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analfabetismo cartográfico

Utilizar um mapa é uma habilidade como qualquer outra: desenvolve-se com a prática. Requer o conhecimento de uma linguagem, alguma noção espacial e um pouco de imaginação.

Em nosso dia a dia, executamos diversas tarefas triviais, muitas vezes sem perceber que elas também requerem algum tipo de habilidade: montar um brinquedo infantil, escrever um recado, fazer um desenho simples, escolher uma roupa para vestir, preparar uma receita, conectar um aparelho à televisão, cantar junto com os outros. Cada uma dessas tarefas tem sua própria linguagem, usa conhecimentos que qualquer um consegue obter sem necessidade de um curso e, como quase tudo na vida, fica melhor se feita com imaginação.

Dispondo de um mapa e de algumas informações que o cenário geralmente fornece, a pessoa consegue se localizar nele, encontrar o local aonde quer ir e criar um trajeto para chegar ao destino.

O problema é que, como qualquer outra, a habilidade de lidar com mapas atrofia com o desuso.

Aplicativos e aparelhos de localização baseados em GPS são brinquedinhos bem divertidos, é verdade. Você coloca o seu destino, ele já sabe onde você está, então ele inventa um trajeto até lá e começa a emitir ordens.

Você apenas obedece. Que dádiva, não precisar pensar!

Nas poucas reclamações que já ouvi a respeito desses aplicativos, o motivo era a segurança. Ao indicar o trajeto, o aplicativo teria enviado a pessoa para um local “ameaçador”: uma favela, uma quebrada, um “bairro perigoso”, uma “rua em que não dava para passar e foi difícil fazer a volta e sair dali”.

Medos, cada um tem os seus. Se a pessoa quer considerar certos tipos de paisagens urbanas ou humanas como ameaçadoras, precisamos respeitar isso.

Porém, o que há de mais ameaçador nesses brinquedinhos é a dependência que ele gera.

Antes, a melhor forma de encontrar um lugar desconhecido na cidade era usar um guia de ruas. Esses guias são mapas paginados e encadernados, com um índice das ruas. A maioria traz também o sentido de direção das vias, linhas de ônibus, numeração dos endereços, e outras informações úteis.

Hoje temos tudo isso disponível em meios digitais. O mapa aparece na tela, pode ser movido, ampliado e reduzido com os dedos ou o mouse do computador. É possível trocar instantaneamente o mapa esquemático por uma foto de satélite, o que permite encontrar pontos de referência.

Esses recursos são incrivelmente úteis, tornam a pesquisa muito mais rápida e precisa, acrescentam informações que não existiam nos mapas de papel e têm os seus dados atualizados e corrigidos constantemente. Se forem utilizados de forma ativa e crítica, mapas digitais são ferramentas poderosas e libertadoras.

Acontece que uma parte significativa dos usuários prefere nem olhar para o mapa. Limita-se a informar o destino e executar os comandos da máquina, de maneira passiva.

Mal olham para o mapa, e assim essa linguagem vai ficando cada vez mais estranha. Muitos deles também não conseguem olhar a paisagem, focados que estão nos comandos da voz, e assim deixam de observar características do trajeto ou marcos de referência. Dessa forma, deixam de aprender o caminho, e provavelmente precisarão novamente da voz da máquina se tiverem que voltar lá no dia seguinte.

Aí está o mecanismo de criação e perpetuação da dependência.

O que chamo de analfabetismo cartográfico é a incapacidade de compreender e usar um mapa. Um dos indícios desse analfabetismo é quando a pessoa desenvolve um comportamento de resistência. Ao se deparar com um mapa, ela tem uma reação de aversão, dizendo algo como “nem me mostre isso que eu não entendo nada”.

Pela forma como esses recursos digitais são usados hoje, estamos a caminho de um analfabetismo cartográfico generalizado.

Conhecemos bem algumas das outras formas de analfabetismo. Pessoas incapazes de interpretar um texto têm dificuldade em compreender notícias relevantes, informações sobre um produto ou uma comunicação ou pedido por correio eletrônico. Quem não sabe fazer contas simples não será capaz de conferir um holerite, uma conta do restaurante ou de saber se a cerveja em latas de 473ml sai mesmo mais barata do que as latas de 350ml.

Qualquer forma de analfabetismo faz com que as pessoas sejam mais dependentes e, portanto, sejam consumidores mais deslumbrados e passivos.

Mas, com um brinquedinho tão divertido, parece ter pouca gente preocupada com isso.

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comandar e punir

Estar no espaço comum implica conviver com formas diferentes de ocupá-lo.

Uns têm pressa, outros querem ver e viver o caminho. Alguns são atentos ao que acontece ao redor, outros só têm olhos para seu mundo interior.

Há os que têm dificuldades ao conduzir seu automóvel ou sua bicicleta e há os que esbanjam habilidades de pilotagem. Há os que acabam de chegar e ainda estão perdidos, há os que fazem seu trajeto até de olhos vendados.

Diante da diversidade, é preciso de um mínimo de tolerância para que o convívio seja possível.

Acontece que, muito mais que meio de transporte, o automóvel é uma máquina com múltiplas funções e dispõe de pelo menos dois recursos que, havendo intenção, podem ser usados para agredir: a buzina e o farol alto.

Protegido dentro da armadura de aço, o motorista tem pouco a temer. Assim, não hesita em usar esses recursos de agressão para tentar impor a sua própria lei e vontade a quem encontrar pelo caminho.

A buzina e o farol alto agridem porque causam desconforto físico. Ao acionar a buzina, o motorista emite uma agressão sonora a quem estiver por perto. Sons fortes e estridentes provocam sustos, irritam, fazem as crianças chorarem. O contexto e a posição do automóvel muitas vezes informam a quem a agressão é dirigida. Mas todos que estão em volta também recebem a agressão, que atinge quem quer que esteja por perto, infernizando a vida de todos.

O farol alto produz uma agressão luminosa. Luzes fortes ofuscam, fazem doer os olhos, causam reação de aversão e cegueira temporária. Este tipo de agressão é mais direcionável, atinge somente quem estiver na direção do raio de luz, e por isso funciona em situações mais específicas. Para aumentar o poder de agressão, muitos meninões mandam instalar lâmpadas bem mais fortes que o normal nos faróis de seus carros.

Comandar e punir. Eis a finalidade das agressões sonoras e luminosas que acontecem no cotidiano das nossas cidades.

Seria até mais simples contar situações em que o uso da buzina ou do farol alto não tem intenção de agredir: buzinadas curtas e amigáveis para cumprimentar pessoas, agradecer, chamar a atenção de alguém ou “fazer as advertências necessárias a fim de evitar acidentes” (principal finalidade da buzina num automóvel, conforme o art. 41 do CTB); lampejos curtos dos faróis altos para ceder prioridade, agradecer a passagem ou alertar o motorista que vem em sentido contrário sobre um perigo na estrada e, naturalmente, o uso contínuo do farol alto quando há necessidade de iluminação mais longa e não há ninguém na direção do facho de luz.

Praticamente todos os outros usos da buzina e do farol alto têm a intenção de dar uma ordem ou de punir alguém por uma atitude considerada errada.

Dois segundos após a abertura de um semáforo já começam as primeiras buzinadas de “anda logo”, para dar aqui apenas um exemplo da ampla gama de possibilidades de comandar os outros através da buzina.

O farol alto, naturalmente por estar posicionado na dianteira do veículo, costuma ser usado como uma ordem de “sai da frente”. Há variações contextuais dessa ordem como “anda logo” (quando não há opção de sair da frente) ou “não para” (quando há um semáforo prestes a fechar logo adiante).

Quando dirigida a um ciclista, a agressão sonora equivale a um grito “vai pra ciclovia” ou simplesmente um “sai da minha frente, você está atrasando a minha vida”. Como poucas bicicletas têm retrovisor, a agressão luminosa é raramente usada quando o automóvel vem por trás. É mais comum em cruzamentos no qual o motorista, tendo ou não prioridade, ordena ao ciclista que “fique onde está”.

E dirigida a um pedestre é quase sempre um “sai daí, seu maluco”.

Em todas essas situações, alguém está dando uma ordem a uma pessoa por julgar, segundo seu critério individual e egocêntrico, que a outra está sendo inadequada: andando muito devagar, demorando demais para partir, sendo um obstáculo em seu caminho.

A proteção da armadura de aço dá ao motorista a possibilidade de dar ordens aos outros. É impressionante a frequência com que ele de fato usa esse recurso, ele realmente acredita que tem esse direito. O automóvel é uma máquina de imposição do EU.

Agora uma situação um pouco diferente. Um carro para e o outro acaba tendo que parar atrás. O da frente vai desembarcar uma pessoa. O motorista do carro de trás fica impaciente. Alguns segundos depois ele resolve desviar e seguir viagem. Ele faz a manobra e sai de trás do carro parado. Ao passar do lado dele, lança-lhe uma longa buzinada.

Repare que aqui não interessa mais ao motorista de trás que o carro da frente ande, pois já saiu de trás dele. Esta buzinada não é um comando. O carro de trás já resolveu o seu “problema”, o da frente já não lhe prende. Mesmo assim ele buzina. Esta agressão sonora é uma punição.

Na situação de punição, o agressor entende que a atitude do agredido justifica a agressão. O agressor pune por acreditar que o outro merece aquilo. Se houver algum passageiro ao lado, este motorista geralmente fará algum comentário para mostrar como está coberto de razão. Nos casos em que o agredido está aparentemente cometendo uma infração, o agressor considera o seu gesto ainda mais justificado.

Algumas atitudes são frequentemente punidas com agressão sonora ou luminosa: uma parada para embarcar ou desembarcar um passageiro, uma conversão que obrigue uma parada, uma fechada ou qualquer outra manobra repentina ou arriscada, uma parada diante da travessia de pedestres.

Muitos motoristas acreditam que os ciclistas não deveriam estar nas ruas e que elas são só para os veículos motorizados, e sabemos o quanto o senso comum e a forma de as leis serem aplicadas contribuem para reforçar isso. Com base nessa crença, buzinam para os ciclistas com a intenção de puni-los.

Qualquer que seja a situação, seja punindo ciclistas ou outros motoristas, ao fazer agressões como essas o motorista se coloca na posição de um juiz. Num breve instante acontece um processo judicial completo: o gesto do outro é percebido como errado; o motorista assume a posição de juiz; o suposto transgressor é considerado culpado e merecedor de punição; a punição é aplicada.

Pouca diferença faz se o suposto transgressor está de fato violando a lei de trânsito ou o bom senso, o que de fato é bastante comum. Pouco importa também se o agressor tem ou não o hábito de fazer o mesmo gesto pelo qual está punindo o outro agora.

Uma aparente contradição pode estar surgindo aqui. Nos casos em que uma pessoa está de fato violando acordos de convivência, não seria positivo para a coletividade que alguém lhe chamasse a atenção? Não seria esse um mecanismo de controle social importante para uma sociedade?

Seria, se isso acontecesse de maneira pessoal, verbal e educada, e não por meio da proteção e dos recursos de agressão proporcionados por uma máquina. Aliás, aqui fica evidente a contradição entre, de um lado, a disposição que as pessoas têm de punir os outros quando estão dentro de um automóvel e, de outro, a sistemática omissão de chamar a atenção de alguém que está se comportando de maneira inadequada no espaço público.

Ao nos dirigirmos a uma pessoa por meio da fala e olhando nos olhos, estamos abrindo a possibilidade do diálogo e da argumentação. Agredir através da máquina é um gesto que, além de ser covarde, fecha qualquer possibilidade de conversa. É essencialmente autoritário.

A frequência com que a punição é usada numa sociedade automobilista evidencia o quanto ela é marcada pela intolerância. E talvez não tenha como ser diferente, já que o automóvel é provavelmente o mais poderoso recurso já inventado para o exercício do individualismo.

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estacionamento gratuito

Subsídio é o pagamento que o poder público faz a um agente econômico para cobrir uma parte ou todo o custo de uma atividade. Por meio de subsídios, os governos incentivam ações consideradas importantes, seja pelos seus benefícios diretos, seja pelos reflexos sociais ou econômicos que elas geram.

Há países em que os incentivos são usados para fomentar o sistema de transporte público coletivo, que produz impactos positivos na organização das cidades e na qualidade da vida urbana.

O enorme sistema francês de transporte ferroviário recebe um subsídio anual de 13,2 bilhões de euros. Pois lá as ferrovias servem para prestar serviço de transporte, não para ganhar dinheiro.

Na cidade belga de Hasselt, a tarifa dos ônibus foi gratuita de 1997 a 2013. Aliada a uma redução no espaço para carros na cidade, a medida levou a um aumento de 1300% no uso do transporte público.

No Brasil, o foco é outro. Aqui, desmontam o sistema de transporte ferroviário de passageiros e privatizam a infraestrutura, para que grupos transnacionais ganhem dinheiro com ela. Ao mesmo tempo, dão subsídios para que o transporte motorizado individual cresça ainda mais.

A forma mais conhecida de fazer isso é através do isenção do IPI dos automóveis. Liberam as montadoras do pagamento de boa parte desse imposto para que elas, supostamente, repassem essa queda no custo para o preço final do produto, alavancando as vendas.

Além de subsidiar a produção dos automóveis, o poder público aqui também subsidia o seu uso. Faz isso ao oferecer gratuitamente o espaço das vias públicas para que sirva de estacionamento.

Nas residências, o valor de uma vaga de estacionamento é fácil de quantificar. Se for uma casa, onde o automóvel ocupa um espaço que poderia ser um jardim, um quarto ou um escritório, basta multiplicar a área da garagem pelo valor do metro quadrado na região.

Num prédio, pode-se verificar a diferença de valor entre um apartamento com vaga na garagem e um sem vaga. Ou perguntar para o zelador sobre o valor que se costuma pagar para alugar uma vaga alheia naquela garagem.

Nos estacionamentos pagos, sabe-se bem quanto custa deixar o carro por uma hora.

Sim, o espaço para guardar um carro custa caro. Afinal, ele é um objeto grande.

O custo de se ter um bem não se restringe ao seu valor de compra. Há também o custo do espaço que ele ocupa. Se você quer ter um avião, não basta pagar o preço do aparelho. Precisará também ter uma fazenda com pista de pouso, ou terá que alugar espaço no hangar de um aeroporto para guardá-lo.

O ônus gerado pelo espaço ocupado por um objeto deve caber inteiramente ao seu proprietário ou a quem se beneficia dele. Se outros estiverem pagando por esse espaço, alguma coisa está errada.

Quando se transforma uma área pública em estacionamento de automóveis, existe em primeiro lugar uma decisão: este espaço será usado para que as pessoas deixem seus carros particulares e não para outra coisa. Poderia ser uma calçada, onde as pessoas passam, ficam e convivem. Poderia ser uma ciclofaixa ou ciclovia. Poderia ser uma faixa exclusiva para transporte coletivo. Poderia até mesmo, numa visão rodoviarista, ser uma faixa a mais para automóveis, mas para que eles circulassem.

Nada disso. Os espaços públicos de estacionamento servem apenas para que os motoristas guardem seus carros.

Uma vez decidido que aquele espaço será destinado a veículos parados, existe uma segunda decisão do poder público: oferecer esse espaço gratuitamente aos proprietários. Aí está o subsídio.

Será possível quantificar esse subsídio?

Em um estudo do IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada publicado em 2011, encontra-se um cálculo bastante interessante do montante de subsídio que os governos fornecem aos proprietários de automóveis ao oferecer-lhes gratuitamente o espaço público para que guardem seus veículos. Com números daquela época, o raciocínio é o seguinte.

Nas cidades com mais de 60 mil habitantes, acontecem 27 milhões de viagens de automóvel por dia. Assume-se então que metade dessas viagens termina em casa, onde existe uma garagem, e a outra metade precisaria de um lugar para estacionar. Assume-se ainda que (apenas) metade dos que estacionam fora de casa o fazem gratuitamente nas vias públicas, o que resulta em 6,75 milhões de paradas por dia na via pública.

Supondo que o custo dessa parada fosse de R$ 3,00 se for feito em estacionamento privado, “obtém-se o valor de R$ 7 bilhões que deixam de ser arrecadados todo ano” pelo poder público ao abrir mão da cobrança pelo estacionamento em áreas públicas.

Os próprios autores já alertam que a estimativa é conservadora em vários momentos: ao assumir que apenas metade das viagens termina com estacionamento em via pública, ao desconsiderar as viagens intermediárias, que terminam fora de casa (portanto sem garagem), ao considerar o valor de R$ 3,00 para um período médio em estacionamento privado. Portanto, o número do IPEA jamais corre o risco de estar superestimado.

É possível até arriscar uma atualização desse cálculo. Poderíamos, por exemplo, considerar como R$ 10,00 o valor de um período médio em estacionamento privado. Isso certamente é bem abaixo do custo de estacionamento nas regiões centrais das grandes capitais, mas a ideia é estimar uma média nacional. Com esse valor, o montante estimado de subsídio iria para 24,6 bilhões de reais.

Após analisar os subsídios dados aos sistemas de ônibus e de trens no país e de considerar outras formas de subsídio ao automóvel, o estudo do IPEA conclui que o transporte individual recebe 12 vezes mais subsídios que o transporte público.

Sabemos bem que o transporte motorizado individual fomenta um grande número de atividades econômicas, que vão desde a produção de cada um dos componentes de um automóvel até a venda de alarmes e apólices de seguro, passando também pelos negócios relacionados à reparação dos danos materiais e humanos causados por essa máquina de alto poder destrutivo.

Com o subsídio ao transporte individual, troca-se a saúde física e mental das pessoas por aumento do PIB.

Fica claro como em nossa cultura o automóvel é muito antes um produto de consumo e um projeto de vida do que um meio de transporte. E como as secretarias municipais de transportes estão mais preocupadas com desenvolvimento econômico que com questões de mobilidade.

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todos estão certos

O sujeito entra de carro na viela que dá acesso à praia, onde existe uma enorme placa ‘proibido automóvel’. Os pedestres têm que se espremer junto ao muro para que o sujeito passe com seu carrão. Um deles reclama, dizendo que não pode entrar de carro ali. O sujeito responde agressivo: “Não está vendo que estou levando a minha mãe, que já tem idade?”. Aproveita para xingar o pedestre e mandá-lo cuidar de sua vida.

Um motorista vem com velocidade e entra direto na rotatória. Quase provoca um acidente. A placa ‘dê a preferência’ está bem visível na entrada da rotatória. O outro motorista, que tinha a prioridade nessa situação, reclama do gesto do primeiro, mostrando a placa. Ele passa ali todos os dias, sempre da mesma forma, e nunca havia reparado na tal placa. Mas ele não pode aceitar essa situação. “Eu estava em maior velocidade, você é que deveria ter esperado.” E sai fazendo um gesto feio.

A rua tem três faixas, e o cara está na faixa da direita, mesmo sabendo que vai entrar à esquerda logo que o semáforo abrir. Quando os carros começam a andar, ele bloqueia todas as faixas, pedindo passagem com um amigável sinal de positivo. Muitos perderão o verde por causa disso. Se alguém reclama, ele logo começa a xingar. Está convicto de que são os outros que não colaboram e que é por causa desse tipo de gente egoísta é que o trânsito na cidade anda tão ruim.

Caminhando pelo parque, o pedestre só tem olhos para o seu telefone portátil. Sem nenhuma preocupação em saber o que acontece ao redor, ele está em cima da ciclofaixa, quase parado. Ao passar, o ciclista lhe pede atenção e cuidado com a ciclofaixa. O pedestre reclama da bronca, continua no mesmo lugar e xinga o ciclista, dizendo que é ele que tem que tomar cuidado.

