nas leis dos homens.

O grau de civilidade de uma sociedade pode ser medido simplesmente por aí: em que medida o comportamento coletivo consegue seguir leis diferentes daquelas que governam a matéria.

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nosso futuro

lista de obras viáriasVocê pensa no seu futuro? As empreiteras pensam no delas, e faz tempo.

Preocupadas em garantir o leite das crianças no dia de amanhã, elas elaboraram um assustador plano de obras viárias para a cidade de São Paulo. O valor total das obras é 15,6 bilhões de reais.

A lista foi apresentada em 2008 pelo sindicato que representa as maiores empreiteiras do país para “servir de orientação” aos candidatos a prefeito naquele ano na elaboração de seus planos de governo.

É interessante também perceber que muitas dessas obras já aparecem na proposta de revisão do plano diretor que esteve em discussão ao longo deste ano de 2010.

Confira a singela lista de obras e delicie-se em imaginar o futuro próximo nesta cidade.

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água de beber

A água que bebo, eu mesmo produzo em minha casa. Tem gente que compra água pronta, embalada em garrafas ou galões de plástico. Eu uso um filtro de barro.

Há cerca de 2500 anos os gregos já usavam aquedutos para transportar água. Hoje, água anda de Kombi. Onde será que a tal civilização falhou?

Em muitas casas, atualmente, toda água que se bebe é armazenada e transportada em recipientes de plástico, que é feito de petróleo. Olhe para uma avenida congestionada e tente imaginar que uma parte dos veículos que estão ali ocupando espaço e poluindo a cidade estão transportando água.

Falo disso como um fenômeno coletivo, é uma opção difícil de entender. Não serve o filtro de barro, não serve aquele filtro que fica preso ao cano da torneira, não servem nem mesmo aqueles sistemas de filtragem com cara de eletrodomésticos, que purificam e até gelam a água.

Existe a crença de que a água da torneira não presta. Nunca ouvi falar de ninguém que tenha passado mal ou contraído uma verminose por causa de água da torneira, e conheço muita gente que bebe água da torneira regularmente, sem filtragem.

Talvez o problema seja que a água filtrada em casa não tem marca, não tem telefone, não tem fonte, não tem certificado. Mesmo sem terem idéia de onde a água saiu (água mineral também pode estar contaminada), as pessoas preferem a ilusória garantia de uma embalagem azul com rótulo e lacre de segurança. Encontram nesses galões uma inexplicável sensação de confiança que, muito provavelmente, decorre simplesmente do gesto de pagar.

Alguns dirão que a água da torneira também custa. É verdade. Um litro de água mineral num galão azul sai em média por R$0,30. Um litro de água da torneira sai por R$0,00272. Água de plástico é apenas 110 vezes mais cara.

Hoje é comum ter que pagar pela água de beber, onde quer que você esteja. Muitos lugares públicos têm tomado o cuidado de remover todos os bebedouros para que o snack bar venda mais água mineral. Isso é tecnologia mercadológica! Agindo a favor deles, estão as pessoas que preferem “não arriscar” e não bebem nada que não tiver uma tampinha lacrada e um rótulo com uma marca. Ganham os comerciantes, ganham os engarrafadores, ganham os distribuidores, ganham os fabricantes de garrafas plásticas, ganha a indústria do petróleo.

A preferência generalizada pela água de plástico é um fenômeno pitoresco independe do dano causado pelo descarte. Agora que o meio ambiente entrou na pauta da vida cotidiana, algumas pessoas têm concluído que beber água da garrafinha talvez não seja muito legal, porque gera lixo.

Formidável. O resultado prático pode até ser o mesmo. Ao perceber isso, talvez algumas pessoas voltem a tomar água filtrada em casa. Mas acho difícil concluir que por trás disso exista algum questionamento de valores. Nessas condições, aqueles que deixarem de consumir água de plástico não o farão porque refletiram um pouco e concluíram que é ridículo água andar de Kombi. O farão apenas porque é ecologicamente incorreto.

