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mobilidade ativa e direito à cidade

[Texto publicado simultaneamente na Socialista Morena, com o título “Vai a pé ou vai de carro? A expropriação do espaço público pelo automóvel”.]

Um casal aparentando uns 80 anos entra no vagão do metrô. Alguém levanta e oferece o acento preferencial. Eles agilmente declinam, sorrindo. “Vamos descer logo”. Então eles se abraçam num gesto apaixonado como dois jovens, ela segurando na barra de apoio do vagão e ao mesmo tempo dando apoio a ele.

Traziam no rosto e na postura corporal uma expressão de dignidade. Nada daquele tédio de quem considera o trajeto um tempo perdido e busca desesperadamente um passatempo. Para eles, a duração da viagem era um momento prazeroso, a ser aproveitado.

Puxo conversa, eles me contaram que adoram caminhar, deixam o carro em casa sempre que podem e sentem prazer ao andar a pé. “Estou com oitenta, e o médico me disse que eu tenho o coração de menos de cinquenta”, disse o senhor referindo-se a um teste ergométrico recente.

Comento que em muitos países civilizados é bastante comum as pessoas morarem em prédios de até três andares e que raramente têm elevador. Pessoas de todas as idades sobem escadas, e sabemos que há nesses países civilizados uma população idosa importante.

Então eu proponho uma provocação. Será que nesses países as pessoas sobem escadas com frequência porque são mais saudáveis ou são mais saudáveis porque sobem escadas com frequência?

Ouvindo esse tostines, os olhos deles brilharam. Eles escolheram caminhar, escolheram ficar de pé. Sentem prazer e orgulho em estar de pé.

Foi preciso um trabalho contínuo de propaganda ideológica para fazer com que uma pessoa sentada num carro seja hoje percebida como mais respeitável do que alguém de pé, ereto, andando com as próprias pernas.

ilustração: Andy Singer

Nas reflexões sobre mobilidade urbana, caminhar e andar de bicicleta são chamados de modais ativos de transporte. Deslocando-se pela força das próprias pernas, nos modais ativos a pessoa não depende de energia externa, e o resultado disso é uma forte experiência de liberdade e autonomia. Ao andar a pé ou de bicicleta, a pessoa está em atividade em vez de estar apenas esperando pelo tempo do trajeto.

A opção por um modal ativo também envolve um componente simbólico bastante significativo: sair da posição sentada e colocar-se em movimento.

De qualquer forma, questões de saúde nem sempre são o principal motivador da opção por um modal ativo.

Possibilidades de escolha

Uma cidade é um espaço de encontros, trocas, concentração de recursos e oportunidades. A qualidade de vida nas cidades depende em grande parte de suas condições de mobilidade, pois o deslocamento é o que possibilita o acesso ao que a cidade oferece.

Além de ser eficiente e acessível, um bom sistema de mobilidade urbana deve oferecer possibilidades de escolha. De acordo com suas preferências pessoais e também com as condições do momento, para fazer um trajeto o usuário recorre a um ou mais entre os modais disponíveis: a pé, bicicleta, ônibus, trem, metrô, bonde ou, se for necessário, o transporte individual motorizado (automóvel ou moto), incluídas nesta categoria as situações em que o veículo é alheio, como taxis, mototaxis, ubers e afins.

Para que haja escolha, as opções devem ser minimamente atrativas, ou não se trata de uma escolha livre. Ficar horas em pé espremido dentro de um ônibus parado no trânsito e respirando fumaça quente só será a opção escolhida na ausência absoluta de alternativas.

Há também distorções que acabam favorecendo determinados modais. Ir de carro, podendo contar com estacionamento gratuito na via pública e a mesma prioridade de tráfego que um ônibus com 50 passageiros acaba parecendo vantajoso demais frente às outras alternativas que existem ou deveriam existir.

Em matéria recente disponível na página da ANTP, o engenheiro e sociólogo Eduardo Vasconcelos expõe brevemente diversas formas de subsídio que acabam dando ao automóvel uma vantagem artificial e injusta na comparação com outros modais.

A pé é mais rápido

A escolha entre os modais está sujeita a critérios que nem sempre ficam tão evidentes. Um estudo da CET publicado em 2016 (Boletim Técnico nº 59) buscou verificar os motivos que levam as pessoas a optarem por andar a pé em vez de realizar a mesma viagem em outro modal de transporte. As entrevistas foram realizadas em estações de metrô e de trem, selecionadas de forma a representar dois ambientes urbanos diferentes. As estações de metrô foram escolhidas na zona central e intermediária da cidade. E as estações de trem usadas na pesquisa estavam na região periférica.