Em cada um dos casos ilustrativos existe uma pessoa prejudicando os outros pois está desrespeitando os acordos de convivência. Seja pela lei escrita, seja pelo bom senso, a pessoa está errada.

Mas estamos no Brasil, e portanto ela jamais admitirá que está errada.

Aqui, todos estão certos.

A pessoa que está errada poderia demonstrar um mínimo de respeito a quem foi prejudicado, acenando com a mão em um gesto de desculpas. Mas nada disso acontece, muito pelo contrário. Ela ainda vai se defender, argumentar que está certa, torcer a lei a seu favor e eventualmente vai agredir aquele que reclamou.

Mesmo quando está no espaço público, o brasileiro está sempre convicto de seus motivos, naturalmente mais importantes que os motivos dos outros. Seus gestos são sempre justificáveis. Se ele está certo ou errado naquela situação, não faz a menor diferença.

No Brasil, as leis costumam ser vistas a partir de uma perspectiva particular e vão permanentemente sendo adaptadas aos motivos e propósitos de alguém que se considera o centro do universo.

A humildade de reconhecer um erro, gesto essencial para a convivência no espaço comum, é bastante rara por aqui. É como se a pessoa sentisse sua honra manchada ao aceitar que está errada.

Brasileiro parece ter um problema de autoimagem. Há uma certa divergência entre a imagem de pessoa civilizada que ele mantém de si próprio e as suas práticas e atitudes em relação ao espaço público e aos outros.

Mais um traço do doloroso processo civilizatório brasileiro.

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troca justa

Críticas e agressões de caráter legalista são muito comuns contra ciclistas e pedestres.

— Ciclista, pare no sinal vermelho. Se você quer uma cidade diferente, comece fazendo a sua parte.

— Pedestre, atravesse somente na faixa. Você sabe muito bem que na Europa as pessoas são multadas quando atravessam fora da faixa.

Pera lá, não venha com esse papinho.

Se você quer a Europa como modelo, as pessoas lá são multadas quando atravessam fora da faixa mas os motoristas também são multados quando deixam de dar prioridade a um pedestre que está atravessando pela faixa. Seja por causa da multa, seja pela convicção quanto ao que é certo ou errado, ali existe respeito à faixa de pedestres.

Lá os ciclistas são multados por queimar um sinal vermelho mas têm, de fato, prioridade e respeito na circulação. Lá, um motorista que mata ou fere um ciclista certamente será punido.

Se a ideia é que todos cumpram a lei, pedestres e ciclistas serão os primeiros a apoiar.

Andar um pouco mais para atravessar na faixa seria um esforço bem pequeno em troca do respeito à faixa de pedestres. Partir um pouco antes da abertura do semáforo para se colocar numa posição de maior segurança seria uma manobra desnecessária se pudéssemos dividir a rua com motoristas mais empenhados em respeitar do que em agredir.

Seria uma troca justa.

O lado mais fraco só tem a ganhar com a aplicação efetiva das leis que, equilibrando as forças, organizam a convivência. O não cumprimento de leis geralmente só beneficia o lado mais forte. E a nossa legislação de trânsito está cheia de leis em desuso ou mesmo leis que nunca foram aplicadas. Neste engraçado país, há leis que pegam e leis que não pegam.

Pedestres e ciclistas são aqui a parte mais interessada em que a lei seja cumprida. Só não dá para aceitar esse discurso hipócrita propondo que justamente o lado mais vulnerável “comece fazendo a sua parte”.

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escala social

Conta-se que existe uma espécie de acordo tácito nas autoestradas alemãs quanto à prioridade na passagem, tendo como critério a marca do carro: Porsche, Mercedes-Benz, BMW, Audi, Volkswagen (em ordem decrescente de prioridade).

Assim, motoristas que viajam num automóvel inferior seriam moralmente obrigados a ceder a passagem a alguém que vem num automóvel superior.

Naturalmente esta informação não será encontrada na Wikipedia, mas algumas páginas por aí fazem referência a isso. Esta história foi também mencionada em um documentário sobre as autoestradas alemãs.

É interessante que, com uma lista simples e sincera de marcas, o senso comum alemão tenha sistematizado um fenômeno que acontece em todas as sociedades que admitem a riqueza material como medida de valor pessoal e, consequentemente, assumem os bens ostentados como símbolos para orientar os comportamentos sociais. Se existe algum país do chamado ocidente que possa se considerar livre desse tipo de escala de valor, eu desconheço.

Até mesmo em países ou regiões com alto grau daquilo que é entendido neste blogue como civilização, sempre haverá as capitais e grandes cidades, os centros de poder e riqueza, as ilhas de “sofisticação” em que essa medida de valor é plenamente válida e rege as relações sociais do cotidiano.

Nas ruas de São Paulo, os AMGs (Automóveis Muito Grandes) têm a função de deixar bem claro quem é melhor que quem. Sua superioridade é frequentemente aceita (portanto, legitimada) pelos motoristas de automóveis menores que, ainda que inconscientemente, lhes cedem a passagem, da mesma maneira que os motoristas alemães que supostamente seguem a escala das marcas de automóvel.

Em nossa cultura, é plenamente aceitável que algumas pessoas sejam melhores que as outras. Alguns valem mais, outros valem menos. Uma sociedade aristocrática tem a necessidade de distinguir seus membros dessa forma. Só que, no mundo aristocrático, o valor de uma pessoa é natural, ser superior ou inferior está na essência da pessoa, e esse valor é dado.

Na cultura do consumo, é possível comprar essa superioridade, e essa é a grande maravilha introduzida pela proposta burguesa de sociedade.

Como são raros, inclusive entre os não ricos, aqueles que são capazes de desconsiderar a escala de valores baseada em posse material, a proposta burguesa de sociedade significa pelo menos duas coisas. Para aqueles que produzem os símbolos de superioridade, a demanda estará sempre garantida. Para todos os outros (exceto aqueles que são capazes de desconsiderar essa escala de valores) a vida será uma eterna corrida de ratos.

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seu lugar

Ciclista. A calçada não é o seu lugar. Calçada é o espaço dos pedestres.

Ainda assim, tudo bem se eventualmente você pedalar pela calçada. Pode ser mesmo necessário em algumas situações. Mas comporte-se como alguém que sabe que não está no seu lugar.

Dê prioridade absoluta aos pedestres. Ande na velocidade de um pedestre. Peça licença. Agradeça quando te derem passagem. Não reclame se estiver cheio de gente e você tiver que esperar, eles não são obrigados a abrir um corredor mágico para facilitar a sua vida. Os pedestres estão no lugar deles. Você, não. Respeite.

Pedestre. A ciclovia não é o seu lugar. A ciclovia é o espaço dos ciclistas, e a maioria deles não está ali passeando.

Ainda assim, tudo bem se eventualmente você caminhar pela ciclovia. Algumas ficam mesmo em locais especialmente agradáveis ou estratégicos. Mas comporte-se como alguém que sabe que não está no seu lugar.

Caminhe pelo bordo da via. Deixe ao seu lado um espaço livre suficiente para as bicicletas passarem. Quando estiver em grupo, andem uns atrás dos outros, jamais lado a lado tomando toda a largura da pista. Se precisar parar para conversar, faça isso fora da ciclovia.

Mais importante de tudo: olhe para trás e ao seu redor de vez em quando para ver se há alguém precisando passar. Você não está sozinho no mundo, você está em um espaço público.

Viver num lugar civilizado pressupõe que todos levem isso em consideração, o tempo todo.

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pedestres na ciclovia

Construíram ciclovias nos canteiros centrais das avenidas.

Em alguns casos, havia uma calçada ali. Em outros, um belo gramado com árvores.

É natural que os pedestres continuem usando esse lugar, pois é muito bom caminhar pelo canteiro central.

Só que o projeto ignorou os pedestres. Nesta cidade, é comum que os pedestres sejam ignorados.

Muitos desses canteiros centrais largos, gramados e arborizados têm espaço suficiente para comportar, além da ciclovia, uma calçada para pedestres. Poderia haver uma sinalização clara indicando onde é a área para pedestres e onde é a área para ciclistas. Seria mais confortável e mais seguro para ambos. Nada disso foi feito.

Em alguns casos, simplesmente pintaram de vermelho a área cimentada que já existia e passaram a chamar aquilo de ciclovia.

Não são ciclovias, são calçadas pintadas de vermelho. Os pedestres estão certos em continuar ali.

Os problemas surgem porque as pessoas daqui têm o péssimo hábito de ocupar o espaço público sem a menor preocupação com os outros usuários.

Esse comportamento tão generalizado parece ser um traço da cultura brasileira.

As pessoas se esquecem que estão em um local de passagem, e isso independe da forma de deslocamento. Fazem isso quando estão a pé (como ilustrado aqui e aqui), de bicicleta (como mostra o texto aqui) ou de automóvel (assunto de diversos textos deste blogue, especialmente estes aqui).

Ao caminharem pela ciclovia em grupos, alguns pedestres fazem questão de andar lado a lado, ocupando toda a largura da via. Percebem um ciclista se aproximando em sentido contrário e mal se mexem até que ele chegue bem perto e praticamente tenha que parar. Então, abrem um espaço mínimo para a passagem, com a expressão de má vontade de quem está fazendo um favor contrariado.

Se o ciclista vem de trás, é obrigado a chegar perto e pedir licença, pois em nenhum momento lhes ocorreu de olhar para trás de vez em quando para ver se vem alguém. Esse comportamento acaba estimulando nos ciclistas o chatíssimo hábito de andar buzinando para limpar o caminho, como se fossem motoristas ou motociclistas.

Há ainda aqueles pedestres que fazem da ciclovia o lugar perfeito para suas reuniões sociais. Encontram amigos e formam rodas de conversa justamente na área de passagem, também sem qualquer preocupação em olhar em volta para ver se alguém precisa passar.

E ai daquele que ousar lhes chamar a atenção.

Provavelmente ouvirá alguns resmungos e ainda corre o risco de ser insultado, só para lembrar que está no Brasil, esse país em que as pessoas estão sempre certas.

A falta de capacidade para conviver no espaço comum é tanta que acabam se formando situações de desentendimento que realmente não precisavam existir. Ciclistas e pedestres entram em conflito quando deveriam se sentir do mesmo lado, defendendo o seu espaço em uma cidade infestada de máquinas.

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duas soluções

Diz a lenda que, numa certa província, algumas pessoas estavam sendo enterradas vivas por engano. Ninguém sabia como isso estava acontecendo, mas o fato é que um dia, ao andar pelo cemitério, alguém notou que alguns túmulos haviam sido forçados por dentro para serem abertos, levando a concluir que aquelas pessoas haviam sido enterradas vivas.

A notícia logo correu e deixou a população chocada. O chefe local mandou então chamar os sábios da província e pediu que estudassem como resolver o caso.

O que fazer para que ninguém mais seja enterrado vivo?

Duas soluções foram apresentadas.

O primeiro sábio propôs que fosse criada uma área especial, junto ao cemitério, onde as pessoas supostamente mortas fossem deixadas em observação. Só depois de alguns dias, uma vez que houvesse absoluta certeza de que a pessoa não estava viva, é que seria feito o enterro.

O segundo sábio propôs um novo modelo de caixão. Na tampa desse caixão haveria uma estaca pontiaguda, posicionada exatamente na altura do coração. No momento em que o caixão fosse fechado, a estaca perfuraria o peito da pessoa, eliminando qualquer dúvida.

As duas soluções são igualmente eficazes para o problema. De fato, qualquer que fosse a solução adotada, ninguém mais seria enterrado vivo naquele lugar.

Esta história faz lembrar muitas soluções adotadas no Brasil, sobretudo na área da mobilidade e do uso do espaço público.

O que fazer para diminuir o número de atropelamentos?

Uma solução seria fiscalizar e punir os motoristas para que eles deixem de dirigir da forma animalesca e brutal que dirigem. A outra solução é tornar algumas vias tão inacessíveis, desertas e hostis que caminhar por elas pareça, cada vez mais, uma insanidade. Sem pedestres, não há quem atropelar.

O que fazer para impedir que ciclistas sejam assassinados?

Uma solução seria controlar os motoristas que não têm condições psicológicas para compartilhar uma via e, portanto, não podem ser habilitados a portar uma arma como o automóvel. A outra solução é difundir a ideologia da segregação, segundo a qual os ciclistas só podem trafegar se e onde houver ciclovias. Impedindo que os ciclistas compartilhem a via com motoristas, jamais haverá novos assassinatos.

Como evitar a violência em praças e espaços públicos?

Uma solução seria estimular de todas as maneiras possíveis o uso permanente dessas áreas, criando um sistema de controle social que inibe a atuação de agressores. A outra solução é abandonar definitivamente os espaços públicos e criar uma cultura de lazer em locais privados. Nesses locais, os frequentadores podem contar com agentes privados de segurança que são responsáveis pela restrição do acesso (afinal, os agressores são sempre os diferentes, os outros, certo?) e pelo controle dos comportamentos dos frequentadores, como vemos acontecer em qualquer lugar privado. Nossa cultura de padronização tem horror à diferença. Esconde ou elimina os desviantes e se especializa cada vez mais na “arte de evitar contatos”.

Há sempre pelo menos duas soluções para um problema. Criar a impressão de que não há alternativas é um mecanismo muito utilizado por sistemas autoritários para desestimular a reflexão e favorecer a aceitação passiva de certas soluções que, vistas de fora, pareceriam tão absurdas como a do caixão com estaca pontiaguda.

Uma sociedade faz suas escolhas o tempo todo. Ao deixar de sequer questionar as escolhas feitas pela nossa sociedade, oferecemos a ela a nossa conivência, ou mesmo o nosso apoio.

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alternativa

Ao anunciar notícia sobre a falha que está ocorrendo em algum ponto do sistema de transporte coletivo, o radialista pede a atenção dos ouvintes potencialmente interessados na informação que segue.

– E atenção, você que depende do transporte público!

Note que ele não diz “você que utiliza o transporte público”, mas sim “você que depende do transporte público”.

Na cabeça do radialista, a única condição para que alguém use o transporte público é que dependa dele, ou seja, não disponha de uma alternativa melhor, a saber, o transporte individual motorizado. Pois aqueles que dispõem certamente já terão, no seu entender, optado por ir de automóvel.

A frase é, em primeiro lugar, imprecisa. Por mais que esse radialista ache estranho, existe sim um número significativo de pessoas que têm a opção do transporte individual motorizado mas preferem usar o transporte público para ir até os seus compromissos.

Além disso, a frase é ideológica. Ela reforça a mensagem de que quem tem alternativa ao transporte público irá naturalmente usá-la. Ela justifica o estranho projeto de vida de milhares de motoristas.

O ouvinte que tem alternativa mas prefere o transporte público não encontra lugar no vocativo usado pelo radialista. Esse ouvinte é potencialmente afetado pela tal falha no sistema, portanto a informação lhe diz respeito. Mas ele está excluído da notícia pois, da forma como é anunciada, ela só vai interessar aos que dependem do transporte público, aos que não têm alternativa.

É evidente que, caso perguntado, o radialista dirá que não pensa assim. Difícil assumir explicitamente uma crença como essa, sobretudo quando se trata de um comunicador ou de qualquer figura com visibilidade pública.

Mas de maneira implícita, com ou sem consciência do que ele acabou de dizer, o radialista já deu o seu recado. E a audiência já assimilou.

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cenografia

Às vezes, um objeto é escolhido e utilizado exclusivamente por seu valor simbólico.

cenografia
foto: outubro/2015

As bicicletas coroam a decoração deste estande de vendas de imóveis.

O local será visitado por especuladores a fim de investir nesse ativo com grande potencial de valorização. Afinal, além de boa localização, tem conceito. Tem estilo de vida. Tem atitude. Tem saúde. Tem até bicicleta na frente.

Poderia ser um carrão com uma peituda encostada no capô.

Mas são bicicletas. Ocupam o mesmo lugar do carrão na sintaxe dos formadores de sentido.

Sempre bom alinhar a mensagem aos clichês da época.

Vale lembrar que, neste caso, trata-se potencialmente de um público para quem bicicleta só serve para achar bonito, a ponto de ter valor de cenografia. E metrô perto só serve para valorizar patrimônio.

Ou você acredita que existe ali a proposta de uma construtora para mudar a vida em São Paulo?

Talvez a sua vida não ande muito boa, mas a das construtoras vai muito bem, obrigado. Elas mandam na cidade, no governo municipal, no plano diretor. Mudar para quê?

Se é para mudar, é preciso pensar em ações um pouco mais efetivas e menos simbólicas como usar bicicletas como objeto de decoração.

Por exemplo, começar a construir edifícios sem garagem quando localizados em lugares nobres e centrais, servidos por metrô. Ainda que precisemos de leis para que isso aconteça.

Talvez fique mais fácil ver isso como proposta para um novo projeto de vida.

Se isso um dia acontecer, quem sabe seja um indício de que estejamos a caminho do ponto da virada.

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individual e privado

A permissão para que os táxis circulem pelos corredores e faixas exclusivas de ônibus carece de justificativa lógica, e só pode ser compreendida como uma vergonhosa concessão feita pelo poder público a certa parcela da população que se recusa a utilizar qualquer outro meio de transporte que não o individual e privado. Tal qual crianças mimadas, os carrodependentes são incapazes de ceder gratuitamente à perda de parte do espaço viário que consideram seu.

Assim como uma mãe que negocia com o filho mimado, prometendo que ele ganhará um novo tênis de mil reais se fizer a lição de casa, a prefeitura também precisa negociar com certos setores da sociedade paulistana, dando a eles algo em troca ao dedicar faixas de ruas e avenidas para o transporte público coletivo.

Essas faixas deveriam ser para uso exclusivo dos ônibus. Mas os táxis são autorizados a circular nelas havendo, quando muito, restrição apenas nas horas de pico.

A matéria que está neste linque fala um pouco da pressão que o prefeito e o secretário dos transportes receberam no sentido de liberar para os táxis as faixas e corredores de ônibus. Inicialmente, houve a condição de estarem transportando passageiros. Alguns meses depois, através de um Projeto de Lei de um vereador do PSDB, a autorização foi estendida para táxis sem passageiros. Ainda que a pressão direta tenha sido feita por representantes de categorias, a proposta naturalmente só foi aceita pois sabe-se muito bem quem são os beneficiários finais da medida.

Além de atravancarem as faixas, tirando espaço que deveria ser apenas dos ônibus, os táxis e seus passageiros acabam ganhando de brinde a prioridade na circulação. Assim como aquele menino mimado que “se deu bem” numa troca desproporcional e injustificável combinada com a mãe, os carrodependentes, agora munidos de motoristas particulares, podem desfrutar da prioridade que, por princípio, deveria ser dada apenas ao modal coletivo, que transporta 50 passageiros ou mais por veículo.

É possível sentir no ar argumentos cínicos do tipo, “essa medida estimula essas pessoas a se acostumarem a deixar o automóvel em casa, o que é um benefício para a cidade”. Dá até para imaginar a pessoa chegando no trabalho e dizendo, toda orgulhosa de seu nobre gesto de sacrifício, “eu estou colaborando com o trânsito da cidade, deixei o carro em casa e vim de táxi”.

Um descarado sofisma.

Deixar o automóvel em casa só colabora para diminuir a saturação das ruas se implicar um automóvel a menos ocupando o espaço viário. Quem vai de táxi faz com que um veículo saia de seu ponto de parada, onde estaria estacionado, e ocupe o espaço viário no mesmo trajeto que a pessoa faria se estivesse com seu carro particular, havendo ainda o trajeto de retorno do táxi, em que ele não necessariamente estará com passageiro. Além disso, o hábito de ir de táxi para o trabalho acaba criando pressão de aumento da demanda pelos serviços de táxi, levando ao crescimento da frota. Portanto não faz sentido a suposta justificativa do “deixar o carro em casa”.