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água, consensos, tampinhas

Há alguns meses, fiz um trabalho em certo parque natural particular aqui perto de São Paulo. O parque tem uma bela reserva de mata atlântica e foi planejado para atividades de educação ambiental para seres urbanos. Muitas escolas passam por ali com seus alunos.

Construíram um centro de visitantes para receber as pessoas que chegam para as atividades. A água é captada no rio que passa bem perto. Essa água alimenta a cozinha e os banheiros. Alimenta também uma bica, ao lado da construção, para as pessoas beberem água e encherem suas garrafas ou cantis.

Na natureza, nos rios e córregos, a água flui constantemente. Vem das nascentes, corre por veios e leitos, e segue para rios maiores e para o mar, ou é absorvida pela terra e reaparece em outro lugar.

As bicas normalmente preservam essa característica: água correndo livre e constantemente, como na natureza.

Só que a bica desse parque é diferente. Ela tem uma tampinha! Alguém não suportou a imagem da água vertendo sem parar de um cano, como uma torneira que foi esquecida aberta, e achou melhor e mais didático colocar uma tampinha na bica. Dá pra imaginar o raciocínio por trás disso: “Ensinamos as pessoas a poupar água, a manter a torneira aberta pelo menor tempo possível, portanto não podemos deixar a bica aberta”.

Vivemos a era do politicamente correto. Além de ser uma forma autoritária de impor padrões de comportamento, algumas vezes o politicamente correto nos oferece cenas que agridem a inteligência.

O politicamente correto consiste em educar usando consensos. Um consenso dificilmente é questionado, pois fazê-lo implica contrariar um valor ou uma prática tidos como corretos, e isso resulta em alguma forma de estigmatização. Nessas condições, lógica e bom senso são secundários, e geralmente a adoção de um consenso dispensa reflexão.

É a única explicação que vejo para uma bica com tampa.

Em nome de um consenso, mesmo num ambiente que se propõe a educar, demonstrando como a natureza funciona, as crianças não podem saber que é normal a água cair continuamente, entrar na terra e voltar para o mesmo rio de onde saiu, mais abaixo.

A tampinha nessa bica mostra como o consenso é mais forte que o ridículo. Está aí uma boa imagem para tudo que impede o pensamento de fluir livremente. Muito mais dinheiro se ganha em uma sociedade de tapados.

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ônibus caros

Uma passagem de ônibus custa hoje R$2,70. Um litro de álcool pode ser comprado por R$1,20. Logo, com o valor de uma passagem de ônibus compram-se 2,25 litros de álcool.

Segundo teste da revista Quatro Rodas, o modelo mais vendido no Brasil em 2009 (VW Gol) faz na cidade uma média de 6,9km por litro de álcool. Portanto, com o valor de uma passagem de ônibus é possível percorrer de carro até 15,5km. Se a conta for feita com base no preço e rendimento da gasolina, os resultados serão bem semelhantes.

Sei que corro o risco de dar uma informação nova a quem nunca tinha pensado nisso e, dessa forma, incentivar mais gente a trocar o transporte coletivo pelo individual. É um risco necessário para poder mostrar um dado estrutural do sistema de transportes de São Paulo. E, de qualquer forma, parece que muita gente já percebeu que não vale a pena pegar ônibus para viagens pequenas.

A Pesquisa Origem e Destino 2007, realizada pelo Metrô, indica que a maioria das viagens realizadas em transporte individual são curtas, duram por volta de 20 minutos.

viagens diárias segundo modo e duraçãofonte: Pesquisa Origem e Destino 2007 – Síntese das Informações da Pesquisa Domiciliar, p. 49

O gráfico mostra também que as viagens de transporte coletivo de 20 minutos são bem menos numerosas que as viagens de transporte individual de mesma duração. Mesmo se observarmos as viagens de transporte coletivo de 30 minutos (supondo que o trajeto leve 50% mais tempo do que se fosse feito de carro, o que nem sempre é verdade), vemos que o número é ainda muito inferior.

Na pesquisa não há informações sobre as distâncias dessas viagens, mas podemos estimá-las. Considerando uma velocidade média de 35km/h (bem superior à dos horários de pico), uma viagem de 20 minutos corresponde a uma distância de aproximadamente 11,7km. Ou seja, com o preço da passagem de ônibus a R$2,70, os motoristas que realizam essas viagens estão fazendo bom negócio ao ir de carro.