Um número significativo dos entrevistados realiza parte de seus percursos diários a pé: 86,7% dos entrevistados no entorno de estações de metrô e 79,3% dos entrevistados próximo a estações de trem.

A pesquisa também constatou que 23,5% dos entrevistados em estações do metrô e 35,9% dos entrevistados em estações de trem substituem viagens em outros meios de transporte por viagens a pé.

Pede-se então a estes usuários que especifiquem qual é o meio de transporte substituído por uma caminhada. Em primeiro lugar aparece o ônibus: 87,1% (entrevistados no metrô) e 89,7% (entrevistados no trem).

Quanto aos motivos da substituição, houve diferenças entre os entrevistados nas áreas centrais ou intermediárias e aqueles regiões periféricas.

gráfico motivos da troca de modal

fonte: CET Boletim Técnico nº 59. 2016

Dos entrevistados perto de estações de metrô, a economia de tempo é o motivo apontado em mais da metade dos casos (51,9%) e o fato de o trajeto ser curto aparece em segundo lugar (13,2%). Já no caso dos entrevistados ao redor de estações de trem, o fato de o trajeto ser curto aparece à frente (35,1%), seguido da economia de tempo (29,1%).

Interessante também observar que o motivo saúde aparece apenas em terceiro lugar entre os entrevistados em regiões centrais (12,3%) e em quinto lugar entre os entrevistados em regiões periféricas (7,4%).

De qualquer forma, chama a atenção, nos dois grupos, a grande quantidade de pessoas que prefere caminhar por ter avaliado que percorre em menos tempo um determinado trecho se for a pé em vez de utilizar um modal motorizado.

Fechando o cerco

Seja pela baixa atratividade do transporte público e mesmo do automóvel, que em muitas situações já apresenta uma velocidade média inferior à de uma bicicleta, seja por livre opção, muitas pessoas estão usando modais ativos de transporte.

O aumento do número de bicicletas nas ruas das cidades brasileiras é visível a olho nu. Aumentam também as pressões da sociedade por infraestrutura, condições de segurança e punição para motoristas que matam ciclistas e pedestres. A bicicleta começa a aparecer com mais força na pauta.

Surge então, no final de outubro, a resolução 706/2017 do CONTRAN, que regulamenta a aplicação de multas a pedestres e ciclistas. Ainda que as infrações de pedestres e ciclistas já estejam descritas desde 1997 no Código de Trânsito Brasileiro, é neste contexto atual que a sociedade brasileira toma as providências para que as punições comecem a acontecer.

foto: Maurilio Cheli / SMCS

Existe nesse processo uma leve porém desconcertante semelhança com a proibição da maconha nos EUA no início do século XX. Até então, o uso da erva era trivial. Mas era um hábito especialmente difundido entre os mexicanos.

Algumas estratégias de repressão são verdadeiros clássicos na história da humanidade. Uma delas é esta: se você quer criminalizar uma pessoa ou um grupo social, criminalize seus hábitos. Para certos setores da sociedade estadunidense, imigrantes mexicanos sempre foram um incômodo. “Ah, eles usam maconha?” E assim, a maconha passa a ser ilegal.

Pedestres e ciclistas estarão agora sujeitos a punições sempre que saírem de seu confinamento em calçadas, faixas de pedestres e ciclovias, esses equipamentos urbanos criados para que os veículos motorizados possam reinar com exclusividade no espaço público das ruas.

Parece que esqueceram de alguns detalhes. Se eles eventualmente se encontram em posições que “atrapalham” o deslocamento dos automóveis, não será justamente pela falta de condições na infraestrutura para esses modais? Sabendo que, numa colisão com um veículo motorizado, pedestres e ciclistas certamente levam a pior, que motivo eles teriam para estar nesses lugares “inconvenientes” se não houvesse real necessidade?

Será que, assim como os imigrantes mexicanos nos EUA, pedestres e ciclistas incomodam?

Tenho dificuldade de imaginar que alguém possa pensar assim, mas é a única forma de compreender a repercussão positiva que a resolução do CONTRAN teve em certos setores da sociedade, que este editorial do Estadão, publicado poucos dias depois da resolução, representa de maneira lapidar.