O único impacto dessa mudança é uma vaga de estacionamento liberada na garagem ou nas imediações do local de trabalho ou da finalidade da viagem, qualquer que seja ela. Os aproximadamente 41m2 de espaço viário que um automóvel ocupa nas ruas, segundo uma estimativa modesta, continuarão igualmente ocupados.

Ao deixar o carro em casa e ir de táxi, o único esforço que a pessoa está fazendo é o de desapegar-se de seu segundo lar. Afinal, para muita gente, o valor de uma corrida de táxi é desprezível no orçamento, e isso se o valor não for ainda coberto pela empresa em que trabalha.

O táxi é um transporte tão individual e privado quanto o automóvel particular. Não é coletivo e nem público, como um ônibus, metrô ou trem. A única diferença entre um automóvel particular e um táxi é a propriedade do veículo: aquele é próprio, este é alheio. E, naturalmente, a presença do chofer.

A proposta de transporte é a mesma: deslocar-se dentro de uma bolha de exclusividade e ser levado de porta a porta. E no caso do táxi, há ainda a vantagem de não ter que se preocupar onde estacionar o carro.

Caminhar um pouco e compartilhar um veículo e o espaço público com os outros, nem pensar. Nossa sociedade está cheia disso. Permitir táxis nas faixas de ônibus é mais uma forma de premiar esse tipo de comportamento.

Por tudo isso, essa estranha concessão vai na direção oposta do princípio da priorização do transporte público e coletivo, segundo o qual as pessoas deveriam ser estimuladas a abrir mão de luxos privados em nome do bem estar comum.

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capuz

Ao fazer o seu trabalho, o carrasco usa um capuz. Isso lhe garante o anonimato. Ele oculta a face para garantir que em nenhum momento vai se sentir constrangido por fazer o que está fazendo.

Quando se pratica um gesto moralmente condenável, é melhor não oferecer o próprio rosto ao conhecimento dos demais, especialmente daqueles que sofrem as consequências de tal gesto.

Em outras palavras: é mais fácil ofender ou prejudicar os outros tendo a identidade escondida.

Tal lógica parece explicar, ao menos parcialmente, a proliferação de vidros escuros nos automóveis que circulam pela cidade.

Antigamente, vidros escuros eram utilizados apenas nos carros de chefes de estado ou de gente muito, mas muito rica e importante. Hoje é praticamente a regra. Muitos carros saem da loja com o filme escuro já aplicado nos vidros.

A resolução 254/2007 do CONTRAN, que regulamenta a matéria, é praticamente ignorada. O texto estabelece que a transmissão luminosa não pode ser inferior a 70% no para-brisa e nos vidros laterais dianteiros do veículo.

Entretanto, bastam alguns minutos de observação dos carros que circulam pela cidade para constatar que películas mais escuras que o permitido são comercializadas e usadas livremente. Tudo indica que, no julgamento dos motoristas, os benefícios percebidos das películas escuras superam de longe os custos das improváveis sanções pelos vidros fora da regulamentação.

Ter um carro com vidros escuros – ou muito escuros – permite não apenas que o motorista, escondido dos agentes de trânsito, fale ao telefone ou fique fuçando em seus brinquedinhos digitais enquanto dirige. Permite que ele seja muito mais agressivo na forma de dirigir, podendo cometer gestos escabrosos sem nenhum receio de possíveis olhares de reprovação.

Observe e verá. Alguns carros têm os vidros muito escuros. Esses motoristas são justamente aqueles que, com mais tranquilidade, furam filas no trânsito, ignoram faixas de pedestres, tiram finas de ciclistas, entram e saem de garagens jogando o carro em cima dos obstáculos humanos que estiverem na calçada.

Ao ser vítima de uma manobra agressiva como essas, você procura o motorista para, no mínimo, lançar-lhe um olhar zangado. E você não encontra o agressor. Olha para o vidro do carro e, por mais que faça uma ideia de onde está o rosto dele, você não consegue ver nem a mais sutil silhueta.

Se ele está rindo da sua cara ou apenas olhando para frente como se você não estivesse ali, você jamais saberá. E isso também não faz a menor diferença. Ele completará a manobra, seguirá tranquilamente e continuará agindo dessa maneira, pois está protegido física e moralmente.

Nesse momento fica bem fácil entender por que o carrasco usa o capuz.

E em meio ao nosso estranho processo civilizatório, o número de motoristas que escolhem andar encapuzados continua aumentando.

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faixa exclusiva

Alguém teve a estúpida ideia de criar uma faixa exclusiva para aquelas pessoas que caminham sem olhar para frente, preocupadas apenas com o brinquedinho que levam em mãos. Isso aconteceu em uma grande cidade belga, na área de pedestres da região central.

Seja de admiração, seja de desespero, a notícia faz rir, dizendo que a faixa para quem escreve no celular enquanto anda foi criada para que as pessoas não se trombem nas ruas da cidade.

É mais uma infame invenção da cultura de consumo e individualismo dos nossos tempos. A faixa exclusiva concede aos usuários compulsivos de celulares o privilégio de poder andar sem ter que tomar cuidado com quem está no caminho. Oficializa o seu direito de usar o espaço público sem precisar se preocupar com os outros.

Pessoas que estão pouco se fodendo para os outros existem em toda parte. Essa faixa exclusiva chega apenas para premiar tão nobre atitude. Oferece uma recompensa a esses bons consumidores. Um agrado para aqueles que vivem sozinhos em seu mundinho onde quer que estejam.

Nossa cultura premia comportamentos patológicos.

No caso desta faixa exclusiva, trata-se de ação publicitária de uma empresa do comércio de telefones celulares da cidade.

Portanto, a inovação-piada veio de um publicitário. Em nossa sociedade, os publicitários são uma categoria profissional que goza do direito de fazer piadinha com coisa séria. (Não é à toa que, alguns anos depois da explosão dos cursos de publicidade, existe uma proliferação jamais vista de engraçadinhos, resultando nesta onda de comédia de mau gosto que vemos hoje em espetáculos teatrais, stand-up comedy e programas televisivos.)

O problema é que, mesmo sendo apenas uma piadinha com o espaço público, a ação está dando a ideia.

Você já conviveu com crianças? Se conviveu deve saber que, algumas coisas, a gente não pode falar na frente das crianças, não se deve nem dar a ideia. As crianças não entendem que foi só de brincadeira que falaram uma coisa ou fizeram um gesto e que, na verdade, aquilo não é legal. Se alguém dá a ideia, depois todos têm que agüentar a criançada querendo brincar daquilo sem parar, sem negociação.

Mesmo tendo sido pensada como uma ação temporária, ela pode ter efeitos irreversíveis. Acabam de dar a ideia para uma multidão de consumidores infantilizados, no mundo inteiro.

Já é espantoso saber que uma prefeitura tenha permitido uma brincadeira de tamanho mau gosto no espaço público.

Fiquemos de olho na repercussão disso. Vamos ver quem serão os outros lugares do mundo a permitir esse atentado contra as condições de convivência no espaço público, entre tantos outro que se fazem hoje.

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causa e efeito

No dia 28 de junho de 2015, data da inauguração oficial da ciclovia da avenida Paulista, ocorreu também um outro evento, de igual ou maior importância: o fechamento da avenida Paulista para os veículos motorizados.

Enquanto a prefeitura diz estudar a possibilidade de passar a fechar a avenida regularmente todos os domingos, assim como acontece em outras cidades do mundo, os formadores de opinião motorizados avançam suas análises, tentando influenciar a decisão do prefeito.

Dizem eles que “o fechamento da Paulista para os automóveis causou enormes congestionamentos nas vias próximas”.

Apesar do poder dessas vozes, amplificadas pela enorme audiência e repetidas passivamente pelo senso comum, a conclusão está completamente equivocada.

Não foi o fechamento da Paulista que causou o congestionamento.

Quem causou o congestionamento foram os motoristas que ali estavam.

Cientes ou não de que o fechamento ocorreria, eles não adaptaram seus itinerários a essa nova realidade. Não evitaram a região, não repensaram seus caminhos. Saturaram a capacidade das vias vizinhas. Ficaram todos parados.

Foi de cada motorista a decisão de ali estar.

Com o passar do tempo, tenho certeza que os motoristas aprenderão. Ninguém mais poderá dizer que não sabia.

Perceberão que a região da Paulista é inviável para automóveis quando a avenida está fechada. Farão outro trajeto. Usarão o metrô.

E então, os motoristas deixarão de causar enormes congestionamentos na região da Paulista aos domingos.

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novo hábito

Um novo hábito parece estar sendo cada vez mais adotado pelos motoristas paulistanos: usar o velocímetro.

A proliferação — muito bem-vinda — de sensores de velocidade pelas vias de São Paulo tem ensinado os motoristas que velocidade máxima existe, podendo contribuir para levar a cidade a um novo patamar civilizatório.

Hoje dá para ver que muitos motoristas passaram a observar a velocidade máxima da via mesmo nos lugares onde não há sensores. Talvez tenham percebido que respeitar o limite o tempo todo é menos trabalhoso do que ficar procurando os sensores para reduzir somente ao passar por eles.

E quando aumenta a densidade de automóveis na via, a fila toda acaba tendo que andar na mesma velocidade, inclusive aqueles que estão bem antes do sensor. Ainda que alguns se irritem com a suposta lentidão dos outros, logo perceberão que já estão na velocidade máxima permitida e, quem sabe, sossegarão.

Parece ter dado certo a estratégia adotada em certas ruas: instalar dois ou mais sensores em sequência. O motorista esperto que acelera depois do sensor, achando que já está livre para dirigir como quiser, logo é surpreendido por outro sensor. Sabendo dessa possibilidade, muitos vão preferir, na dúvida, controlar a velocidade usando o velocímetro.

Evidentemente, o mecanismo de aprendizagem por trás disso é o bom e velho condicionamento. Como animais de laboratórios de psicologia experimental, adotam um hábito graças à repetição. Considerando que boa parte dos gestos atrás de um volante são regidos pelo cérebro reptiliano, só poderia mesmo funcionar dessa forma. E tudo indica que está funcionando!

É aliás bastante engraçada a forma como alguns motoristas passam por esses sensores, também conhecidos como lombadas eletrônicas. Ao se aproximarem de um sensor em que a velocidade máxima permitida seja, digamos, 50km/h, freiam mais que o necessário e acabam passando a 20km/h, ou menos. Temos aí uma evidência de que essa pessoa ou não olha para o velocímetro ou não observa a placa de velocidade máxima. Ou não está nem aí para ambos!

Lombadas eletrônicas são uma maneira mais justa de limitar velocidade por um motivo muito simples: afetam somente quem está fora do limite. Lombadas físicas (obstáculos) afetam todos igual e injustamente.

A cidade está cheia de lombadas graças aos motoristas que insistem em trafegar a uma velocidade muito acima da razoável para o local. Até recentemente, eram a única forma que a autoridade de trânsito encontrou de fazê-los reduzir a velocidade. O problema é que, por causa deles, todos ficam sujeitos aos prejuízos que elas causam: gasto de combustível, desgaste dos freios, dano às peças da suspensão. As lombadas eletrônicas são mais interessantes porque são motivo de preocupação apenas para quem estiver acima da velocidade máxima.

Alguns motoristas sabem da importância dos limites de velocidade e não precisam de lombadas porque dirigem seus carros de maneira racional. Outros não entendem que um automóvel em alta velocidade pode matar, mas passam a respeitar os limites pelo condicionamento. Novos hábitos sempre podem ser criados.

Há quem diga que isso é educar, eu prefiro dizer que isso é civilizar.

Tomara que os sensores de velocidade continuem se proliferando pela cidade. Pois essa parece ser a única maneira de o motorista entender há certas coisas que ele não pode fazer quando dirige.

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tempos difíceis

Um depoimento provável.

Hoje eu não vivo sem meu GPS. Para qualquer lugar que eu vá, ele me diz o caminho a fazer.

E fico lembrando daqueles tempos difíceis em que não existia GPS.

A gente perdia um tempão pensando no melhor caminho até o destino. Tinha que aprender nomes de ruas, olhar placas e referências, tinha que conhecer bairros desconhecidos.

Tinha que pegar o guia da cidade e abrir aqueles mapas todos, mapas de papel, que coisa mais tosca, mapas de papel!

Tinha que aprender a se localizar, tinha que entender aquelas ruas e travessas, tinha que imaginar as distâncias… Nossa, como eu conseguia?

A gente tinha que desenvolver a tal da inteligência espacial… Sim, já me disseram que é assim que chama. Que nome esquisito e complicado esse, inteligência espacial, só de pensar nele já me dá preguiça…

Mas o pior de tudo era ter que olhar para fora do carro.

Eu criava um roteirinho e tinha que segui-lo. Tinha que olhar pela janela, enxergar nomes de ruas, placas, árvores, casas, pessoas… Tinha que ver aquilo tudo que está lá fora, na rua, tudo tão precário e sujo.

A cidade, esses espaços públicos, feios e mal cuidados, a gente tinha que olhar pra isso tudo!

Hoje, não. Hoje eu tenho meu GPS, não preciso mais olhar para fora do meu carro.

Fico só pensando no tempo que eu gastava encontrando meu caminho.

Quanto tempo perdido, que eu hoje posso aproveitar jogando Candy Crush.

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motoristas na ciclovia

É muito comum encontrar motoristas trafegando pelas ciclovias e ciclofaixas, especialmente na ciclofaixa dominical. Mas não estou falando daqueles que invadem esses espaços com seus automóveis.

Estou me referindo aos ciclistas que se comportam como motoristas. Muda o meio de transporte mas não muda a atitude.

Tem aqueles que têm muita pressa e gostam de correr. Quando precisam ultrapassar alguém, pedem passagem de maneira bem pouco educada, exigindo que os outros limpem o caminho seu imediatamente. Ao passar, tem alguns que até olham feio ou fazem alguma expressão de falta de paciência, para mostrar como não têm tempo para essa gente lerda.

É bastante comum que esses tipos ostentem em bicicletas caras, o que é coerente com sua pose de quem tem mais direito que os outros. Deve ser igualzinho com seus carrões.

Alguns ficam buzinando para os outros usuários como quem lhes diz “sai da frente”. Assim como aquelas pessoas inconvenientes que buzinam em túneis, acreditam que sua diversão barulhenta é mais importante que o respeito aos outros e agem como uma criança que acabou de ganhar um brinquedo sonoro.

Diferentes, mas nem tanto, são aqueles que pedalam lado a lado em grupos de 2 ou 3, ocupando toda ou quase toda a largura da faixa. Vão conversando tranquilamente, sem a menor preocupação com quem precise passar por eles, seja ultrapassando, seja em sentido contrário. “Quer passar? Problema seu. Desvie, esprema-se no canto ou fique aí esperando.”

Mostram imensa dificuldade em compartilhar o espaço comum. Enquanto estiverem lá, o espaço público torna-se temporariamente privado. Agem como se estivessem na sua própria casa, mal reparam no que está acontecendo ao redor.

Todos esses tipos se comportam como donos da ciclofaixa, pois certamente se consideram os donos da rua quando dirigem seus automóveis. Nem mesmo a eliminação da bolha de aço superprotetora serviu para que eles entendam que estão em um espaço de uso coletivo e que ninguém tem mais direito que os outros ali.

Curioso como esse tipo de atitude é bem mais comum na ciclofaixa dominical do que nas outras ciclofaixas e ciclovias. E parece haver uma interessante explicação para isso.

Ao manter a bicicleta no território do lazer, a ciclofaixa dominical cria um imenso parque de diversões linear pela cidade. Com toda sua estrutura de proteção, permite não só a presença de crianças desacompanhadas, mas também de adultos que jamais teriam coragem de pedalar desprotegidos pelas ruas da cidade, usando a bicicleta como meio de transporte.

O automóvel oferece tantas formas de superproteção que dispensa o motorista de ter certos cuidados. Exatamente por esse motivo é que acontecem todos os dias tantas pequenas colisões, que contribuem para entupir ainda mais a cidade.

A ausência da bolha de aço superprotetora, por outro lado, elimina qualquer sentimento de superioridade em relação aos outros, gerando um outro tipo de relação.

Criam-se acordos de convivência bem diferentes daqueles que existem entre pessoas dentro de máquinas.

Ainda que tácitos, esses novos acordos de convivência são bastante claros para quem usa a bicicleta como meio de transporte urbano e não apenas em ambientes de lazer. Quem passa a pedalar pelas ruas com frequência percebe isso rapidamente. E mesmo que continue usando o automóvel, tende adotar outro tipo de atitude, inclusive quando dirige.

A bicicleta favorece o surgimento de uma outra ética de uso do espaço comum.

Quem faz a passagem rápida do carro para a bicicleta não tem o tempo e nem as condições de vivenciar tudo isso. Troca-se o volante pelo guidão, mas os comportamentos prepotentes continuam os mesmos.

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habilidades atrofiadas

Quando alguém que antes só dirigia começa a pedalar, aos poucos vai recuperando algumas habilidades que, devido à falta de necessidade, acabaram ficando atrofiadas.

Falo aqui não de habilidades físicas, como equilíbrio ou coordenação motora, mas de habilidades cognitivas, mentais. A memória, por exemplo, é uma habilidade cognitiva sujeita a ficar atrofiada pelo desuso. O telefone celular registra os números de telefone dos contatos da pessoa para que ela nunca tenha o trabalho memorizá-los. Dessa forma, o telefone celular atrofia a capacidade da memória de longo prazo de guardar sequências simples de números. Graças ao automóvel, o mesmo acontece com algumas habilidades de raciocínio espacial envolvidas no ato de transitar.

Prever uma parada obrigatória, economizando energia – A partir do momento em que já é possível ver um semáforo vermelho à frente, deixa de ter sentido aumentar a velocidade do veículo, já que isso representa um gasto desnecessário de energia com a aceleração e um maior desgaste do sistema de freios. Porém, pisar no acelerador não cansa.

Ao dirigir um automóvel, o motorista não sente a gasolina indo embora ou as pastilhas de freio esquentando e se desgastando. Mas poderia fazer um raciocínio bastante simples: “Estou a 40km/h e daqui 10 segundos estarei parado; portanto, não faz sentido acelerar agora até os 60km/h”. Porém, poucos fazem isso. O ato de dirigir é bastante influenciado pelo cérebro reptiliano e inclui vários gestos automáticos e irracionais, especialmente quando o motorista está tomado pela ansiedade, que o coloca num estado de pressa permanente.

Na bicicleta, a pessoa logo percebe que não faz sentido continuar fazendo força nos pedais quando há uma parada à frente e ela já tem embalo mais que suficiente para chegar até lá. Em pouco tempo, ela tende a recuperar sua habilidade cognitiva de fazer previsões simples a respeito de um futuro próximo. E, muito provavelmente, levará esse aprendizado para o volante, deixando de acelerar sem necessidade.

Antecipar um movimento para se colocar em posição mais segura – Quando alguém vai converter à esquerda, é uma grande estupidez ficar até o último momento na faixa da direita, tendo que atravessar de uma vez várias faixas cheias de veículos e colocando-se perigosamente na frente deles. Mas por que então tanta gente faz isso? Para compreender tão curioso fenômeno, é preciso lembrar que no ato de dirigir predominam os gestos automáticos, adquiridos através de condicionamento. Até mesmo para encontrar um caminho, o motorista é cada vez menos requisitado a pensar, pois hoje basta seguir as ordens dadas pela voz eletrônica do brinquedinho eletrônico.