São contas bastante simples, e permitem tirar uma conclusão nada animadora: boa parte dos carros que estão por aí a atravancar as ruas jamais serão substituídos por transporte coletivo enquanto ele for caro desse jeito.

Não basta às companhias de transporte coletivo lucrar. Elas têm que lucrar muito. Se um automóvel percorre 15km com o valor de uma passagem, imagine quanto se percorre com o valor pago por 50 passageiros, e ainda usando diesel como combustível.

Fala-se muito em melhoria do transporte coletivo como forma de diminuir o problema do trânsito. Estes dados indicam que muito pouco vai mudar se o preço da passagem também não for reavaliado.

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trólebus

Manhã de sábado, viajo em um trólebus pelas ruas de Aclimação e Liberdade, a caminho do centro, numa das últimas linhas de ônibus elétricos que ainda circulam por esta cidade. Os assentos são acolchoados, os passageiros estão sorrindo, alguns são conhecidos do motorista e do cobrador. Há vida neste ônibus.

O motor deste veículo não está gerando nenhuma molécula de monóxido de carbono ou qualquer outro gás tóxico, e produz um ruído baixíssimo.

Voltando à vida real, este veículo é tratado como peça de museu. Os carros estão enfeitados com fotos antigas, há dizeres comemorativos. Somente foram mantidas umas poucas linhas que fazem trajetos por dentro de bairros, apenas cruzam vias estruturais.

Há por todos os lados uma pressão ideológica para que eles sumam como bondes. Mas por que trólebus incomodam tanto?

Certo, eles quebram. Bastante. Mas isso é porque não estamos num país sério, e não se pode tomar um momento de pane como amostra para avaliar a eficiência de um sistema. Se for assim, podemos propor um estudo para verificar quanto do trânsito da cidade é resultado de veículos parados por causa de pane ou acidentes com ou sem gravidade. Aí, se não der pra demonstrar com isso que transporte sobre pneus é um sistema incrivelmente primitivo e ineficiente, pelo menos pode-se começar a pensar em multar carros parados, já que se trata de imprudência individual afetando o espaço coletivo, ainda que uma medida como essa soe algo demais civilizado neste lugar.

Fico imaginando um motorista de ônibus, desses que estão por aí hoje em dia, pilotando um trólebus. Que seria dele ao querer ultrapassar o carro da frente para ficar quatro metros mais próximo de seu destino (qual seria seu destino, exatamente?) e não poder, por estar preso à rede elétrica?

Dessa imagem tira-se uma interessante pista sobre o motivo de tanta aversão ao trólebus. Liberdade sem limites do indivíduo. Trata-se de valor ideológico. Basta olhar para a capital do império e observar o sistema de transportes. A rede ferroviária estadunidense para transporte de passageiros é insignificante se comparada com a de países europeus, e falta de recursos não é.

Trem não faz sentido. Ter que esperar pela hora da partida, para que todos viajem juntos? Ter que chegar na mesma hora que o outro ali, sendo que eu posso ter um carro mais potente que o dele? Ter que compartilhar a via com outros trens, seguindo um complexo (e eficiente!) esquema de controle centralizado para que todos possam fazer suas viagens com segurança? Estou falando da capital do império. É natural que seja assim por aqui também. Por isso não podemos viajar de trem.

O mesmo vale para o trólebus. Trólebus não faz sentido. O fato de não soltar fumaça não faz a menor diferença.

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sociedade do automóvel

Uma empresária sofre diariamente dentro de seu carro mas não consegue largar dele; um morador de cidade dormitório se transporta entre duas localidades nas sub-regiões leste e sudeste da região metropolitana; uma consultora que demorou mas trocou o carro pelo metrô; um professor da zona oeste usa a bicicleta em 90% de seus deslocamentos.

No filme Sociedade do Automóvel, de Branca Nunes e Thiago Benicchio, pessoas falam da vida em um mundo feito para as máquinas.