Direito à cidade

O geógrafo marxista David Harvey observou que a qualidade da vida nas cidades virou uma mercadoria. Nestes tempos de triunfo da ética neoliberal, essa transformação tende a ser vista com naturalidade. Direitos são convertidos em produtos ou serviços a serem adquiridos no mercado. Nesse contexto, o espaço público fica sujeito a diversas formas de expropriação. Vemos isso acontecendo hoje nas questões de moradia, nos processos de gentrificação, na transformação da paisagem urbana em espaço publicitário, no uso privado de espaços públicos e, naturalmente, na gestão da mobilidade urbana.

“Quer andar na rua? Compre um carro!”

Tão absurdo e tão natural, esse pensamento está por trás da decisão de multar pedestres e ciclistas, da absolvição de um homicida apenas porque a arma do crime foi um automóvel, da repressão gratuita a um grupo de ciclistas trafegando por uma estrada dentro do seu direito.

A discussão sobre o direito à cidade precisa se estruturar sobre o princípio de que uma cidade não é uma mercadoria e deve ser pensada por seu valor de uso, não por seu valor de troca.

Isso, porém, dificilmente acontecerá a partir de uma iniciativa de cima para baixo, pelo menos no Brasil. A democratização do espaço acontecerá pelo controle direto das pessoas sobre as formas de viver a cidade. Afinal ela pode ser pensada como a mais interessante e complexa obra humana coletiva já realizada.

A lógica de dominação e expropriação urbana precisa ser confrontada. A única forma de isso acontecer é pela apropriação do espaço pelos cidadãos. Alguns já estão fazendo isso, de pé.

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recomeço

Tente imaginar como seria dar um reset numa cidade. Diante de uma oportunidade para recomeçar, que caminho você acha que a sua cidade escolheria?

Em 2011, a cidade de Christchurch, na Nova Zelândia, foi atingida por terremotos, sendo um deles bastante violento. Além das 185 mortes, a área central foi arrasada, ruas e avenidas racharam e as linhas de bonde ficaram inutilizáveis.

Deslocar-se pela cidade ficou muito difícil. De carro, era preciso fazer caminhos tortuosos para se chegar aos lugares, e alguns se tornaram inacessíveis. Logo perceberam que a bicicleta passou a ser a maneira mais fácil de ir de um lugar a outro.

Na verdade, isso é assim normalmente, em muitas cidades. A velocidade média dos automóveis já é muito mais baixa que a das bicicletas em determinados horários. Os motoristas fazem desvios absurdos para evitar pontos de congestionamento, enquanto uma bicicleta faz o trajeto de forma muito mais objetiva, além naturalmente de tornar o caminho muito mais agradável.

O que aconteceu de especial nesse momento em Christchurch é que, na ausência da opção do automóvel, muita gente foi obrigada a descobrir a bicicleta como um meio muito mais eficiente e prazeroso de se deslocar.

Pensando em projetos de reconstrução, o tema da mobilidade entrou na pauta. Uma consulta pública demonstrou que a população queria “uma cidade mais verde e mais voltada para as pessoas”.

A cidade então resolveu usar a reconstrução como uma oportunidade para refazer sua rede de transportes de forma a garantir a prioridade à mobilidade a pé, por bicicleta e por bonde. A rede de bondes foi refeita e ampliada.

A infraestrutura danificada pelo terremoto foi substituída por uma extensa rede de bondes, ciclovias e calçadas, sobretudo na área central.

“Garantir que Christchurch tenha uma rede de ruas mais seguras, rotas eficientes, ciclovias atrativas, acesso fácil para os pedestres e uma rede de transporte público que seja uma escolha interessante e econômica para um número maior de pessoas”. Esta visão de cidade não foi tirada da página de organização de cicloativistas ou de urbanistas visionários, mas sim da página da prefeitura de Christchurch que apresenta e descreve o plano de reconstrução.

Christchurch guarda um passado notável, em que as ruas eram o lugar de pessoas, bicicletas e bondes. Metade da população se deslocava de bicicleta, fato que deu à cidade o apelido de Cyclopolis. Então, como a maioria das cidades médias e grandes do mundo ocidental, Christchurch também foi vítima dos projetos rodoviaristas dos anos 50 e 60, que fizeram sentido para uma população deslumbrada pelo crescimento econômico do pós-guerra.

É uma pena que Christchurch tenha precisado de um terremoto ou que Amsterdam tenha precisado de uma matança de crianças para que pudesse haver o consenso necessário à mudança de fato.

O que é certo é que, caso tivessem persistido nos sistemas de mobilidade que priorizam o automóvel, essas cidades teriam acumulado um número de mortes imensamente maior do que o causado pelos eventos que levaram à mudança.