Além disso, dentro de um automóvel, o motorista se encontra protegido por uma bolha de aço. É pouco provável que ele se machuque em uma colisão nesse tipo de situação. Para piorar, o motorista sabe que os outros evitarão ao máximo a batida, devido aos danos materiais e toda a dor de cabeça causados pelo incidente. É quase certo que os outros vão acabar freando para que o príncipe saia lá da direita, atravesse varias faixas e faça então a sua conversão à esquerda. Ele receberá buzinadas e insultos, mas isso não lhe trará maiores problemas, então ele fará a mesma coisa da próxima vez.

Sem a proteção da bolha de aço, o ciclista desenvolve a sua habilidade cognitiva de antecipar manobras. Ele logo se posicionará na faixa da esquerda, evitando a temerária situação de ter que atravessar a pista na frente de um monte de carros. Caso ele deixe de antecipar esse movimento, terá que esperar por uma brecha na fila de carros e só então fará o cruzamento. A habilidade de antecipar movimentos estará praticamente recuperada já na segunda ou terceira vez que a pessoa passar por esse ponto do trajeto. O ciclista rapidamente aprenderá a se posicionar à esquerda cada vez que for converter à esquerda.

Avaliar o próprio tamanho e calcular se vai ou não caber num determinado espaço – Nas ruas entupidas de automóveis, é natural que um motorista queira aproveitar qualquer espaço vago que apareça. Mas, ao perceber que não vai caber naquele espaço, é também de bom senso que a pessoa nem tente entrar. Se tentar, estará se comportando feito um mamífero de grande porte que cresce muito rápido e, sem ter ainda uma boa noção do tamanho do próprio corpo, se movimenta de maneira desajeitada e acaba entalado por tentar se enfiar onde não cabe.

Isso acontece com frequência em ruas pequenas com carros estacionados dos dois lados, ou em passagens estreitas em que só dá para ir um carro por vez. Está claro que não vai dar e que é melhor esperar o outro terminar de passar, mas o sujeito tenta seguir mesmo assim.

Há aqueles que fazem questão de estacionar em espaços menores que o veículo. Uma boa parte do carro fica saliente para fora da vaga ou invadindo a vaga vizinha. Os outros que se danem.

Espaços vazios e faixas livres no meio do congestionamento também são uma boa oportunidade para os motoristas demonstrarem suas incríveis habilidades mentais de calcular espaços. Ao tentar ocupar um lugar em que não vai caber, o motorista impede que carros menores, motos ou bicicletas usem aquele espaço.

Evidentemente, muitos desses gestos são resultantes não de um erro de cálculo, mas da atitude consciente de impedir que os outros usem aquele espaço. A compulsão por viver em permanente estado de disputa leva a isso. Neste caso, a habilidade mental atrofiada não é a de calcular espaços, mas a de conviver em sociedade.

Quando a pessoa resolve sair da bolha de aço e passa a andar a pé ou de bicicleta, essas habilidades mentais são recuperadas rapidamente. Sem a superproteção da armadura, ninguém vai tentar se meter onde não cabe.

Mesmo um guidão largo dificilmente será um problema. Com a prática, o ciclista vai descobrindo como é possível passar em espaços cada vez mais estreitos, o que dá muita agilidade ao deslocamento.

Assim como qualquer outra parte de um organismo, o cérebro sofre atrofia pela falta de uso. É muito triste constatar que a habilidade cognitiva que mais se atrofia pelo uso excessivo do automóvel é a razão. E é desesperador ver a razão se atrofiando coletivamente. Graças ao isolamento proporcionado pela bolha de aço, a razão vem caindo em desuso em um número cada vez maior de interações entre as pessoas no dia a dia.

Enquanto a razão vai se atrofiando, a força vai ganhando espaço. Vivemos uma época que favorece cada vez mais os fortes, os grandes e pesados, os detentores de quaisquer formas de poder. E assim, por aqui o processo civilizatório vai andando de marcha ré.

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futuro mágico

Um curioso documentário, chamado Soluções para o Trânsito, pode ser encontrado na internet e provavelmente já foi ao ar pelo canal pago Discovery Channel.

Trata-se de uma produção desse canal em parceria com a CCR, grupo privado que detém a exploração comercial de boa parte das rodovias que dão acesso à capital paulista, de algumas rodovias em outros estados, do rodoanel metropolitano, da linha privada do metrô de São Paulo e até mesmo da inspeção ambiental dos veículos na capital paulista. Ou seja, uma corporação formada para lucrar, de um lado, com uma infraestrutura radicalmente baseada no transporte individual e, de outro, com a gestão de suas mazelas.

Logo no início do filme aparece o selo da Lei de Incentivo à Cultura. Isso significa que foi utilizado dinheiro público para que a CCR possa apresentar ideias de seu interesse sobre o tema. Não é a primeira vez, e nem será a última, que um grupo privado assume explicita e descaradamente o papel de influenciador dos projetos urbanísticos e de mobilidade em São Paulo.

Ficamos então curiosos em saber quais são as “soluções”, no entender da CCR, para a cultura rodoviarista da qual ela tanto se beneficia.

O filme mostra experiências e projetos interessantes relacionados à mobilidade urbana, como o sistema BRT (bus rapid transit) de Curitiba, a rede de ônibus e ciclovias de Bogotá e até mesmo o projeto de hidroanel para a capital paulista proposto pelo arquiteto Alexandre Delijaikov, naturalmente sem resistir em chamá-lo de utópico.

Mas entre as experiências apresentadas, há duas especialmente alinhadas com a ideologia rodoviarista que domina o Brasil, onde as vendas de automóveis jamais podem ser ameaçadas.

Essas duas experiências são o pedágio urbano e o automóvel conduzido por computadores.

O filme mostra o sistema de cobrança na área central de Londres (naturalmente sem mencionar que seu pretenso impacto positivo é bastante controverso e difícil de se demonstrar) e apresenta depoimentos de gestores e especialistas favoráveis ao pedágio urbano. Um deles traz o argumento de que a arrecadação será usada para aumentar a velocidade de crescimento da rede de metrô que, segundo o filme, é hoje de 1,5km por ano e poderá ser multiplicada por dez. Tanto pelo cinismo do argumento quanto pela forma como é colocado, chega a parecer proposta de campanha eleitoral.

É evidente que a infame rede paulistana de metrô cresce tão devagar por opção política, porque preferem que seja dessa forma, e não por falta de dinheiro, como sugerem os noticiários sobre o assunto.

Do ponto de vista do interesse público, o pedágio urbano é ineficaz e sobretudo injusto, por <vários motivos>. Mas uma discussão séria, técnica e pautada por princípios não interessa à CCR, da qual só podemos esperar que defenda qualquer projeto que lhe aumente as receitas.

Outra das “soluções” apresentadas pelo filme é o automóvel conduzido por computadores. Utilizando imagens de computação gráfica, o filme mostra um ambiente totalmente organizado, com automóveis que andam tranquilamente em filas, cada um seguindo seu destino, conforme programado pelo proprietário.

Uma cena marcada sobretudo pela ordem, fazendo oposição ao caos que, segundo o clichê, caracteriza o trânsito de São Paulo. Coisa de ficção científica, que as pessoas adoram. Solução mágica, ideal para quem quer resolver problemas sem ter que se preocupar com os efeitos gerados.

Pensado a partir do interesse dos defensores do rodoviarismo, o projeto do automóvel conduzido por computadores é genial como “solução” para o trânsito, pois reforça algumas de suas ideias fundamentais.

  1. O problema são as pessoas, e as máquinas estão aí para nos salvar.
  2. Os automóveis são mesmo essenciais, e em nenhum momento deve-se cogitar substituí-los por outro meio de transporte.
  3. A solução do problema virá pela implantação de novas tecnologias, tornando desnecessário abrir mão de confortos e mudar comportamentos.
  4. O que cabe à administração pública não é rever as políticas de mobilidade, tendo que recorrer às impopulares medidas restritivas ao uso do automóvel, mas investir na pesquisa de soluções mágicas, ou melhor, encontrar parceiros privados que o façam (e a CCR está aí para isso).
  5. Em algum momento, toda a frota precisará ser substituída por veículos controlados por computadores, o que faz brilhar os olhos da indústria automobilística.
  6. Durante o processo de substituição da frota, as vias ou faixas já adaptadas ao controle eletrônico provavelmente serão de uso exclusivo daqueles que já substituíram seu automóvel por um controlado por computador.

Num passe de mágica, o automóvel conduzido por computadores agrada a todos ao mesmo tempo: motoristas deslumbrados, fabricantes de automóveis, empresas de tecnologia, gestores públicos, concessionários privados.

Nestes tempos de deslumbramento pela tecnologia, máquinas computadorizadas sempre vão encantar uma audiência infantilizada pela cultura de consumo, louca por brinquedos inovadores. Mais ainda se a proposta for trazida pelo Discovery Channel, apresentada como algo que a qualquer momento pode sair da ficção científica e passar a fazer parte da vida.

Ao mostrar os projetos de mobilidade de caráter verdadeiramente público, como os de Curitiba e de Bogotá, o filme está apenas sendo redundante. Afinal, mesmo por aqui, qualquer um defende investimentos em transporte coletivo, ainda que seja para que os outros utilizem.

Tudo no filme da CCR está perfeitamente de acordo com a ideologia rodoviarista paulistana. O acesso às “soluções” se dá através do dinheiro, gerando formas de exclusividade, ou seja, excluindo as pessoas do espaço público. As “soluções” virão de cima, do mundo mágico da tecnologia, sem exigir mudanças de hábito ou reorganização dos projetos de vida.

É nesse futuro mágico que se encontram as “soluções” da CCR para o trânsito de São Paulo.

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polos geradores de tráfego

Polos geradores de tráfego são, na definição do DENATRAN, “empreendimentos de grande porte que atraem ou produzem grande número de viagens, causando reflexos negativos na circulação viária em seu entorno imediato e, em certos casos, prejudicando a acessibilidade de toda a região”.

Alguns exemplos tradicionais de polos geradores de tráfego: supermercados, shopping centers, universidades, estádios, casas de espetáculos. Passe perto de um desses locais em horário de grande movimento e verá o que acontece com o trânsito no seu entorno.

Mas nos últimos anos, temos observado que escolas privadas têm se transformado também em verdadeiros polos geradores de tráfego, ainda que não sejam considerados como tais pelo agente de trânsito. As vias da vizinhança ficam totalmente congestionadas nos horários de entrada e saída dos alunos.

Algumas escolas chegam a apropriar-se de uma das faixas da via para organizar a enorme fila de carros que, às vezes, vira a esquina. Os carros são cada vez maiores, mais opacos e mais blindados. Como carros-fortes chegando num banco, fazem o embarque e desembarque de forma rápida e furtiva, com o auxílio de funcionários da escola.

Toda essa cena é mais uma evidência de um fato bem conhecido: em certos ambientes sociais, é cada vez mais raro que a criança vá à escola a pé.

Especialmente em algumas escolas, a relação ‘automóvel por aluno’ chega perto de 1. E se não chega, isso provavelmente é porque algumas famílias levam mais de um filho na mesma viagem.

Em muitos casos, vai-se de carro para a escola porque a escola fica longe de casa. E é verdade que há (sempre haverá) motivos para explicar a escolha de uma escola distante o suficiente para inviabilizar o deslocamento a pé. Pode haver boas razões pedagógicas para isso, mas muitas vezes pode haver também questões sociais e econômicas disfarçadas de questões pedagógicas.

Mas há também aquelas crianças que são levadas de carro a uma escola que fica a dois ou três quarteirões de casa. Aqui, os motivos costumam ser de outra natureza: economizar tempo, aproveitar a ida ao supermercado ou a volta do trabalho, alguma dor física ou dificuldade de locomoção. E, camuflado por trás destas racionalizações, o bom e velho medo de sair pela rua sem a proteção do carro.

É muito triste que essas crianças sejam privadas, desde muito cedo, do contato com a rua, seus sons e seus cheiros, as expressões de pessoas diferentes. São impedidas de ver os pequenos detalhes do caminho, as cores das folhas e flores que forram a calçada, a passagem das estações manifestada no céu e nas árvores, um buraco que aparece ou é consertado e todas as mudanças que vão acontecendo na paisagem pois, afinal, a cidade é viva.

Talvez pior que tudo isso, ao depender de um carro para ir e voltar da escola, essas crianças perdem autonomia e oportunidades valiosas de sociabilização e de contato com a diversidade humana da cidade. Os grupos sociais estão cada vez mais isolados e impermeáveis.

Nessas condições, a escola deixa de ter o importante papel comunitário local que já teve e se transforma em mais um gerador de viagens motorizadas.

Mais uma evidência de que é o projeto de vida que determina o trânsito, e não o contrário.

=== POST SCRIPTUM ===

Este lindo curta-metragem Caminhando com Tim Tim mostra com delicadeza a vivência da qual são privadas essas crianças que, devido aos medos e/ou aos hábitos dos pais, passam a infância sem saber o que é caminhar pela rua. (junho/2016)

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razão

Fui com um amigo ao centro, ele ia passar uns dias no sertão e estava providenciando os equipamentos que faltavam para a viagem. Entramos numa loja e ele começou a examinar uns facões, daqueles com lâmina de uns cinquenta centímetros.

Ele me mostrou a faca, segurando com as duas mãos, e brincou:

— Isso aqui se chama razão!

Continuamos com a piada imaginando mais algumas falas:

“Sim senhor, vejo que o senhor está com a razão.”

“Quem está com a razão aqui sou eu.”

“Lá tá cheio de jagunço, é bom sempre estar com a razão.”

Em terra sem lei, uma disputa tende a ser resolvida pela força. Ostentar a superioridade física pode até mesmo tornar desnecessário que se chegue às vias de fato. O nome dessa estratégia é intimidação.

Na disputa diária dos motoristas pelo espaço limitado nas ruas, a necessidade de estar sempre com a razão explica, por exemplo, a proliferação daqueles automóveis muito grandes, verdadeiros tanques de guerra urbanos.

Explica também aqueles adesivos de artes marciais e de técnicas de briga que os meninões colam em seus carros.

E quando um ciclista tenta ocupar o espaço que é seu por direito nas vias de uma cidade, muitas vezes encontra uma resistência agressiva e acaba cedendo. Pois armados com uma tonelada de aço, os motoristas geralmente estão com a razão.

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medo

As pessoas daqui vivem cercadas, enjauladas.

Autoenjauladas.

Fazem isso porque têm medo. Têm muito medo.

Vidros pretos, SUVs, grades, cercas eletrificadas, câmeras, seguros, serviços de segurança privada, blindagens, condomínios com área verde privativa, tantos produtos da indústria do medo, um setor da economia em franco crescimento.

O volume de negócios que esse setor movimenta, um número que cresce a cada ano, é uma boa medida da quantidade de medo que existe na sociedade.

O medo não apenas cresce, é cada vez mais cotidiano. Cada vez mais decisões e gestos naturais do dia a dia estão fundamentados no medo. Escolhas de lazer, de meio de transporte, de lugar para jantar ou encontrar os amigos, de onde levar as crianças para brincarem. A forma de se relacionar com as pessoas na rua, de reagir quando um desconhecido pede uma informação.

Muitas crianças jamais poderão ir caminhando até a escola, e assim deixarão de viver importantes experiências. Perceber a cidade, observar as árvores, as casas e as pessoas, conhecer cada detalhe do caminho diário, reparar que o buraco que tinha naquela esquina não está mais lá porque consertaram, nada disso terá lugar no olhar dessa criança.

O cheiro da rua, que muda na primavera ou depois de uma chuva, não ficará em sua memória de infância. Ficará apenas o cheiro de carro novo a cada vez que a família troca pelo modelo do ano.

Algumas continuarão isoladas do mundo já depois de grandes, não poderão voltar da escola caminhando num grupo de amigos para um dia, aleatoriamente, variar o caminho e descobrir quanta coisa boa e nova pode vir de um simples gesto de quebra da rotina.

Essas crianças vivem pelo mundo involucradas em automóveis, alguns de dimensões monstruosas, objetos de mais de uma tonelada fabricados para pessoas que, por terem medo, preferem passar por cima dos outros antes que um outro o faça.

Essas crianças crescerão vendo o medo estampado no rosto de seus pais.

Cada vez mais profundo, o medo torna as pessoas incapazes de um gesto fundamental à espécie humana: olhar nos olhos.

As pessoas daqui não sabem mais olhar nos olhos.

Restam só duas formas de atitude na interação com o outro: arrogância ou submissão.

Tratar o outro como um semelhante passa a ser algo ameaçador.

Com os gestos de igualdade caindo em desuso e com as pessoas sentindo medo umas das outras, o processo civilizatório fica suspenso, e caminhamos na direção da barbárie.

E agora que o mercado percebeu que medo é um bom negócio, fará de tudo para te convencer a ter medo.

Viver sem medo será, cada vez mais, um gesto subversivo.

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duas cidades

Vamos imaginar duas cidades e chamá-las de cidade X e cidade Y.

Estamos na cidade X, e lá vem uma pessoa passeando com seu cachorrinho. Então o cachorrinho resolve defecar. Após o ato, o dono simplesmente continua o seu passeio, deixando lá aquele montinho de merda sobre a calçada. Algumas pessoas veem o episódio mas não se manifestam, como é usual. Quase todos se omitem exceto um rapaz que, indignado com a falta de respeito do dono do cachorrinho, resolve fazer alguma coisa.

“Vai deixar aí essa porcaria?”, pergunta o rapaz indignado.

Aqueles que se omitiram logo olham curiosos, procurando o autor da manifestação individual tão incomum. O dono do cachorrinho não esperava por aquilo mas logo se recompõe, certo de ter feito algo normal. Assume uma expressão de desagrado e responde ao rapaz.

“Ah, vá cuidar da sua vida, seu infeliz!”. Percebendo que há outras pessoas acompanhando o diálogo, se dirige a elas com um sorriso em busca de cumplicidade, e continua. “Era só o que faltava, alguém vir me dar lição de moral agora.”

O rapaz indignado ainda olha para as outras pessoas, curioso para saber como elas vão se posicionar, mas elas ficam sem jeito e desviam o olhar, voltando para seus afazeres, fingindo que não ouviram nada daquilo.

Aproveitando-se do silêncio dos outros e alimentado por aqueles poucos segundos sentindo o gosto de uma bronca em público, o dono do cachorrinho ganha ainda mais força e, agora com ódio, continua com sua reação contra o rapaz.

“Quem é você para ficar me criticando? Eu moro aqui desde quando você nem tinha nascido! Não está contente, vai embora, seu trouxa, que ninguém te chamou aqui não!”

Vendo que está sozinho, só resta ao rapaz, de fato, ir embora. O dono do cachorrinho venceu. O consenso deu-lhe razão.

Agora vamos até a cidade Y, onde a cena começa igual. Feito o serviço, o dono do cachorrinho vai seguindo tranquilamente até que alguém resolve se manifestar.

“Vai deixar aí essa porcaria?”

Os outros presentes logo olham, procurando o autor da manifestação individual. Seguem a direção do olhar do rapaz e logo encontram o autor da porcaria. Param nele o olhar e assumem imediatamente uma expressão de desaprovação.

O dono do cachorro está sozinho e cercado. Existe na cidade Y um consenso de que é errado fazer aquilo, e não lhe resta alternativa. Ele volta e recolhe a merda.

Sente vergonha. Se não do gesto, que talvez ele talvez continue achando normal (há também esse tipo de gente na cidade Y), sente vergonha no mínimo por ter sido coletivamente repreendido em público.

O consenso é visível e consistente: naquele lugar, aquilo não se faz. As ruas têm os seus próprios olhos, como dizia Jane Jacobs. Câmeras monitorando e guardinhas repreendendo são desnecessários na cidade Y.