Bom também saber que a inteligência ainda não desistiu deste lugar, o que pode ser visto nos breves depoimentos de algumas autoridades-em-assunto.

É fácil baixar o filme na íntegra (use o torrent). Assista, discuta, use em aula, comente no boteco e durante a macarronada.

E divirta-se com a sequência que mostra o Salão do Automóvel 2004. Aviso: ao dizer “divirta-se” usei de algum sarcasmo. Ocorre até certo estranhamento antropológico. A maioria dos depoimentos durante essa sequência são de dar vergonha alheia.

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“tenho metrô mas vou de carro”

Uma vez eu conversava com uma amiga que mora perto do metrô e trabalha do lado do metrô. Situação invejável, um “privilégio” numa cidade com uma malha metroviária tão infame.

Logo concluí:

— Que bom, então quer dizer que você vai trabalhar de metrô todos os dias?

— Mmm, na verdade não, vou de carro mesmo. Sabe, eu geralmente estou atrasada, então acabo pegando o carro.

Fiquei confuso:

— Mas… não é exatamente por isso que você deveria ir de metrô?

— Pois é, eu sei, mas… sabe o que é… às vezes eu vou direto pra outros lugares, e é muito comum eu ficar no trabalho além do horário, aí acabo chegando em casa meio tarde e fico meio assim de vir caminhando da estação até minha casa… tenho um certo medo, minha rua está sempre deserta…

Já ouvi essa história algumas vezes, de pessoas que poderiam usar o metrô mas usam o carro. Encontrar uma desculpa ou, se preferirem, uma boa justificativa, é a tarefa mais fácil.

Costumam dizer que o metrô vai resolver o trânsito de São Paulo. Quando ouço relatos como o da minha amiga e constato que muitas pessoas pensam da mesma forma, começo a duvidar disso.

O problema é que, mesmo com metrô à mão, nem todos estão dispostos a deixar seus carros em casa. Existe a preguiça, o medo, a chuva, o sol, o frio, o calor. Mas preferem justificativas supostamente mais racionais: o mercado no caminho, o horário da academia, o tempo curto, os índices de violência. A cultura do medo dá legitimidade a muitas escolhas, ainda que elas sejam caras, insalubres ou apenas estranhas.

E existe também simplesmente a vontade de usar o carro. Em uma sociedade de consumidores tão infantilizados, esse fator não deve ser desprezado. “Comprei, paguei por ele, quero usar e pronto!” Alegarão liberdade de escolha, liberdade de comportamento, até mesmo a liberdade de ir e vir. Mas não deixarão o carro em casa.

Há em São Paulo, além de um problema de infra-estrutura, um problema cultural. Para este último, não creio que se possa esperar da administração pública alguma solução.

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diga sim

Por baixo da terra circula uma criatura gigantesca, ela controla sua vida. Um sistema de comportamento com poucas alternativas. Elas existem, mas persistir nelas dá muito mais trabalho que seguir o caminho principal, confortável, alegre, doce e perfumado.

A criatura vive oculta a maior parte do tempo, mas em alguns momentos deixa ver o dorso. Aí entendemos um pouco como ela atua.

O grande ensinamento do modo de vida ocidental: diga sim.

Você pára em frente ao balcão de uma loja do Mc Donald’s e, antes que tenha tempo de decidir o que quer comer, virá a pergunta. “Boa tarde, senhor, pode ser a promoção número um?” Você diz sim. “O refrigerante seria Coca-Cola?”. Você diz sim. “Fritas e refrigerantes tamanho grande?” Sim. “Torta de maçã como sobremesa acompanha, senhor?”. Sim. Você não precisa dizer nada além disso, não precisa decidir nada, não precisa querer nada. Você paga e come o que eles querem que você coma. Você pensa que está exercendo sua liberdade de escolha. Você pensa que está se alimentando.

