Segundo dados do Infosiga, 359 ciclistas perderam a vida no estado de São Paulo em 2017. Isso representa um aumento de 2,9% em relação aos 349 mortos em 2016.

Se considerarmos apenas os municípios da Região Metropolitana de São Paulo, o aumento em relação ao ano anterior é bem maior: 32,3% (65 mortos em 2016; 86 mortos em 2017).

Na capital, porém, a situação é ainda pior. Foram 25 mortos em 2016 e 37 mortos em 2017. O aumento é assustador: 48%.

Há várias hipóteses para tentar explicar esse aumento na cidade de São Paulo, que além de significativo é bastante acima da média do estado. Uma dessas hipóteses, que tem circulado entre ativistas que defendem a vida e os direitos de ciclistas e pedestres, seria uma consequência indireta da política de apoio ao transporte individual motorizado praticada pela atual prefeitura, amplamente anunciada já na campanha eleitoral de 2016 através do slogan “Acelera São Paulo”.

Essa política estaria contribuindo para criar um ambiente institucional de apoio ao automóvel que, associado à impunidade que é característica do Brasil, particularmente quando se trata dos crimes de trânsito, estaria fazendo com que os motoristas se sintam mais livres para violar leis e deixar de tomar certos cuidados ao dirigir. Seria algo como uma fase de alívio depois de um período de enrijecimento da fiscalização, que caracterizou a gestão anterior, marcada pelo aumento da quantidade de autuações, diminuição da velocidade máxima em diversas vias e implantação de infraestrutura cicloviária com eliminação de muitas vagas de estacionamento, o que despertou a ira de muitos motoristas.

Trata-se, de fato, de uma hipótese delicada e difícil de ser comprovada. Ela se sustenta em raciocínios semelhantes aos de análise macroeconômica, que fazem afirmações do tipo “o pronunciamento do presidente instaurou um clima favorável no mercado e aumentou a confiança do investidor”.

No caso da política de transportes paulistana, teríamos outros atores. Os pronunciamentos do prefeito estariam instaurando um clima favorável nas ruas e aumentando a confiança do motorista.

Mas deixemos a especulação para os investidores e voltemos aos dados do relatório.

Eles mostram que 95,3% dos mortos no estado em 2017 são homens e 4,5% são mulheres (em 0,2% dos registros não existe esse dado).

Os episódios que resultaram nas mortes aconteceram principalmente nas áreas urbanas: 54,9% em vias municipais e 34,5% em rodovias (o dado não foi registrado em 10,6% dos casos). Considerando somente os óbitos ocorridos na capital, a divisão é bem diferente: 81,1% deles se deram nas vias municipais e 10,8% em rodovias (em 8,1% dos casos não há essa informação).

A segmentação pela faixa etária dos mortos no estado revela um perfil um tanto intrigante.

Nota-se um grande número de mortes de pessoas entre 40 e 54 anos. O dado é bastante curioso se considerarmos que, pelo menos na cidade de São Paulo, a faixa etária mais numerosa é a que vai de 25 a 34 anos, que concentra 39% dos usuários de bicicleta (dados do Perfil de quem usa a bicicleta em São Paulo). Neste momento não dispomos de dados confiáveis e atualizados sobre a distribuição etária dos ciclistas do estado, que seria a referência mais correta para se fazer uma comparação como esta e, de fato, pode ser bem diferente da distribuição etária dos ciclistas da capital.

O relatório do Infosiga também mostra a distribuição dos óbitos por turno e por dia da semana. Para que tenhamos um panorama da realidade local, olharemos agora para os dados referentes à cidade de São Paulo e tomaremos as séries dos últimos três anos (2015 a 2017), de modo a ter uma amostra um pouco mais abundante.

Podemos constatar que uma grande parcela dessas mortes (33,7%) aconteceram no período da noite, entre as 18h e a meia-noite. A madrugada é o turno em que aconteceram menos mortes (11,2%). Porém, se considerarmos que a quantidade de deslocamentos em bicicleta é baixa durante a madrugada, esse número passa a ser bastante significativo.

Vejamos agora a distribuição por dia da semana.

O maior número de mortes nesses três anos aconteceu aos sábados e domingos. Curiosamente, o menor número de mortes aconteceu às sextas-feiras. Mas seria um pouco arriscado concluir a partir disso que a sexta-feira é o dia mais seguro da semana para se andar de bicicleta.

A quantidade crescente de ciclistas mortos contrasta com um dado mais geral. Considerando as mortes no trânsito relacionadas a todos os modais, houve uma diminuição de 7% de 2016 para 2017. Portanto, proporcionalmente, estão morrendo mais ciclistas.

É verdade que o número absoluto de ciclistas está aumentando, e para muitos isso é suficiente para explicar o que está acontecendo. Precisamos lembrar, porém, que estamos falando de seres humanos, não de uma população de animais de rua ou de gafanhotos, cuja mortalidade é tratada friamente com modelos estatísticos.

Estes dados propõem à sociedade um questionamento de valores. Qual é o número de mortes que ela considera aceitável? Enquanto esse número for maior que zero, temos um sério problema a resolver.