Podemos imaginar outros gestos semelhantes acontecendo na cidade X e na cidade Y para então comparar os possíveis desfechos. Um meninão forte para o carro na vaga para deficiente, mal alinhado a ponto de inutilizar a vaga vizinha, e sai andando tranquilamente, preocupado apenas com o seu celular, enquanto as luzes do carro piscam atrás dele ao travar das portas. Uma madame para com seu SUV sobre a calçada e, sem sair do carro, é atendida ali mesmo pelos funcionários de uma loja de flores acostumados a fartas gorjetas enquanto os pedestres são obrigados a desviar pela rua.

Nestas duas novas cenas, há ainda o elemento do poder ostensivo, físico na primeira e econômico na segunda, a constranger as pessoas que estão em volta. Na cidade X, nem lhes passa pela cabeça a possibilidade de intervir, pensando nas consequências humilhantes que isso pode ter.

Acredito que haja no mundo vários lugares que sejam mais parecidos com a cidade Y. Quanto à cidade X, conheço várias desse tipo.

Vivo numa delas e posso afirmar, baseado em observação constante, que o desfecho de cenas como essas é quase invariavelmente como o relatado aqui (até porque já estive algumas vezes no papel do indignado), apesar de a mídia adorar falar, tanto nos programas quanto nos espaços publicitários, de “cidadãos cada vez mais conscientes” praticando “atitudes cidadãs” (argh!).

Das pessoas próximas, ouço dois tipos de avaliação. De um lado, alguns otimistas que conseguem ver melhorias e, talvez não por acaso, geralmente falam nas tais “atitudes cidadãs” (como pode caber tanto mau gosto numa expressão?).

De outro lado, alguns pragmáticos que, não sei com que interesse, tentam me convencer de que é tudo igual, de que as calçadas de Paris também são forradas de merda de cachorrinho (o que é muito verdade, só não se justifica como argumento), de que as pessoas são mesmo egoístas e que só mesmo vigilância e multa conseguem diminuir esse tipo de atitude.

Nem otimistas nem pragmáticos conseguem fazer com que eu deixe de observar, inconformado, o enorme fosso que nos separa da cidade Y.

É tão claro o consenso de que pode deixar merda de cachorro na rua que ninguém apoia o indignado que contesta. Sua atitude será sempre tida como estranha e ele será tido como o jovem revoltado ou o velho ranzinza, a depender apenas da idade. Justamente por perceber esse consenso é que as pessoas dificilmente pensarão em repreender o dono porco do cachorro, pois elas sabem que provavelmente estarão sozinhas.

O mais preocupante nisso tudo é na verdade algo muito simples: achar normal que haja desfechos como esse, achar normal e omitir-se.

Esta história serve para ilustrar aquilo que se entende aqui por civilização. De alguma maneira, existe na cidade Y um conjunto de acordos que, em comparação com o conjunto de acordos da cidade X, cumpre melhor a função de tornar mais harmônica a convivência no espaço comum.

Estamos em um patamar civilizatório muito distante daquele da cidade Y. Por aqui vemos insultos, ameaças explícitas, ostentação de condição econômica, intimidação por superioridade física, tudo isso agindo, seja no plano simbólico, seja no das vias de fato, para fazer do espaço comum um lugar cada vez mais ameaçador.

Acuadas, as pessoas buscam no privado a solução individual para seus problemas.

O processo civilizatório é, sim, muito lento. Felizmente, não depende do crescimento do PIB, não consiste na adoção de hábitos importados, e parece ingênuo esperar que virá pelo aumento da educação formal que existe hoje, mais eficaz em preparar as pessoas para o consumo do que para a indignação.

O processo civilizatório depende mais de as pessoas deixarem de achar que certas coisas são normais. Uma conjunto de decisões individuais, que podem ser influenciadas por quem está perto, gerando na sociedade uma mudança de baixo para cima.

E para aqueles que acham que o processo civilizatório deve seguir modelos vindos de fora, bom lembrar de uma coisa: nada impede que se encontre no interior do Brasil um lugarejo bem parecido com a cidade Y e, numa grande capital europeia, uma realidade semelhante à da cidade X.

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crianças mimadas

Toda criança, um dia, descobre que não é o centro do mundo. Isso acontece especialmente quando ela começa a frequentar a escola.

Nesse momento ela é obrigada a perceber que é apenas uma entre muitas e que não é mais somente para ela que se dirigem todas as atenções. Suas vontades não são mais correspondidas como costumavam ser.

A mudança é grande e complexa, mas a maioria das crianças com o tempo entende o que está acontecendo e supera tudo sem maiores problemas.

No caso de uma criança mimada, ou superprotegida, na terminologia dos psicólogos, o processo é um pouco mais difícil.

Ela estava acostumada a ter todos os seus desejos atendidos prontamente, contava com o empenho total dos pais para qualquer coisa que quisesse, quando bem quisesse, com prioridade absoluta sobre todo o resto. Esse tipo de criança terá problemas na escola, será o que alguns chamam de “aluno difícil”.

Segundo psicólogos, crianças superprotegidas costumam apresentar alguns traços típicos: resistência no cumprimento de regras de convivência, imaturidade, dificuldade de relacionamento, mudanças bruscas de humor, ausência de valores éticos.

Mas não são exatamente essas as características de muitos motoristas que trafegam pela cidade de São Paulo?

Isso é o resultado de décadas de superproteção. O automóvel é aqui mimado, colocado no centro do mundo. Está no centro de todas as decisões urbanísticas da cidade e, ainda que indiretamente, de quase todas as decisões econômicas do país. Não é à toa que os motoristas sejam mimados do jeito que são.

Individualmente, isso é bem fácil de observar. Preste atenção por alguns segundos em um motorista nervosinho e veja ali um moleque esperneando porque alguém não o deixou fazer o que queria.

Coletivamente, podemos ver isso na forma como a opinião pública dos motoristas, através dos formadores de opinião motorizados que têm espaço na mídia, reage a algumas mudanças nas regras de trânsito ou no uso de certas vias.

Observe, por exemplo, a reação dos motoristas à implantação de faixas exclusivas para ônibus. Eles não conseguem se conformar com perda de espaço. Pelo contrário, querem que mais e mais espaços públicos sejam adaptados para que eles passem com seus brinquedões.

Tente propor, digamos, a retirada de uma faixa de rolamento ou de algum espaço de estacionamento para construir uma ciclofaixa permanente. Imagine o berreiro!

Assim como pais e professores de crianças mimadas, o prefeito de uma cidade repleta de motoristas mimados também enfrenta negociações difíceis e às vezes é obrigado a ceder para que sua vida não se transforme num inferno.

Para aplacar a choradeira da criançada, cria faixas de ônibus que funcionam apenas em alguns horários do dia. Pior ainda, libera as faixas exclusivas para a circulação de taxis, uma forma de transporte individual para poucos privilegiados.

Se a ideia é criar e garantir espaço para outros meios de transporte, mais eficientes e menos individualistas que o automóvel, em algum momento os motoristas terão que entender que não são o centro do mundo. É um árduo processo de amadurecimento, um trabalho psicológico longo e doloroso, mas os motoristas terão que passar por isso.

Penso que vale aqui o mesmo conselho que um psicólogo daria se estivesse lidando com uma turminha de crianças mimadas: deixe que esperneiem!

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cérebro reptiliano

Segundo a Teoria do Cérebro Trino, o cérebro humano se divide em três diferentes unidades funcionais: o cérebro reptiliano, responsável pelas funções fisiológicas do corpo e pelos reflexos simples, como reações agressivas e outros comportamentos sujeitos a condicionamento; o sistema límbico, que controla o comportamento emocional do indivíduo; e o neocórtex, que dá aos seres humanos a capacidade de realizar raciocínios lógicos e processar a linguagem.

O neocórtex é também conhecido como cérebro racional, sendo a estrutura que diferencia o homem dos demais mamíferos.

Quando observamos o comportamento dos motoristas no trânsito, percebemos um grande número de gestos completamente desprovidos de razão. Alguns até mesmo vão na direção contrária do que seria um gesto racional.

Como explicar, por exemplo, a estranha pressa do motorista em chegar logo até um semáforo vermelho para ali parar e ficar esperando? Ele já consegue ver o sinal vermelho mas, em vez de ir diminuindo a velocidade ou pelo menos deixar de acelerar, ele continua acelerando, troca de marcha, acelera de novo, até ser obrigado a parar totalmente o carro no semáforo.

Ou então o motorista que buzina para o ciclista à sua frente, sem considerar que a faixa logo à sua esquerda está livre para fazer a ultrapassagem, como faria se em vez do ciclista fosse ali um automóvel em baixa velocidade.

Aliás, sendo o responsável pelos comportamentos agressivos de qualquer animal, o cérebro reptiliano é quem produz a grande maioria das buzinadas e das outras formas de agressão possíveis através da linguagem do automóvel.

Outro gesto produzido nas estruturas primitivas do cérebro é o do motorista que, estando o sinal ainda fechado, começa a andar só de perceber que o carro ao seu lado se mexeu, por mero reflexo condicionado.

Comportamentos como esses não parecem ser comandados pelo neocórtex, já que não são resultantes de raciocínios.

São, ao contrário, típicos exemplos de condicionamento. São respostas automáticas a estímulos. O gesto acontece simplesmente porque já aconteceu milhares de vezes. São, portanto, comportamentos produzidos pelo cérebro reptiliano. Uma lagartixa não faria diferente.

Obviamente sabemos por que isso acontece: ansiedade. A mesma ansiedade que faz alguém ficar ligando para uma pessoa que está demorando a chegar, só para perguntar em que ponto do caminho ela está. É evidente que o telefonema não vai fazer com que o outro chegue mais rápido. A pessoa que liga até sabe disso. Mas a ansiedade torna qualquer um insensível a argumentos racionais.

Por falta de uso, o neocórtex vai atrofiando. Pense em milhões de cérebros reptilianos conectados a estruturas de aço de uma tonelada e motores potentes. Isso é o fenômeno conhecido como caos do trânsito.

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potência

Pedalando pela avenida, ele percebe o motorista logo atrás bastante incomodado. Este buzina, acelera, joga o carro para a esquerda num gesto cheio de atitude e ultrapassa fazendo gestos feios.

Logo à frente, no semáforo, o encontro inevitável:

— Se fosse um carro lento, você ultrapassaria sem reclamar. Por que é tão difícil ultrapassar uma bicicleta? Tá faltando potência?

O motorista fica enfurecido.

Talvez sem querer, o ciclista tocou num assunto delicado. Numa cidade cheia de meninões, é melhor tomar cuidado com o uso de certas palavras.

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gente espaçosa

Quando algum recurso é escasso, uma sociedade inteligente busca formas de tornar o seu uso mais racional. Se há escassez de energia elétrica, por exemplo, é de se esperar que tanto a indústria quanto os usuários façam escolhas coerentes com essa realidade: aqueles, desenvolvendo equipamentos que consomem menos energia; estes, optando por aparelhos mais econômicos na hora de decidir uma compra.

Especialmente nas grandes cidades, existe hoje uma evidente escassez de espaço nas ruas. Assim, seria razoável esperar que os automóveis fossem cada vez menores. Essa tendência chegou a existir há algumas décadas, na época dos chamados “carros populares”, quando houve um aumento do número de carros pequenos nas ruas. Ainda que o motivo principal da escolha fosse outro (o valor menor, apoiado por incentivos fiscais), a opção por carros menores era coerente com um uso racional do espaço.

Atualmente essa tendência se inverte, e vemos a proliferação de automóveis gigantes, os SUVs.

Verdadeiros tanques de guerra urbanos, ocupam um enorme espaço onde passam e onde param. Têm dimensões de utilitários pesados mas são tratados pela legislação de trânsito como automóveis leves.

Sendo muito mais pesados que os outros automóveis, causam maiores danos ao pavimento, sem entretanto estarem sujeitos a restrições de tráfego em vias menores, como acontece com os caminhões. Nas estradas, pagam pedágio como automóveis leves.

Por serem mais largos que a média dos automóveis, muitas vezes não conseguem passar onde outro carro passaria, entupindo a via e impedindo a passagem dos outros veículos.

E como quase sempre têm vidros pretos, podem causar transtornos à vontade, pois seus motoristas estão sempre protegidos do olhar repreensivo de alguém que se sinta prejudicado.

Garagens e estacionamentos oferecem vagas para automóveis. Nestas áreas de uso coletivo, as vagas são criadas de acordo com o tamanho médio de um automóvel de passeio. Se eu sou proprietário de um caminhão, terei que procurar uma alternativa para estacionar meu veículo, pois ele não cabe em uma vaga de garagem de condomínio.

Donos de SUVs não têm essa preocupação. Podem largá-los sem nenhum constrangimento em vagas projetadas para veículos menores. No país do bordão “os incomodados que se mudem”, os carros das vagas vizinhas ficarão espremidos pelo excesso de largura, e a área de circulação e manobra ficará parcialmente obstruída pelo excesso de comprimento desses brinquedões. E a maioria das pessoas parece não ver nenhum problema nisso. Intimidado pelo tamanho do automóvel, que síndico comprará essa briga com um dono de SUV?

Se tanto a indústria quanto tais consumidores preferem ignorar a escassez de espaço que existe hoje, seria razoável que esses veículos pelo menos estivessem sujeitos a restrições de circulação, como acontece com os caminhões em certas vias da cidade. Dá até para imaginar os esperneios que isso provocaria. Muitos deles seriam pateticamente fundamentados na tal liberdade de ir e vir.

O mais assustador é que muito provavelmente a cidade irá acabar se adaptando a essa gente espaçosa, e não o contrário. Não nos espantemos se faixas de rolamento e vagas de estacionamento passarem a ser projetadas para as dimensões irracionais desses automóveis muito grandes. Fique de olho nos lançamentos imobiliários, e logo verá algum que ofereça “vagas para SUVs” como um diferencial.

É verdade que esses automóveis monstruosos se proliferam também em outros países onde impera a cultura do consumo e da ostentação. Pelo menos por aqui, podemos ver nisso mais uma repetição da velha fórmula da sociedade brasileira: para proteger privilégios, socializa-se o impacto negativo causado por eles.

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liberdade de ir e vir

Todos são livres para ir e vir. Uma ideia correta, aparentemente autoexplicativa e fácil de concordar, mesmo sem saber exatamente a que ela se refere, na lei.

Disseram também que todos devem ter a liberdade de ir e vir no momento em que quiserem, na velocidade que quiserem, do jeito que quiserem, com quem quiserem, pelo caminho que quiserem.

Neste caso, não faz sentido ter que esperar o horário do trem ou do ônibus para fazer a viagem. Ter que esperar pelo outro seria uma limitação da liberdade de ir e vir.

Até porque, “se eu posso comprar um carro mais caro e veloz que o dele, por que é que eu e ele deveríamos chegar juntos?”… Não é esse o raciocínio?

O automóvel é o meio de transporte que melhor concretiza esse ideal equivocado de liberdade. Criaram condições para que todos tivessem um automóvel e organizassem suas vidas para depender dele. Deu no que deu. E tudo indica que nosso futuro está sendo preparado para persistir nesse engano.

A ideia de liberdade é interpretada de forma bastante estranha, e qualquer tentativa de organizar o espaço público que limite o uso individual desse espaço passa a ser vista como limitação da liberdade.

Isso se chama fundamentalismo.

Essa forma de interpretar a expressão liberdade de ir e vir é tão equivocada que, em nome dela, criou-se uma realidade em que ninguém consegue se deslocar.

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passar por cima

A ideia de passar com o carro por cima dos outros sempre teve simpatizantes.

Na capital do império, onde destruir para consumir é uma filosofia levada a sério, existe o bigfoot: um utilitário adaptado com pneus enormes, com o qual se pode literalmente passar por cima de outros automóveis, levando ao delírio enormes plateias em arenas lotadas. Espetáculos desse tipo existem nos EUA desde a década de 70.

bigfoot

Mais recentemente, perceberam que existia uma demanda de mercado associada à ideia de passar por cima dos outros. Então criaram o SUV (Sport Utility Vehicle na língua original, que pode ser traduzido livremente por Automóvel Muito Grande). E essa coisa está se proliferando rapidamente por aqui.

Até o momento, não tenho notícia de que alguém, com seu SUV, tenha passado por cima de outra pessoa (pelo menos no sentido físico de passar por cima, como fazem os bigfoots originais). Não me espantarei no dia em que isso acontecer. Muitos proprietários de SUVs não passam fisicamente por cima dos outros por considerarem que isso não é uma coisa certa e/ou bonita de se fazer, mas há aqueles que não o fazem apenas para evitar a dor de cabeça que teriam com a justiça durante alguns meses.

A expressão passar por cima tem outros sentidos além do físico. Há também o sentido social e o sentido simbólico.

Socialmente, pode-se passar por cima de alguém dando demonstrações de superioridade segundo algum critério. Como o fator econômico, em nossa cultura, é amplamente aceito como critério válido de comparação, demonstrações de superioridade econômica são uma forma de passar por cima dos outros. Neste aspecto, os SUVs não são novidade: carros caríssimos de menor porte ou qualquer outro produto, prática ou ambiente caro (ou exclusivo, como gostam de chamar) sempre serviram para isso.

A rigor, o que chamo de sentido social da expressão é também um sentido simbólico, pois não é físico, mas reservo o que chamo de sentido simbólico para me referir a uma outra situação.

No sentido simbólico, é possível passar por cima dos outros de um jeito bastante próximo do sentido físico mas sem chegar às vias de fato. Consiste num gesto simbólico no qual se apresenta a superioridade física, no caso o tamanho do automóvel, com a intenção de intimidar.

Isso é frequente nas ruas, especialmente em situações de disputa por espaço. Por exemplo, num encontro de duas faixas, no qual dois automóveis (um SUV e um de tamanho normal) irão decidir qual deles vai entrar primeiro. Uma manobra um pouco mais agressiva do SUV muitas vezes é suficiente para que ele se imponha e ocupe o espaço, mesmo que isso contrarie o bom senso, a precedência ou a regra da via preferencial. Com esse gesto, o motorista do SUV passa por cima dos outros.

O mesmo acontece noutras situações: em ultrapassagens nas estradas, na disputa por vagas em estacionamentos, em rotatórias e cruzamentos.

Uma vez ouvi, em uma sala de espera, um proprietário de SUV comentar, plenamente satisfeito, que “hoje não dá mais para viver sem um carro desse, senão ninguém respeita”.

Os marqueteiros que viram na vontade de passar por cima dos outros uma demanda de mercado de fato estavam certos.

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então mata

Uma cena provável. Tanto, que aconteceu comigo esses dias.

Depois de ser fisicamente ameaçado pelo motorista do microônibus, que passou muito perto buzinando agressivamente, paro ao seu lado no semáforo e digo:

— Desse jeito você ainda vai matar alguém!

— Tudo bem, isso não dá cadeia, só matando com arma que dá.

Nada a acrescentar. O motorista está coberto de razão.

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tecnologia

Antigamente, quem andava pela rua falando sozinho era chamado de louco.

Aí surgiram uns aparelhinhos esquisitos, bastava você segurar um desses ao lado da cabeça e poderia falar sozinho à vontade.

No ônibus ou na sala de espera, de repente uma voz solitária quebra o silêncio. Nossa, que estranho, deve ser um louco falando sozinho. Você olha e a pessoa está falando sozinha mesmo. Mas se estiver segurando o tal aparelhinho, qualquer um achará normal.

Então a tecnologia avançou ainda mais. As pessoas agora usam um fiozinho preto ou branco que desce pelo lado do rosto. Com um desses, você pode falar sozinho à vontade enquanto anda pela rua, pode até gesticular com as duas mãos que ninguém vai te achar louco.

A tecnologia é mesmo o máximo. E tem feito coisas incríveis pela saúde mental das pessoas.