Então você resolve instalar um novo software da Microsoft em seu computador pessoal. Aparece uma janela com um “assistente de instalação” que lhe fará uma série de perguntas. Quer atualizações automáticas? Quer ocultar extensão dos tipos de arquivo conhecidos? Quer associar estes tipos de arquivo ao programa recém instalado? Quer ícone na área de trabalho? Quer receber informações sobre novos produtos? Quer salvar seu arquivo em um novo formato, mais recente e completo? Sim, sim, sim! Até porque as outras opções vêm acompanhadas de ameaças de instabilidade do sistema, problemas de incompatibilidade, possíveis invasões por vírus ou por terceiros. Você clica no “sim” algumas vezes, a instalação acaba, está tudo funcionando. Você pensa que tem domínio sobre o seu computador, seus dados, sua organização.

Duas marcas bastante significativas dentro do império. Aplicam o mesmo tipo de adestramento. Pelo jeito, funciona.

É fácil ser feliz nesta sociedade. Basta dizer sim.

Oferecem cartão de crédito, você aceita. Oferecem um aparelho de telefone móvel com mais recursos, você troca. Oferecem novo sucessos que tocam no rádio, você escuta. Oferecem folhetos de propaganda nos semáforos, você já sabe sobre o que são, não está nem podendo comprar, você pega e joga ao lado. Nem uma folha de papel com propaganda inútil você é capaz de recusar.

Aliás, já experimentou dizer não a um produto que te oferecem pelo telefone? “Qual seria o motivo, senhor?” Não é preciso ter motivo para querer as coisas. Você precisa ter uma razão para não querer as coisas. Você precisa justificar os nãos.

O mundo que te cerca repete o tempo todo a mesma pergunta de uma resposta só. Você quer?

Basta clicar. Sorrir e clicar.

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velocidade média

A velocidade média dos automóveis na cidade de São Paulo é objeto de um estudo denominado Rotas Permanentes: velocidades médias no trânsito, realizado pela CET. Tivemos acesso, até o momento, apenas ao relatório referente aos anos de 1991 e 1992. Os valores atuais certamente são diferentes, mas pode-se aqui ter uma idéia da metodologia utilizada para se obter esses dados.

Escolhem duas rotas, uma formada por vias arteriais e uma formada por vias coletoras, e fazem as medidas do tempo de percurso nos cinco dias úteis de uma semana, nos horários de pico da manhã e da tarde. Um automóvel percorre a rota, partindo sempre no mesmos horários: às 7h45 e às 17h30. A velocidade média é obtida dividindo-se o comprimento da rota pela média dos tempos. É feita ainda uma medição do tempo de percurso dessas mesmas rotas aos sábados, partindo às 7h30, que resulta em um dado denominado velocidade de fluxo livre.

As vias arteriais estudadas foram: Paulista, Rebouças, Eusébio Matoso, Brasil, 9 de Julho. E as vias coletoras: Pamplona, Estados Unidos, Cardeal Arcoverde, Sampaio Vidal, Groenlândia, Venezuela, Bela Cintra, Santos, São Carlos do Pinhal. O período analisado foi de 18 meses, entre abril de 1991 e setembro de 1992.

resultados
Em período letivo, a velocidade média nas vias arteriais era, na época do estudo, 18,1km/h de manhã e 12,9km/h à tarde. Nas vias coletoras, 15,4km/h de manhã e 11,8km/h à tarde.

No período de férias escolares, as médias em vias arteriais foram 24,6km/h de manhã e 16,0km/h à tarde. Nas vias coletoras, 20,9km/h de manhã e 15,4km/h à tarde.

A velocidade de fluxo livre é 33,9km/h nas vias arteriais e 27,4km/h nas vias coletoras.

alguns comentários
Pode-se ver que as velocidades médias da tarde são sempre menores que as da manhã, o que apenas confirma a observação a olho nu.

Há um dado, entretanto, que provavelmente contraria a impressão de muita gente. Nas vias coletoras, as velocidades médias são sempre menores que nas vias arteriais. Muitos motoristas costumam optar por vias de menor capacidade, “ir por dentro”, pensando que estão ganhando tempo. É possível que em muitos casos isso de fato se confirme, especialmente se o motorista efetivamente mede o ganho de tempo. Porém o estudo mostra que a regra geral não é essa. Vias arteriais são mais rápidas que vias coletoras.

dados recentes
Não foram encontrados outros relatórios do estudo Rotas Permanentes ou qualquer outro documento oficial da CET com informações mais atualizadas sobre velocidades médias. Há somente dados de segunda mão.