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ultrapassagem pela direita

Ultrapassar pela direita é uma manobra bastante usual nas vias urbanas. Apesar de proibida pelo CTB é, na prática, permitida. Segundo o senso comum, a manobra parece ser perfeitamente regular e inofensiva: não há com ela nada de errado nem de perigoso.

Uma pesquisa provavelmente mostraria que boa parte dos motoristas acreditam que a regra que determina que ultrapassagens devem ser feitas pela esquerda (artigos 29 e 199 do CTB) vale apenas para as estradas, ou mesmo que está em desuso.

O problema é que as ultrapassagens pela direita contribuem para tornar a vida do ciclista urbano ainda mais perigosa. Os ciclistas trafegam pela direita porque é ali que ficam os veículos mais lentos. Dividir o espaço com veículos lentos é obviamente menos perigoso que ter veículos passando em alta velocidade do seu lado. Além disso, muitas vezes a ultrapassagem pela direita é feita com um desvio brusco para esse lado, aumentando a possibilidade de o motorista não ver o ciclista que já estava ali.

A regra da ultrapassagem pela esquerda é bastante simples e justificável. Ela organiza o uso do espaço público permitindo a convivência entre os veículos mais lentos e os mais velozes. Os mais lentos ficam à direita porque é aí que está a calçada, o acostamento, os locais de parada e as entradas e saídas da via, que exigem redução de velocidade. Os mais velozes vão pela esquerda e, quando querem ultrapassar em vias de mão dupla, assumem o risco de trafegar na pista de sentido contrário.

Muitos motoristas deixam de observar esse acordo simples, e permanecem à esquerda quando estão em baixa velocidade. Esta é apenas uma entre diversas situações em que se demonstra o desrespeito pelo espaço coletivo, esquecendo-se que há ali outras pessoas que podem estar com mais pressa. Situação idêntica a esta acontece nas escadas rolantes do metrô.

Na prática brasileira, em vez de esperar que o veículo da frente ceda passagem indo para a direita, muitos motoristas preferem ultrapassar pela direita: a solução individual, a forma mais conveniente de resolver o seu problema, danem-se as regras. E há também aqueles que ultrapassam pela direita por hábito, mesmo que haja uma faixa livre à esquerda.

Cria-se um círculo vicioso.

O motorista que anda devagar pela faixa da esquerda dá um “motivo” para que outros ultrapassem pela direita. E o motorista apressado que faz manobras agressivas pela direita contribui para que os mais lentos sintam-se mais seguros à esquerda.

Ambos estão igualmente errados. Ambos contribuem para alimentar a situação e aumentar a chance de acidentes, que podem envolver ciclistas.

Mais errado ainda está o agente de trânsito que, ao não aplicar o código que todos teoricamente leram ao tirar a habilitação, cria uma cultura em que a convivência nas ruas segue uma interpretação pessoal das regras e que as soluções individuais são muito mais efetivas que o cumprimento de acordos.

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projeto de vida

Você gostaria de poder ir trabalhar diariamente sem ter que enfrentar horas de trânsito numa cidade entupida? Mas você tem feito alguma coisa para que isso se concretize? Ou está esperando que o metrô “chegue” perto de sua casa ou de seu trabalho para só então se livrar do trânsito?

Quem quer mesmo viver sem depender do automóvel precisa levar isso em consideração no momento de tomar algumas decisões importantes na vida. Decisões sobre local de moradia e local de trabalho, por exemplo. Sim, estou falando de projeto de vida.

As alternativas já existem: morar perto do trabalho e ir trabalhar a pé ou de bicicleta; optar por um trabalho que seja perto de casa e ir trabalhar a pé ou de bicicleta; escolher um trabalho perto de uma estação do metrô e uma moradia perto de qualquer outra estação de metrô, ainda que precise caminhar alguns minutos para chegar à estação.

O leitor provavelmente considera que ter acesso a alguma dessas alternativas seja um privilégio reservado para poucos.

É verdade que sempre haverá muita gente excluída de qualquer uma destas três opções, já que a distribuição de ofertas de trabalho é ridiculamente desigual entre os bairros e regiões de São Paulo. Com a concentração geográfica de ofertas de trabalho que existe aqui, nem um metrô igual ao de Londres resolveria o problema.

O fato é que muitas pessoas que poderiam escolher onde morar e/ou onde trabalhar não o fazem. Tenho impressão de que esse número é bem maior do que se imagina. Não é uma questão de riqueza material, é uma questão de prioridades pessoais.

Se apenas essas pessoas, que têm essa possibilidade, optassem por um projeto de vida em que o automóvel não fosse diariamente necessário, haveria muito menos gente parada nas vias entupidas da cidade. E há também aqueles que já moram e trabalham perto de metrô mas preferem ir de carro. Cada um com suas escolhas.

A vida é estruturada como se o automóvel fosse uma parte inseparável da pessoa, uma extensão do corpo.

A situação de ter que se deslocar diariamente entre dois locais muito distantes um do outro não é uma situação natural. Por muito tempo, na história, isso não era possível. Só se torna possível quando há meios de transporte minimamente eficientes que facilitem esse deslocamento.

Espera-se, acredito, que um meio de transporte permita o deslocamento em condições consideradas aceitáveis, cada um com o seu critério e o seu limite quanto ao que seja aceitável.

A opção de trabalhar longe de casa ou de morar longe do trabalho só deveria existir nessas condições. Ou não deveria ser uma opção.

Milhões de paulistanos optaram por viver fora dos limites do aceitável.

A cultura paulistana toma por natural uma situação que definitivamente não tem nada de natural. Somente pensando dessa forma é que passa a ser um privilégio morar perto do trabalho ou ter estações de metrô perto de casa e do trabalho.

Tal inversão lógica é o que permite existir esse fenômeno urbanístico e cultural que é São Paulo.

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autódromos públicos

O meninão vê a propaganda na TV. Potência e agilidade. É a minha cara, pensa. Vai até a loja.

À vista ou em vezes, dinheiro suado ou ganho sem nenhum esforço, não importa. Mais um carro está nas ruas.

Brinquedo novo, o meninão agora pode fazer que nem o galã que dirigia o carro no reclame. Antes, a diferença entre eles era só o carro, agora é nenhuma.

Problema são os outros. Na rua, que dizem ser de todos, algumas brincadeiras não seriam muito adequadas. O meninão precisaria entender a diferença entre o mundo HD da propaganda e o mundo povoado em que ele vive. Isso é difícil para um meninão.

E então começamos a ver gente se machucando, gente morrendo.

Proibir de fato certos comportamentos tão cheios de atitude, como correr, acelerar, tirar finas, fazer curvas em alta velocidade, proibir isso tudo seria muita crueldade, não é mesmo?

Tamanha crueldade que, na prática, esses comportamentos não são proibidos. Aqui pode fazer tudo isso. As ruas estão aí para que o meninão possa correr, expressar-se, gozar da potência do brinquedo. Afinal, pagou caro por ele. Comprou o direito de usar as ruas para se divertir.

Mas eu acho que encontrei a solução para que menos gente morra e os meninões continuem felizes. Autódromos públicos.

Aí sim, o poder público se sentiria à vontade para instalar radares fotográficos de velocidade em todas as vias da cidade, sem receio de cometer alguma crueldade com aqueles que precisam correr e ameaçar os outros para conseguir enfrentar o tédio da vida.

Autódromos públicos em vários cantos da cidade. Pistas de asfalto e pistas de terra, com algumas poças para os meninões passarem correndo levantando água, que nem na propaganda.

Um espaço considerável seria gasto com isso. Mas seria um gasto justificado, pois trata-se de um caso de saúde pública.

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lar doce lar

Essas pessoas precisam de carros cada vez mais luxuosos e cheios de recursos.

Têm bancos confortáveis, com apoios especiais para dor nas costas. Têm ar condicionado totalmente computadorizado, com controle de temperatura aos décimos de grau. Têm painéis cheios de luzinhas coloridas, como nos videogames e filmes de ficção científica.

Têm televisão, têm DVD, têm blu-ray e terão a mais nova tecnologia em imagem sempre que a indústria mandar que eles troquem. Têm sistemas de som melhor que os de casa. Têm painéis de navegação por satélite para que ninguém mais precise olhar para fora para encontrar o caminho a seguir.

Talvez porque não haja caminho a seguir.

Essas pessoas estão fazendo de seus carros o seu Lar Doce Lar.

Sabe, até entendo…

O número de horas que essas pessoas passam dentro de seus carros é cada vez maior. E vai continuar aumentando.

Essas pessoas estão se organizando para passar a vida dentro de seus carros.

Sei lá, devem gostar bastante, né?

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o olhar das pessoas

Um depoimento provável.

Andar pelas ruas é uma ameaça constante. E nem adiantou comprar meu carro, continuo sentindo muito medo. É por isso que tenho alarme, travas, seguro, até um serviço de monitoramento via satélite, qualquer coisa eles encontram meu carro usando helicóptero, que nem no cinema.

Mas ainda tinha uma coisa me incomodando bastante. O olhar das pessoas.

Às vezes, quando estou com pressa, eu tenho que cortar pela direita e acabo entrando na frente de alguém, sinto muito. Outro dia sem querer eu virei pro lado, a pessoa estava olhando feio, um olhar de reprovação como se eu estivesse furando fila…

Quando a gente vai entrar numa rua e vem vindo um ciclista, ele vem sempre olhando nos nossos olhos, e aí a gente acaba tendo que esperar. Quanto tempo a gente perde!

Agora tem também essa história de ter que parar pros pedestres na faixa. Antes eles nos esperavam sem reclamar, agora eles ficam olhando pra gente com aquela cara… Se a gente para em cima da faixa, tem uns que até dão bronca!

Eu pago meus impostos, paguei caro por meu carro, tenho liberdade de ir e vir e não quero ninguém me recriminando pelo que faço, então prefiro não ser visto.

Realmente não tive opção. Tive que colocar filmes escuros nos vidros do meu carro.

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o ponto da virada

Tente imaginar um dia em que a produção anual de automóveis for menor que a do ano anterior. Melhor ainda, que a produção anual de automóveis venha caindo, por exemplo, pelo terceiro ano consecutivo.

Agora tente imaginar essa notícia na rádio que você escuta ou no telejornal que você assiste, e o apresentador transmitindo isso como uma BOA NOTÍCIA. Sim, pois pela entonação, por implícitos do texto e muitas vezes de forma explícita na matéria, os apresentadores deixam claro o que a casa pensa sobre cada notícia.

Pois é. Nesse dia poderemos dizer que a sociedade está de fato, sinceramente, voltada para a melhoria da qualidade de vida das pessoas, para a reestruturação das cidades, para a diminuição das doenças físicas e mentais geradas pela cultura do automóvel. Teremos atingido o ponto da virada.

Puxa, a sua rádio ou canal de televisão tem repórteres ciclistas, vive fazendo reportagens especiais sobre bicicletas, defende a melhoria dos transportes públicos (quem não defende?), dá a entender que quer mudança no modo de vida doentio que temos hoje e, ao mesmo tempo, comunica o aumento da produção de automóveis como uma boa notícia? Sinto informar, eles devem estar defendendo alguma outra coisa, mas mudança para melhor na qualidade de vida das cidades, certamente não é.

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sinceros agradecimentos

A você, motorista, dirijo meus sinceros agradecimentos. Graças a você, continuo vivo. Se hoje estou aqui escrevendo é porque não fui abalroado enquanto pedalava pela cidade. Você tem estado atento a tudo que acontece à sua frente nas ruas.

Que bom que, na hora em que se aproximava de mim, não resolveu atender o telefone, ou trocar o CD. Já imaginou, por exemplo, se estivesse olhando pra telinha do GPS? Eu não estaria lá no mapa, e alguns minutos depois não estaria mais no mundo real também.

Ainda bem que não resolveu de repente ultrapassar pela direita, bem no momento em que eu estava lá, mesmo porque você teria que reduzir logo adiante e a manobra perigosa não mudaria nada na sua vida. Na minha, sim.

Enquanto você voltava pra casa dirigindo bêbado, depois da festinha, eu pedalava pela cidade tranquilamente, depois de algumas cervejas, tomando o vento fresco na cara. Por sorte, você pegou outra rua, e eu não estava no seu caminho. Você provavelmente teria visto dois ciclistas e tentaria passar no meio deles.

Por tudo isso, te agradeço.

Apenas agradeço, não há muito mais que eu possa fazer. O espaço que ocupo nas ruas é pequeno. Preciso dele tanto quanto você.

Motorista, você tem sido bastante responsável, reconheço isso. E talvez já tenha percebido, isso nunca fez você chegar atrasado ao seu destino. Continue assim.

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a expressividade dos motoristas

A necessidade que o ser humano tem de se expressar é realmente algo formidável. Através de música, literatura, pintura, artes corporais e várias outras formas de expressão, o homem fala o tempo todo de seus sentimentos, desejos e frustrações.

Nas grandes cidades brasileiras, o tipo de interação que ocupa parte cada vez maior da vida das pessoas está fazendo surgir uma nova forma de expressar as emoções diárias: o automóvel. A linguagem do automóvel vai muito além de ser um jeito de mostrar quem a pessoa é ou, para usar o clichê, um “símbolo de status social”. Diante do tédio, da necessidade humana de expressar-se e de um volante, o motorista precisa encontrar maneiras de compartilhar o que sente.

Como então entender tanta buzina?

O sinal abriu, já faz três segundos, e o veículo à frente não se mexe. Buzina. Um carro parado espera uma pessoa que atravessa na faixa. Buzina. O trânsito travou, não se sabe o motivo, não existe a quem reclamar. Buzina. Como um bebê que sente dor ou frio, o motorista esperneia para quem estiver por perto, grita ao mundo para mostrar seu incômodo, pura expressão de sentimentos.

O gesto é natural: cachorros latem, galinhas cacarejam, cavalos relincham, motoristas buzinam.

Já que o motor também faz barulho, pode também ser usado como forma de expressão. Acelerar o motor estando parado é uma forma de mostrar pressa. Em movimento, levar o motor a uma alta rotação antes de trocar a marcha, especialmente ao ultrapassar alguém, deixa claro ao outro o quanto sua presença ali estava incomodando. A linguagem do motor é especialmente utilizada por meninões, sendo que muitos deles colocam escapamentos especialmente barulhentos para tornar mais eficiente a comunicação e mais clara sua personalidade e atitude.

Mas o automóvel não serve apenas ao deleite dos ouvidos, está também repleto de linguagem corporal. A frente do carro abaixa mais com a intensidade da freada, e levanta com a aceleração. O momento de trocar a marcha é especialmente expressivo, pois soltar a embreagem bruscamente enquanto se acelera forte faz empinar a frente do veículo, como um quadrúpede indomado que se revolta e quer fugir. De carro ou de bicicleta, já observou como é comum alguém praticando esse balé atrás de você?

Esses corpos em movimento também podem fazer movimentos laterais, e um gesto forte no volante ao iniciar uma ultrapassagem faz o carro balançar lateralmente, e assim o motorista deixa claro a quem está na frente que não tem tempo para obstáculos.

Efeitos de luz dão um toque especial à cena. Alguns piscam os faróis, outros jogam luz violentamente na sua cara apenas quando precisam, outros ainda andam com os faróis altos ligados o tempo todo. Cada personagem traz o seu tema. Luzes brancas especialmente fortes e ofuscantes são cada vez mais comuns por esses palcos, criam tensão e dizem muito sobre quem está ali. E para despedir-se, o pisca-alerta deixa carinhosas saudações.

Todo esse espetáculo cênico é reforçado por um farto repertório de expressões faciais e gestos com os braços, mãos e dedos.

Essa vontade de se comunicar é um aspecto muito bonito do ser humano. As ruas da cidade são mesmo um lugar especialmente inspirador, e seus personagens têm sempre muito a dizer.

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deslumbrados

Tinham acabado de abrir para o público a linha amarela do metrô de São Paulo. Funcionava somente por algumas horas no meio do dia, entre apenas duas estações, gratuitamente.

Eu viajava no primeiro vagão, olhando o caminho subterrâneo pelo para-brisa do trem.

É um trem sem condutor, e os técnicos estavam monitorando o seu funcionamento. Abriram um painel eletrônico, que normalmente fica escondido, cheio de luzinhas, números e controles. Ficaram mexendo e falando pelo rádio com a central.

Um outro passageiro também assistia a viagem subterrânea hi-tech e o trabalho dos técnicos no painel eletrônico. O rapaz tinha uns trinta e poucos anos, jeito de quem trabalha em escritório. Viu o logotipo no uniforme do técnico e perguntou:

— Vocês são da Siemens?

— Sim, o sistema de controle dos trens é da Siemens.

— E os trens são feitos na Coreia, certo?

O outro concordou.

Terminou a viagem, o trem abriu as portas, saímos andando pela plataforma.

Deslumbrado e sorridente, o rapaz comentou comigo:

— Que beleza, hein? Deviam trocar todos aqueles trens velhos das outras linhas e colocar trens que nem este aqui.

Preferi ficar quieto. Curioso o raciocínio desse rapaz.

Primeiro. Os trens das outras linhas estão funcionando perfeitamente. Por que trocá-los? Só por causa das luzinhas? Ou seria só por causa dos traços “modernos” e do acabamento novo? Metrô existe para ser um meio de transporte, não uma peça de arte futurista. Espera-se que ele carregue pessoas, não que seja um brinquedo de gente grande.

Segundo. Se há dinheiro para comprar trens novos, com ou sem essa tecnologia toda, fantástico: aumentamos a frota. Mas o rapaz propõe, antes disso, que os trens antigos sejam substituídos! De acordo com sua ordem de prioridades, substituir uma frota antiga em perfeitas condições é mais importante que aumentar a quantidade de trens, tão sobrecarregados.

É com esse tipo de raciocínio que vivem os deslumbrados, principais agentes da obsolescência programada. Mostre-lhes luzinhas da cor da moda ou cenas que lembrem filmes de ficção científica e eles baterão palminhas. Todo o resto será considerado velho, e isso é para eles condição suficiente para que haja substituição.

Argumentos racionais perdem totalmente o efeito diante de um deslumbrado, mesmo que o assunto seja uma questão séria como transporte urbano.

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péssimo argumento

Algumas placas espalhadas pela cidade pedem cuidado ao dirigir argumentando o seguinte: “Motorista, você também é pedestre”.

O argumento é péssimo, pois é falso para muita gente. Existe um grupo nada desprezível de pessoas que de fato nunca são pedestres, pois utilizam o automóvel em 100% dos deslocamentos. Elas jamais fazem um trajeto a pé, jamais passam por um local público sem a proteção da bolha de aço e, às vezes, da blindagem. Caminham apenas dentro de suas casas, escritórios, centros comerciais fechados com estacionamento interno, áreas comuns de condomínios fortificados.

E o grupo é cada vez maior, com vários fatores contribuindo para o crescimento. O principal deles é a cultura do medo. Um outro, decorrente do primeiro, é um projeto de vida que vem se tornando bastante comum: morar em bairros projetados para isolar as pessoas, ou em grandes condomínios fechados, verdadeiros feudos, com serviços locais e diversificados dentro de seus territórios e que protegem os moradores do perigoso contato com o mundo lá fora.

Melhor seria se o argumento não dependesse da inversão de posições. Apesar de as escolas insistirem que nossa sociedade permite a tal da mobilidade social, sabemos que ela é bastante restrita, e que algumas posições sociais são inabaláveis.

Se respeito aos outros depender da possibilidade de as posições se inverterem, ou pelo menos de a pessoa um dia passar a ter as mesmas fragilidades dos outros, temos um grupo de pessoas dispensadas desse trabalhoso cuidado, pois não têm nada a temer.

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tutela

A rodovia Caminho do Mar (SP-148) se encontra hoje fechada para qualquer uso que não o turístico. Passeios a pé são permitidos a qualquer momento em que a portaria estiver aberta, mediante algum pagamento. Quanto a trafegar por ela de bicicleta, isso já não é tão simples.

Há alguns meses estive lá, e pedi informações ao funcionário da portaria do alto da serra. Ele disse que a única possibilidade de ir daquele ponto adiante em uma bicicleta é dentro de um grupo de passeio ciclístico, que é organizado de tempos em tempos por uma empresa.

Disse também que, para participar desses passeios, o ciclista tem que submeter a bicicleta a uma vistoria, feita pela empresa. Se a bicicleta não for considerada “apta” para fazer o passeio, ou eu sou obrigado a fazer a manutenção que eles oferecem ali na hora ou eu não sou autorizado a seguir.

Ao ver minha cara de “como assim?”, o funcionário completou:

— É que a empresa pode ser responsabilizada se acontecer alguma coisa.

Respondi:

— Mas eu não posso optar por assinar um termo de isenção de responsabilidade?

Ele então esclareceu:

— Na verdade, você tem que assinar um termo de isenção de responsabilidade de qualquer jeito, além de submeter sua bicicleta à vistoria.

Não sei que empresa é essa, nem quando ocorrem os passeios, nem se a informação ainda vale. Mas é curiosa a situação que se coloca, e ela não é rara: você não pode assumir totalmente a responsabilidade pelos seus atos, tem sempre alguém tentando te proteger de você mesmo.

Claro que, neste e em vários casos, é também uma forma de você se ver obrigado a contratar um serviço. Mas independentemente do serviço compulsório, uma situação desse tipo, em que alguém é responsável pela sua segurança, faz sentido para muita gente.

Tem sempre alguém que sabe mais que você sobre o que é bom e o que não é bom para você mesmo. Isso se chama tutela. Tutela é o tipo de relação entre um responsável legal e uma pessoa considerada incapaz pela lei, como por exemplo um menor de idade ou um doente mental.

A vida parece ficar mais perigosa a cada ano que passa. Basta observar a quantidade de dispositivos de segurança, grades, corrimãos e redes de proteção que existem hoje e não existiam tempos atrás, e nem por isso acidentes eram frequentes. Ou a quantidade de lugares cujo acesso era livre e hoje não é mais, passou a ser proibido ou bastante controlado, por questões de segurança.

Vive-se o mito da proteção total, para que as pessoas não precisem aprender a ter cuidados, para que os pais não precisem educar seus filhos e mesmo assim não comprometam a “segurança de suas famílias”.

Nivela-se, pelo mais irresponsável dos cidadãos, o padrão mínimo de segurança que todo local ou serviço deve ter para que funcione, dessa forma tratando todos como irresponsáveis. Com esse raciocínio, justifica-se a tutela.

Um exemplo tenebroso do que pode acontecer: bastará um imbecil se acidentar gravemente na estrada de manutenção da Imigrantes para que ela seja fechada aos ciclistas e somente reaberta se forem implantados sistemas de segurança física e de controle de pessoas. Nossa sociedade, que aceita a tutela como algo normal, irá considerar correta a decisão. E não faltará gente bem relacionada para assumir essa lucrativa responsabilidade.

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pressa

Observando as pessoas deste lugar, parece até que é bom estar com pressa.

Com pressa, você não precisa ficar cumprimentando todo mundo na rua e na padaria. Não precisa dar bom dia quando passa pelo porteiro, e pode até passar um sinal vermelho de vez em quando.

Aliás, não só de vez em quando, porque ter pressa aqui não é de vez em quando.

Você diz que está atrasado porque tinha trânsito, portanto hoje você está com pressa e amanhã também estará.

A pressa é um tempo próprio, um estado de espírito permanente.

Tá bom, já sei, você está com pressa então não dá pra esperar… Aproveita e fura a fila de carros que esperam para virar na próxima rua.

Você vem por fora da fila e entra na frente de alguém que já estava ali há mais tempo. Esperto você, né?

Pela maneira de você conduzir seu brinquedinho, vrrrum vrrrum, as pessoas verão que você está com pressa, serão compreensivas com você.

Com pressa você pode furar fila, ultrapassar pela direita arriscando ciclistas e pedestres, virar a esquina correndo sem olhar, passar o sinal vermelho, buzinar como um bebê mimado, agredir o motorista da sua frente jogando o farol alto… Com pressa você não precisa dar passagem para ninguém, nem parar para o pedestre que quer atravessar na faixa.

Já entendi.

A pressa aqui é um ótimo recurso.

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entre as faixas

Imagine uma caixa com pedras grandes, do tamanho daquelas que decoram jardins. A caixa pode estar cheia dessas pedras, mas mesmo assim posso jogar dentro dela várias pedras pequenas. Isso é possível porque as pedras pequenas ocupam o espaço entre as pedras grandes. Por seu tamanho, as pedras grandes jamais conseguiriam ocupar totalmente o volume da caixa, então as pedras pequenas não estão tirando espaço das pedras grandes.

Nessa mesma caixa dá ainda para colocar pedrinhas de fundo de aquário. E também areia fina, que vai se acomodar no espaço que sobrar.

Quando o espaço é limitado, é preciso ocupá-lo de forma racional e eficiente. Quem já arrumou uma grande bagagem de viagem sabe disso.

Na década de 80, uma rede de postos dava de brinde aos clientes uma revistinha chamada Shell Responde, com dicas de manutenção e segurança. Uma das edições tinha como tema a convivência de carros e motos nas ruas. Uma das dicas de segurança para os motociclistas aconselhava que eles trafegassem entre as faixas de rolamento. Naquela posição, argumentava o texto, a moto estaria mais segura justamente por não disputar o espaço com um veículo muito maior e mais pesado. Além disso, estaria em posição claramente visível, através do retrovisor lateral.

Sempre achei essa dica bastante razoável. Não só pela segurança, mas também porque orienta o motociclista a trafegar por um espaço vazio da via, e dessa forma o tráfego de carros e motos passa a ser de certa forma independente.

Uma orientação como essa, naquela época, não só estava de acordo com a lei (caso contrário evidentemente não seria publicada numa peça de propaganda institucional da empresa). Naquela época, fazia sentido que motos trafegando entre as faixas eram uma prática correta e segura.

Mais recentemente, formadores de opinião motorizados passaram a criticar essa prática. Até o ponto de o Código de Trânsito Brasileiro ter incluído penalidades para quem anda entre as faixas.

E agora as críticas começam a se dirigir também aos ciclistas.

Curioso que nem mesmo a escassez de espaço que se vive hoje justifica o aproveitamento desse lugar entre as faixas por motociclistas e ciclistas. O argumento é que isso seria perigoso. Algo que antes era incentivado como medida de segurança passou a ser tido como algo perigoso. Portanto houve mudança de valores em algum ponto dessa história.

De que forma uma motocicleta ou bicicleta trafegando entre as faixas representa um perigo? Em várias situações isso fica evidente: quando motoristas mudam de faixa de forma rápida e agressiva para conquistar seu espaço na faixa ao lado; quando motoristas estão desatentos e portanto não conseguem seguir corretamente o traçado da faixa; quando os motoristas encurralados, em sua interminável ilusão de mudar para uma faixa mais livre, ficam travados entre elas e passam a ocupar duas faixas em vez de uma; quando motoristas falam ao telefone enquanto dirigem, perdendo uma das mãos e boa parte da atenção ao que acontece lá fora de seu mundinho.

Tente imaginar um lugar, ou uma época, em que motoristas não se comportassem dessa maneira. Qual a chance de acontecer um acidente com uma moto ou bicicleta que vem entre as faixas? Portanto, quem é que de fato oferece o perigo?

Se nada pode proteger motos e bicicletas do comportamento perigoso dos motoristas, criam-se leis e consensos em favor da segregação.

A ineficiência dos automóveis é cada vez mais evidente. Por que não preservar pelo menos a mobilidade dos veículos menores já que, como as pedrinhas num saco de pedras grandes, eles não tiram espaço de ninguém?

Ao defender que motos e bicicletas não devem trafegar entre as faixas, estão nada mais do que tentando resguardar o direito dos motoristas de mudarem de faixa de maneira imprudente, de conduzirem de forma desatenta, de falarem ao telefone enquanto dirigem.

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AMG’s – automóveis muito grandes

São enormes, porque seus proprietários precisam deixar algumas coisas bem claras logo que chegam.

São escuros e opacos, pois ali dentro vai gente que tem muito medo.

São conhecidos como SUVs – sport utility vehicles, pois nenhuma expressão nativa poderia traduzir esse novo conceito em mobilidade.

São mais largos que todo o resto, para evitar que gente estranha fique passando ao lado.

São projetados para pôr o para-choque na altura do rosto dos outros, mostrando logo quem está com a razão.

São a maior prova, até o momento, de que a tal civilização, por aqui, fracassou.

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esquerda livre

Bem aos poucos, os usuários do metrô vão aprendendo a deixar a esquerda livre nas escadas rolantes quando preferem ficar parados.

É verdade que a empresa demorou algum tempo para começar a estimular essa atitude através da sinalização das estações, e ainda faz isso de maneira bem tímida. Mas a lentidão com que a prática é adotada coletivamente parece um dado sociológico significativo.

Entre os que não aderiram, há dois tipos de comportamentos. Há aqueles que obstruem a escada mas cedem passagem quando solicitados. E há aqueles que reclamam, ainda que apenas com expressão de desagrado, quando alguém lhes pede passagem. É justamente porque existem estes últimos que muita gente se constrange e, em vez de pedir licença quando gostaria de passar, fica parada atrás deles e assim acaba colaborando para a obstrução.

Seria um pouco difícil identificar as origens do hábito de ficar parado na escada rolante. Esse hábito é hoje tão generalizado que é quase automático alguém supor que é para isso que serve a escada rolante, que essa é a forma correta de viajar nela.

Acontece que as escadas rolantes de uma estação de metrô são áreas públicas de passagem. Existe sim a possibilidade de se ficar parado, especialmente quando a pessoa tem alguma limitação física, bastando para isso que ela fique à direita, deixando a esquerda livre para quem quiser passar.

Numa área pública de passagem, deveria ser natural que as pessoas tomassem certos cuidados, não obstruindo totalmente o espaço, procurando observar a sinalização, prestando alguma atenção nos outros usuários, cedendo a passagem quando solicitadas e até mesmo desculpando-se quando percebem que atrapalharam alguém. Isso é o que acontece em muitos países civilizados.

Há quem se comporte dessa forma, ainda que sejam poucos. Observe e verá.

Mas por que tem tanta gente fechando a passagem nas escadas do metrô e, pior ainda, reclamando quando alguém lhes pede licença?

Esse comportamento parece revelar alguns aspectos da relação que as pessoas têm com o espaço público e talvez, em um nível mais abstrato, com a própria ideia de público.

Para o senso comum, público é um adjetivo cujo significado equivale a, aproximadamente, “de todos”. Mas na prática, aquilo que é público fica sujeito a usos privados temporários, durante os quais o caráter público fica suspenso.

Tal postura poderia ser resumida na seguinte frase: “Eu esperei pela minha vez, agora eu uso isto aqui como eu bem quiser”.

É verdade que, dependendo da situação, há certas condições para que um equipamento cumpra sua finalidade. Se alguém é atendido em um hospital público, a sala do médico de fato fica temporariamente ocupada pela pessoa, pois o uso que se faz de um consultório supõe privacidade, silêncio e atenção dedicada do profissional. Se alguém ocupa uma mesa individual de biblioteca pública, é razoável ocupá-la, durante algum tempo, com seus materiais de pesquisa, pois é essa a finalidade de uma biblioteca.

Mas locais de passagem servem para passar. Todos têm o direito de ocupar fisicamente o local, desde que se esteja passando. Se há necessidade de ficar parado, há locais apropriados para isso.

É bastante estranho que alguém possa reclamar quando lhe pedem licença para passar em um local de passagem.

A noção de público parece um tanto distorcida. O público está sempre sujeito a privatizações temporárias; o uso de um espaço público nada mais é que uma sucessão de espaços privados. No momento em que aquilo for meu, posso esquecer que existem os outros, e que ninguém venha me dizer que estou errado.

A privatização de um recurso público parece natural em nossa cultura.

Isso se observa também no uso que se faz de outros tipos de locais de passagem: calçadas, alamedas de parques, ciclofaixas de uso compartilhado, áreas de acesso.

Agora, se as pessoas se comportam dessa forma quando estão a pé, o que podemos esperar delas quando estão dentro de um automóvel, fisicamente protegidas por uma bolha de aço, imunes até mesmo aos olhares dos outros graças aos vidros opacos?

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ciência não sabe

Perguntas fechadas, como as que a ciência costuma fazer, admitem três respostas. Duas delas são bem conhecidas dentro da civilização de super-homens: sim e não.

A terceira, não sei, infelizmente é pouco usada, não porque sejam raras as situações em que alguém não sabe a responder uma pergunta, mas porque a resposta não sei geralmente é motivo de troça.

Mas pra onde vão as respostas que são, por definição ou por circunstância, não sei?

Elas se disfarçam por aí. E só aparecem em público, mesmo que nem todos a percebam, quando favorecem quem conta a história.

Por exemplo, quando se diz que Não há relações comprovadas entre celular e câncer ou que Não há relações comprovadas entre transgênicos e sinistros problemas de saúde, temas singelos como esses, com qual das três – sim, não, não sei – essas respostas mais se parecem?

As perguntas que geram tais respostas são Há relações entre uso do celular e câncer? ou Há relações entre trangênicos e sinistros problemas de saúde?, que bom que a inteligência nos permite fazer inferências. Pode haver, no mesmo estudo, outras perguntas como Quais são essas relações?, Como elas se manifestam?, Em quanto tempo? e o que mais quiserem, mas só uma é logicamente necessária para gerar a resposta que costumamos ouvir.

Dizer Não há relações é uma resposta não. Mas quando não se sabe a resposta – a ciência cultiva o hábito de só fazer afirmações verdadeiras – diz que Não há relações comprovadas.

Portanto, a resposta de que estamos falando é Pelo menos até o momento, não sei. Até aqui, foi trabalho dos cientistas.

Mas tem também quem conta a história. E eles dizem assim, como você já ouviu muitas vezes: Não há relações comprovadas entre uso do celular e câncer, ou Não há relações comprovadas entre transgênicos e sinistras doenças.

A interpretação que os que contam a história dão a essas respostas, essa sim costuma usar a frase com valor de resposta não.

Os que contam a história são um grupo de gente numericamente muito pequeno no mundo, ou mesmo numa nação. O estrago que essa história faz é por causa do numero de pessoas que acreditam e repetem.

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ciclistas irresponsáveis

Ciclistas irresponsáveis, os há, e aos montes. O maior estrago que podem causar vai além de um dano físico ao próprio corpo. É a aversão que ajudam a criar, entre pedestres e formadores de opinião motorizados, contra os ciclistas.

Andar sobre a calçada, cruzar a faixa de pedestre quando tá cheio de gente passando, trafegar em velocidade incompatível com a das máquinas, assustar os outros por não usar sinalização, antes de ser errado é feio, e antes de ser feio é desnecessário.

É um gesto individual que afeta os outros, sendo portanto vergonhoso para quem o faz, assim como (ainda) é vergonhoso furar fila do caixa em um supermercado, falar alto em uma biblioteca, desrespeitar alguém que não lhe fez nada.

Por causa de gestos de ciclistas irresponsáveis, muita bobagem passa a fazer sentido, e somos obrigados ao ler ou ouvir os tais formadores de opinião defenderem leis de controle ou de segregação.

Quem não sabe se comportar precisa de regulamento. Já reparou no tamanho da lista de infrações do Código de Trânsito Brasileiro? Ou da nossa Constituição?

Não se deve desconsiderar a hipótese de o Brasil, longe de ser o maior aglomerado de bicicletas, vir a se tornar o primeiro aglomerado humano a emplacar os ciclistas para aplicar-lhes leis e multas, assinando com isso um atestado internacional de falta de civilidade, ou de educação, como preferem alguns.

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a linguagem da buzina

O sentido das palavras e expressões de uma língua é determinado, em grande parte, pela situação de uso. Algumas palavras praticamente não têm um significado próprio, e nós precisamos do contexto para interpretá-las.

Um bom exemplo é a interjeição “ah”. Se eu te perguntar o que significa “ah”, simplesmente assim, de maneira descontextualizada, você provavelmente vai responder que não sabe, ou que depende da situação. É o contexto que atribui sentido a essa palavra. A entonação também influencia o sentido: tom ascendente ou descendente, pronúncia longa ou curta etc.

Quando você recusa o convite de um amigo para uma festa, ele provavelmente dirá “Ah…”, e você não terá dúvida em interpretar isso como “Que pena!”.

Alguém prova a salada e acha que ela está fraca de sal. Pega o saleiro, joga um pouco mais de sal sobre o tomate e a rúcula. Volta a provar e diz “Ah!”. Você imediatamente entenderá que ela quis dizer “Agora está boa!”.

Uma pessoa te pede para repetir uma frase que ela não entendeu. Você repete ou reformula a frase. A pessoa então diz “Ah!”, e você interpreta seguramente essa palavra como “Agora sim eu entendi”.

A língua funciona assim, e isso não acontece somente com as interjeições, preste atenção e verá: é a partir de um contexto que o ouvinte atribui sentido para as palavras. O mesmo acontece com o falante: ele escolhe uma palavra e usa uma certa entonação sabendo qual o sentido que isso vai produzir naquele contexto determinado. Qualquer usuário de uma língua sabe desse fato, ainda que apenas intuitivamente.

Com a buzina acontece algo bem parecido. Uma buzinada é um ruído que obviamente não tem um significado próprio. Interpretamos uma buzinada de acordo com o contexto e de acordo com sua duração que, no caso da buzinada, equivale à entonação da fala.

Algumas buzinadas são claramente amigáveis. Um toque curto quando alguém acabou de ceder a passagem equivale a um “Obrigado!” ou algo semelhante. Um ou dois toques curtos quando um motorista passa por um grupo de pessoas conhecidas paradas na calçada ou em frente a um bar tem um tom claro de saudação e, portanto, equivale a um “Olá!”.

Há também alguns tipos de buzinadas que não permitem uma interpretação tão amigável assim.

Abre o semáforo, dois segundos já se passaram e o carro da frente ainda não andou. O motorista de trás buzinará: “Anda logo, porra!”. De fato, o “porra” é opcional nesta interpretação. Mas repare que o simples “anda logo” já é bastante agressivo por si só. Em que situação se dirige um “anda logo” a um desconhecido sem que isso seja um gesto de extrema grosseria?

Um motorista se aproxima de um cruzamento sem semáforo com uma via que é preferencial. Ele vem a uma velocidade acima da razoável e não demonstra a menor intenção de reduzir para olhar se vem alguém na outra via. Dois toques mais ou menos longos: “Estou chegando, quem estiver na transversal, que pare para eu passar!”. Você já viu uma cena como essa? Ela é bastante comum, especialmente de noite e de madrugada.