Matéria veiculada na página eletrônica do Estadão em março de 2008 traz um dado, supostamente dessa mesma época, sobre velocidades médias: 27km/h de manhã e 22km/h à tarde.

Há uma outra informação, veiculada em textos bastante parecidos nas páginas do MapLink e do G1, de que a velocidade média em maio de 2008 seria de 17km/h, sem mais detalhes.

Esses dados são bastante discrepantes. Como as matérias não informam nem o tipo de via nem a época do ano e, no caso deste último, nem o momento do dia, não é possível compará-los com os dados de 1992.

Poderia ser uma comparação bastante interessante, pois em 1997 foi implantado o rodízio municipal de veículos, e muita gente diz hoje ter a impressão de que o trânsito já voltou a ser pior que antes da implantação do rodízio.

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pesquisa origem e destino

Há alguns meses saíram os resultados da Pesquisa Origem e Destino 2007 realizada pelo Metrô. A página eletrônica da empresa disponibiliza os dados somente para pessoas jurídicas, e por isso este texto se baseia em dados publicados pelo Estadão.

Segundo o Metrô, a pesquisa “tem por objetivo o levantamento de informações atualizadas sobre as viagens realizadas pela população da metrópole em dia útil típico”, e serve de base para estudos de planejamento do sistema de transportes da metrópole. A pesquisa é realizada desde 1976 em intervalos de dez anos.

Dos 43 gráficos da síntese publicada pelo Estadão, apenas dois fazem referência ao uso de bicicletas.

O gráfico 6 mostra a evolução do número de viagens diárias por modo, sendo eles: motorizado coletivo, motorizado individual, bicicleta, a pé. O número de viagens de bicicleta é baixíssimo, como se poderia supor apenas pela observação das ruas da cidade. Mas desde 1977 (há dados referentes a bicicleta somente a partir desse ano) vem crescendo tanto em número absoluto quanto em percentual. Nos últimos dez anos, cresceu de 162,5 mil viagens em 1997 (0.51%) para 305,1 viagens em 2007 (0.79%). O aumento do número absoluto de viagens nesse período é menos desolador: 88%.

E o gráfico 20 mostra o tempo médio diário de viagens por modo e por renda. Permite concluir que em todos os modos apresentados (coletivo, individual, a pé, bicicleta) o tempo médio gasto nas viagens varia muito pouco conforme as cinco faixas de renda avaliadas. Há um dado curioso referente a bicicletas. Partindo da primeira faixa de renda (até R$760 de renda familiar), o tempo médio das viagens vai baixando linearmente até a quarta faixa. Porém, na quinta faixa de renda (acima de R$5700) o tempo médio volta a subir, ainda que sutilmente. Algum palpite que explique isso?

uma breve comparação
O texto de uma das matérias informa que “quase metade de todas as viagens com transporte individual dura menos de 15 minutos”, sem entretanto fornecer dados mais precisos. E já que agora estamos todos abrindo mão da precisão, não custa nada arriscar uma conta aproximada.

No MapLink há a informação de que a velocidade média dos automóveis em horários de pico é 17km/h (a matéria é de junho de 2008, portanto esse dado já deve ter piorado). A velocidade média de uma bicicleta varia aproximadamente entre 13km/h e 16km/h, dependendo da topografia, das condições do trajeto e da pressa, considerando uma pessoa sem nenhum preparo físico especial.

Um trajeto de 15 minutos à velocidade média dos automóveis em horário de pico é um trajeto de 4,3km. Esse mesmo trajeto feito de bicicleta levaria algo entre 16 e 20 minutos. Perceba a diferença: entre 1 e 5 minutos a mais que de carro, fora o resto (custo, saúde, diversão).

Um ciclista com um preparo físico um pouco acima da média poderia fazer esse mesmo trajeto em 1 ou 2 minutos a menos que de carro.

E um atleta como Paul Tergat, recordista da corrida de São Silvestre, com sua velocidade média de 20,8km/h, faria o trajeto em 12 minutos e meio, correndo.

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