Motorista vai ultrapassar o ciclista. Um toque curto pode sim até ser interpretado como um aviso amigável, para o caso (um tanto improvável!) de o ciclista não ter percebido que tem um carro logo atrás dele. Mas um ou mais toques longos já não permitem essa interpretação. Só consigo entender isso como algo equivalente a “Sai da rua!”, ou “Que é que você está fazendo aí?”, ou “Por que você não vai pra calçada, seu imbecil?”. E ainda há quem diga que é preciso educar os motoristas para que eles não façam mais isso…

Um carro para por qualquer motivo: para desembarcar alguém, para fazer uma conversão permitida ou proibida, ou simplesmente porque o motor do carro morreu. O motorista dispara a buzina num longo e agressivo toque: “Por que você não anda, seu desgraçado?”, ou “Sai da minha frente, seu idiota!”. O mais curioso é observar que, depois de buzinar por alguns segundos, o motorista dá um jeito de desviar do carro parado e segue viagem normalmente. Ele poderia ter feito isso logo, em vez de buzinar. Mas ele não pode abrir mão do seu esperneio. Se a situação lhe dá a chance de agredir alguém, ainda que isso não vá resolver seu problema, por que não agredir?

Qualquer um sabe interpretar muito bem essas e outras buzinadas. Pode talvez usar palavras um pouco diferentes para traduzi-las, mas o teor da frase será essencialmente o mesmo. A intenção da buzinada é sempre muito clara: uma saudação, um aviso, uma reclamação, um insulto leve, um insulto violento, um esperneio.

Naturalmente existe uma reação psíquica e fisiológica a esses estímulos. Quando uma pessoa faz ou recebe um gesto agressivo, o organismo libera substâncias nocivas no sangue e a mente experimenta sensações bastante desagradáveis, daquelas que se acumulam e fazem a pessoa chegar em casa achando que teve um dia horrível, sem saber por quê.

Até mesmo quem não está envolvido em uma troca de gentilezas desse tipo acaba sendo afetado. Não se trata simplesmente do efeito de poluição sonora. Diferente do barulho de uma britadeira, neste caso todos nós compreendemos a mensagem de ódio que uma buzinada longa carrega.

A vida de um motorista nas ruas de uma cidade entupida é repleta de sentimentos desse tipo.

Optar por um esquema de vida que te obrigue a usar o carro na maioria dos seus deslocamentos implica, entre outras coisas, escolher uma vida em que você passa boa parte do dia cercado de desgosto, raiva, desprezo, vingança ou outros sentimentos violentos.

Motoristas vivem isso o tempo inteiro. Podem tentar negar ou minimizar os efeitos disso na saúde, mas seus corpos estão ouvindo tudo.

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carga viva

Pegue uma estrada pelo interior e verá caminhões que levam vacas, porcos, cavalos, galinhas. Os motoristas desses caminhões tomam mais cuidado com as peças que carregam do que a maioria dos motoristas de ônibus urbanos de São Paulo.

Não entendo o prazer destes motoristas em fazer acelerações e freadas tão bruscas, aumentando o sofrimento dos passageiros e eventualmente derrubando alguns. Pior é que muitos passageiros não percebem nada de errado nisso, alguns acreditando que os motoristas estão assim contribuindo para que eles cheguem mais rápido ao seu destino, como se houvesse essa possibilidade numa via entupida.

Seja por não perceber, seja por intimidação, ninguém reclama. E todos sofrem mais que gado.

Por estarem em posição privilegiada, na cabine alta dos ônibus, esses motoristas poderiam, mais que os outros, perceber antecipadamente quando o sinal está fechado ou a fila está parada, deixar de acelerar sem necessidade, frear de maneira gradual. Ao contrário, todos preferem compartilhar dessa estranha pressa. Ansiedade é uma doença altamente contagiosa.

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a guerra dos motoristas

Em matéria publicada no dia 28 de abril de 2010, a repórter Mariana Barros alerta os leitores de Veja para mais uma guerra a ser enfrentada pelos motoristas em sua sofrida rotina. O inimigo: os ciclistas.

Mas por que os ciclistas ameaçam tanto? A foto da matéria responde: porque “costuram” entre os carros parados no trânsito.

É mesmo insuportável para o motorista ver que, sobre uma bicicleta ou uma moto, muitos seguem seu caminho enquanto ele fica lá encurralado. Não é à toa que a repórter, nesse ponto, iguala ciclistas aos motociclistas (ou “motoqueiros”, como prefere).

Ela ainda lamenta que nada acontece com os que deixam de seguir as normas (usar equipamentos de segurança, sinalizar manobras com o braço, respeitar semáforos, trafegar na mão de direção), pois bicicletas não têm placa de identificação. Cara repórter, acontece sim. Um acidente entre uma bicicleta e um automóvel dói bastante, e pode resultar em morte ou sequelas graves. Se qualquer pequeno acidente de automóvel doesse, certamente eles não aconteceriam aos milhares por hora.

Há de fato muitos ciclistas irresponsáveis. Mas eles sempre serão as maiores vítimas de sua irresponsabilidade. E o dano que podem causar aos outros é muito pequeno. Motorista, entenda uma coisa: ciclista nenhum tem interesse em lhe causar prejuízo jogando o próprio corpo contra o seu patrimônio.

Discretamente apresentado pela matéria como exemplo a ser seguido pelos ciclistas é o grupo que só pedala à noite (“porque o tráfego é menos intenso”) e anda em pelotão. Como então eu faço para ir trabalhar?

A mania de tratar bicicleta como um brinquedo, e não como um meio de transporte, aparece também na expressão infantilizadora “turma do pedal”.

É só no penúltimo parágrafo, depois de falar na quantidade de ciclistas mortos em 2009, que vai aparecer mais um elemento, até então esquecido, dessa guerra. Repare: “a intransigência dos motoristas é outro fator que contribui para a insegurança no trânsito”. Fala da pouco praticada regra da preferência dos veículos mais leves sobre os mais pesados. Mas conclui que o problema não está aí: “ainda que os condutores respeitassem a preferencial e fossem gentis uns com os outros, ninguém estaria a salvo de acidentes”. Formidável!

O especialista em educação no trânsito mencionado no final do artigo é citado apenas para lembrar os leitores que ciclovias tirariam espaço de outros veículos para dar às bicicletas. Ele é contra incentivar as “pedaladas” enquanto não houver locais seguros para as bicicletas. Só uma questão: quando será que isso aconteceria? A cada dia que passa, estamos mais perto ou mais longe de um ambiente seguro no trânsito?

A solução do tal especialista, mais uma vez tratando bicicleta como brinquedo, é uma pérola: “se é para estimular a preservação do meio ambiente e a prática de atividade física, não seria melhor fazer uma ampla recuperação de calçadas e incitar as pessoas a caminhar?”.

Usando termos como “guerra”, “embate” e “espinhosos desafios”, a repórter alerta a classe média motorizada leitora de Veja para mais esse perigo das ruas. Ainda que ciclistas estejam em situação de enorme desvantagem quanto à segurança física, é neles que está o problema. A matéria é praticamente um alerta aos motoristas para que tomem o devido cuidado e não arrumem o problema pra cabeça que seria um processo por lesão corporal ou homicídio resultante de um acidente.

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cerveja e barriga

Dizem por aí que cerveja dá barriga. Assim, sem maiores detalhes. A velocidade com que essa ideia se espalha indica que muita gente deve ver sentido nisso, alguns até confirmando o fato com a própria experiência.

Ficamos então imaginando qual seria a conexão entre as duas coisas. Curioso é que não dizem que cerveja engorda, mas que dá barriga. Portanto, só podemos imaginar que a cerveja, em sua composição, estaria cheia de moléculas de barriga que, uma vez ingeridas, sabem muito bem onde se instalar.

Mas as mesas também estão cheias de eminentes fisiologistas, além obviamente dos sociólogos e dos psicólogos de boteco, e então muita gente já deve ter ouvido uma segunda hipótese para explicar a conexão entre ser botequeiro e ser barrigudo. Nessa outra teoria, um pouco mais elaborada, o que dá barriga não é a cerveja, mas aquilo que vem junto com a cerveja: batata frita, frango frito, pururuca… Ainda assim, não se explica a conexão de tudo isso com a barriga, mas aqui já dá pra perceber que muita gente não se contenta com explicações simplórias para as coisas deste mundo.

Se é verdade que há mais barrigudos no conjunto dos cervejeiros que no conjunto dos não cervejeiros, não tenho como saber. Mas de onde teria vindo essa história? Tenho uma terceira hipótese.

A barriga viria, de fato, daquilo que vem junto com a cerveja. Mas não falo daquilo que vem junto sobre a mesa do bar, e sim daquilo que vem junto no pacote de hábitos das pessoas.

Talvez haja um grupo de pessoas, exímios bebedores, que considere atividade física algo totalmente fora de cogitação. E nem falo daquelas atividades feitas por obrigação e com sofrimento, como ir à academia porque tem que manter o corpo em forma, mas de coisas simples como andar, pedalar, nadar, jogar bola, atividades feitas com prazer e como partes naturais da vida.

Talvez haja um segundo grupo, o dos saudáveis e abstêmios, que pratique atividades físicas por prazer ou por obrigação mas que seja contra quaisquer substâncias consideradas prejudiciais à saúde, sejam elas sólidas ou líquidas.

Considerando somente dois grupos como esses, de fato teríamos à nossa frente um quadro bastante caricato: um bar cheio de barrigudos e, fora dele, um monte de gente magra e saudável. Ao ver essa cena, muita gente de fato poderia concluir: “Olha lá, cerveja dá barriga”.

Mas parece existir um terceiro grupo, em que as pessoas não apresentam qualquer saliência desproporcional na região do abdômen, cultivam hábitos físicos e alimentares saudáveis, e que nem por isso deixam de tomar cerveja e comer batata frita quando dá vontade. Esse grupo demonstra que o adágio sobre cerveja e barriga traz uma informação falsa.

Tenho impressão que esse terceiro grupo é muito maior do que se imagina. E inclui dois sub-grupos. No primeiro estão aqueles que praticam atividade física e vão para o boteco (não necessariamente logo em seguida), pois movimento dá prazer e, portanto, vontade de celebrar. E no segundo, aqueles que praticam atividade física justamente para poder tomar cerveja e comer uma pururuca sem comprometer a saúde, e assim acabam descobrindo o prazer da atividade física. Na prática, não faz diferença. Há muita vida fora dos estereótipos.

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estranha pressa

Abre o semáforo. As motos disparam como um enxame de mariposas em direção ao próximo sinal fechado, e lá ficam grudadas, atraídas pela luz vermelha. A imagem é de Joca Reiners Terron (Hotel Hell), e é perfeita não só para as motos, mas também automóveis, ônibus e outros veículos motorizados.

O sinal logo adiante está vermelho, o motorista do carro ou ônibus sabe disso, e mesmo assim acelera, muda marcha, ultrapassa o carro lento à frente, buzina para o ciclista, numa estranha pressa de chegar logo ali na frente. E parar.

É o domínio absoluto do cérebro reptiliano sobre a mente racional.

Nem o desperdício de combustível e freios, nem a consciência da estupidez do gesto ou do desconforto desnecessário imposto aos passageiros (sobretudo no caso dos ônibus); nada disso conta. Não há tempo para rever comportamentos. Quem conduz devagar nesse momento, porque já percebeu que em ponto morto chegará no mesmo lugar ao mesmo tempo, esse será xingado, no mínimo em pensamento. Alguns motoristas ansiosos farão a ultrapassagem olhando feio e concluindo que é por causa desse tipo de gente lerda que o trânsito não anda.

Até isso eles poderiam aprender pedalando pelas ruas da cidade. Se vou ter que brecar logo ali, por que gastar tanta energia acelerando? O gasto de energia física, sentido no corpo, ensina o que um raciocínio simples, se houvesse, já poderia ter mostrado. E a aprendizagem não pararia por aí.

Pois não se trata somente de desperdício de combustível e freios. Há uma série de movimentos totalmente desnecessários (pisar na embreagem, mudar a marcha, pisar no freio e segurar o corpo do efeito da freada) que só se justificam como formas de enfrentar o tédio que é viver no trânsito.

E o mais importante. Há uma grande quantidade de energia não física colocada nesses movimentos todos: a atenção nos gestos rápidos e nas decisões apressadas, o falso relaxamento quando o carro pára, a expectativa do outro amarelo que anuncia a abertura e do melhor momento para engatar a primeira, a falsa sensação de que está abreviando a viagem ao se comportar dessa forma.

Tudo isso atende por um nome: ansiedade. Ansiedade é doença.

Essas pessoas deveriam estar se tratando; não dirigindo.

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buzina

Por estranho que possa parecer a quem mora em uma cidade grande, a buzina é um simples sinalizador sonoro que existe nos automóveis por ser item de segurança.

O Código de Trânsito Brasileiro traz orientações para seu uso.

Art. 41. O condutor de veículo só poderá fazer uso de buzina, desde que em toque breve, nas seguintes situações:

I – para fazer as advertências necessárias a fim de evitar acidentes;

II – fora das áreas urbanas, quando for conveniente advertir a um condutor que se tem o propósito de ultrapassá-lo.

Atualmente, deixou de ser item de segurança e passou a ser um instrumento de agressão, provavelmente o mais utilizado no dia-a-dia.

É através dela que motoristas insultam-se uns aos outros no trânsito o tempo inteiro.

Alguns, especialmente requintados, instalam buzinas ainda mais potentes para aumentar o prazer que sentem ao agredir os outros.

Demorar mais que dois segundos para andar depois que o sinal abre; parar antes de uma faixa de pedestre para que alguém atravesse; fazer uma manobra, permitida ou proibida, que atrapalhe o tráfego. Tudo isso é hoje motivo de agressão, provavelmente alguém vai buzinar. E muita gente terá que ouvir.

Buzinar é um dos gestos mais egocêntricos que existem.

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cultura do medo

Certa vez ouvi de uma senhora, moradora de um bairro residencial da zona oeste de São Paulo: “Hoje, para ir logo ali, a gente precisa ir de carro, por que não dá mais para andar a pé. Com a violência que está, não dá mais”.

Ideias como essa constituem aquilo que chamo de cultura do medo: um conjunto de atitudes baseadas em crenças a respeito do medo construídas no plano simbólico, sem terem necessariamente relação com a experiência direta da pessoa. Em outras palavras, a atitude dessa senhora é menos resultado de um trauma por ter sido assaltada do que de notícias sobre a violência. Ela seria mais feliz se assistisse menos televisão.

Além de contribuir para encher as vias urbanas de automóveis, alguns deles carregando pessoas que têm estações de metrô perto de casa e perto do trabalho, a cultura do medo movimenta dinheiro, muito dinheiro.

Seria interessante verificar qual o percentual do PIB atualmente sustentado pelo medo.

Grades, alarmes, bloqueadores, seguros, armas de fogo, spray de pimenta, equipes de segurança, blindagem automotiva, escolta pessoal, helicópteros, câmeras de vigilância, cercas elétricas.

Tem mais: estacionamentos privados, cursos de defesa pessoal, shopping centers, filme preto para janelas de automóveis, blindagem de cômodos em residências (bunkers domésticos).

Ainda não acabou: locadoras de filmes, estabelecimentos que vendem comida com entrega em domicílio (pizzarias predominando), buffets para festas infantis e mais uma série de negócios que se beneficiam das mudanças de hábito motivadas pelo medo. Em família, programas caseiros substituem restaurantes, cinemas, praças públicas, passeios pela cidade. Em sociedade, reuniões com os amigos ou entre crianças deixam de acontecer em casa ou em lugares públicos e são transferidas para espaços de eventos privados.

Os espaços públicos de lazer e convivência vão ficando deteriorados por falta de uso e muitas vezes acabam cercados, além de criarem demanda para mais serviços e equipamentos de segurança.

Hoje é considerado normal ser fichado por instituições privadas. Sem qualquer questionamento, cedemos documentos e fotos na entrada de cada edifício comercial ou condomínio residencial.

A cultura do medo é tema do filme Violência S.A. (2005), de Jorge Jafet, Eduardo Benaim e Newton Cannito (use o torrent). Nos vários depoimentos que nele aparecem, há uma amostra fantástica das crenças que sustentam um modo de vida em que as pessoas fogem o tempo todo. Segundo o filme, o Brasil ocupa (na época de sua realização) o primeiro lugar mundial no mercado de blindagem automotiva. Notícias de crimes impressionantes têm reflexo imediato na venda de equipamentos de segurança e na cotação do metro do arame para eletrificação, do metro quadrado do vidro blindado, da pólvora crua em barril etc. O numero de profissionais privados de segurança é, há vários anos, maior que o efetivo de segurança pública.

O fato de o telefone móvel ser hoje considerado um bem essencial se deve, em grande parte, a questões de segurança. Oferece não só a possibilidade de a pessoa se comunicar em uma possível situação de perigo. Oferece também a possibilidade de os entes queridos monitorarem os movimentos da pessoa. Além das chamadas constantes, a posição exata da pessoa pode ser determinada pelos dispositivos eletrônicos.

E já se fala muito em chips de localização que, implantados no corpo da pessoa, aparecem como a solução definitiva para o perigo dos sequestros. Uma vez acessível a tecnologia, muitos escolherão que seus filhos saiam da maternidade com o chip já instalado, seguras de estarem com isso praticando um gesto de amor.

Agora imagine essa geração que, com ou sem chip, viu desde o primeiro dia de vida seus pais sentindo medo o tempo inteiro. Imagine como será a personalidade de alguém que cresceu vendo os pais permanentemente fugindo dos semelhantes, protegendo-se contra tudo. O mercado do medo e o mercado das drogas psiquiátricas parecem beneficiar-se mutuamente.

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pontos na CNH

O código de trânsito serve para regulamentar o uso que se faz do espaço público formado pelas vias urbanas e estradas do país. Como qualquer lei, seus artigos se aplicam a qualquer pessoa, pelo menos em teoria.

Ao transgredir leis de trânsito, o motorista utiliza o espaço público se maneira inadequada, em benefício próprio, violando o direito alheio de usufruir do mesmo espaço e muitas vezes colocando as outras pessoas em risco.

Até alguns anos atrás, a única punição para a maioria das infrações era apenas uma multa. Assim sendo, uma pequena parcela da população sempre teve condições de comprar o direito de transgredir o código.

Certa vez eu viajava por uma estrada quando fui ultrapassado por um automóvel bastante caro a uma velocidade muito alta. Alguns quilômetros adiante, vejo o carro parado em um posto policial sendo multado. Pouco depois ele torna a passar por mim, ainda em velocidade muito acima da permitida. Mais alguns quilômetros, e a mesma cena: o policial com o pé direito apoiado na roda do carro, talão sobre a perna, escrevendo a multa. O sujeito logo passa por mim outra vez, e não voltei a vê-lo.

O Código de Trânsito Brasileiro aprovado em 1997 instituiu uma novidade interessante: os pontos na carteira de habilitação. Além da multa, cada infração gera um número de pontos negativos que são associados ao documento do motorista e, atingido um certo número de pontos, o motorista teria a habilitação suspensa, perdendo temporariamente o direito de dirigir.

Pontos na CNH são a melhor penalidade criada até hoje para infrações de trânsito, pois atinge todos os motoristas de maneira igualitária e, pelo menos pelas vias regulamentares, não permite que se compre o direito de praticar infrações. É uma pena que o sistema não seja aplicado.

Em um país sério, um motorista pego dirigindo com habilitação suspensa seria preso em flagrante e teria seu carro apreendido imediatamente.

Aqui, o sistema de pontos logo gerou uma nova atividade econômica: escritórios especializados em recorrer dos pontos. Curioso perceber que antes do código de 1997 não havia nas ruas tantos anúncios desse tipo para que as pessoas recorressem da multa. Isso mostra o quanto a sociedade se sentiu ultrajada por estar sujeita aos pontos: “pagar multa, vá lá, eu até pago, mas pontos na carteira já é demais, vou recorrer”.

Seja pela via jurídica, administrativa ou social, sabemos que há muitas formas de se livrar dos pontos na carteira, e por isso o código é constantemente transgredido. Mas o problema está no sistema de privilégios que caracteriza a sociedade brasileira, não no sistema de pontos na CNH.

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