É isso que está acontecendo com as cidades que não souberam recomeçar. É isso que está acontecendo com todos nós.

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a bala que nos mata

Dizem que, na China, a família de um condenado à morte é obrigada a reembolsar o Estado pelo custo das balas que tiraram a vida de seu parente executado.

A humilhação é dupla. Além de levar embora uma pessoa querida, o Estado ainda deixa claro que cabe a você pagar pela despesa que ele teve para tirar aquela pessoa de você.

Uma sequência revoltante de acontecimentos destes últimos dias coloca pedestres e ciclistas numa posição tão humilhante que faz lembrar a dos familiares de um condenado à morte na China.

Na sexta-feira 20 de outubro de 2017, dois jovens ciclistas são assassinados por um motorista bêbado que dirigia em alta velocidade, fazendo zigue-zaque ente os carros.

Dois dias depois, o ciclista Raul Aragão é morto atropelado por um automóvel em Brasília. Raul trabalhava de várias maneiras para ampliar o espaço da bicicleta nas cidades e lutava pelo direito dos ciclistas de pedalarem em segurança.

Na quarta-feira seguinte, 25 de outubro, a justiça solta a motorista que atropelou e matou três pessoas com seu automóvel, enquanto dirigia em alta velocidade falando ao telefone. Ela estava tão bêbada que nem se lembrava da colisão quando deu depoimento.

Sequências de homicídios como esta não são raras. Mas esta foi coroada pela publicação, no dia 27 de outubro, da resolução do CONTRAN que regulamenta a imposição de multas a pedestres e ciclistas.

Com isso, a ‘sociedade brasileira’, através de suas nobres instituições, dá uma mensagem clara aos cidadãos que, por escolha ou por falta de alternativa, vivem uma vida livre e sem a proteção da armadura de aço:

Vocês continuarão morrendo, os assassinos continuarão livres e agora vocês passarão a pagar a conta do sistema que os mata.

Se alguns ciclistas preferem trafegar por fora da ciclovia ou pela calçada, se alguns pedestres atravessam fora da faixa, tais gestos muitas vezes têm a finalidade de melhorar a segurança do deslocamento ou compensar os transtornos que um espaço público saturado de automóveis causa à vida de quem escolhe viver sem ele.

Será que um pedestre atravessando fora da faixa, e meio a centenas de automóveis estáticos, é tão ameaçador quanto um motorista falando ao telefone enquanto dirige?

Será que o poder destrutivo de um ciclista andando pela calçada é comparável ao poder destrutivo de um automóvel a 140km/h conduzido por um bêbado?

Ter que andar um pouco mais para atravessar pela faixa seria um esforço bem pequeno em troca do respeito dos motoristas à faixa de pedestres. Agora passarão a nos multar por atravessar fora da faixa, e os motoristas continuarão desrespeitando a faixa e matando pedestres.

Neste sórdido país, os elementos mais frágeis são punidos de todas as formas pelo sistema que deveria protegê-los.

Se você estiver de bicicleta e um motorista jogar o carro em cima de você e te derrubar no chão e for embora rindo e te mostrando o dedo do meio, não reclame. Agradeça por estar vivo e torça para não ser multado, pois o sujeito que lhe fez isso é um cidadão de bem e está inteiramente respaldado pela lei brasileira.

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todos estão certos

O sujeito entra de carro na viela que dá acesso à praia, onde existe uma enorme placa ‘proibido automóvel’. Os pedestres têm que se espremer junto ao muro para que o sujeito passe com seu carrão. Um deles reclama, dizendo que não pode entrar de carro ali. O sujeito responde agressivo: “Não está vendo que estou levando a minha mãe, que já tem idade?”. Aproveita para xingar o pedestre e mandá-lo cuidar de sua vida.

Um motorista vem com velocidade e entra direto na rotatória. Quase provoca um acidente. A placa ‘dê a preferência’ está bem visível na entrada da rotatória. O outro motorista, que tinha a prioridade nessa situação, reclama do gesto do primeiro, mostrando a placa. Ele passa ali todos os dias, sempre da mesma forma, e nunca havia reparado na tal placa. Mas ele não pode aceitar essa situação. “Eu estava em maior velocidade, você é que deveria ter esperado.” E sai fazendo um gesto feio.

A rua tem três faixas, e o cara está na faixa da direita, mesmo sabendo que vai entrar à esquerda logo que o semáforo abrir. Quando os carros começam a andar, ele bloqueia todas as faixas, pedindo passagem com um amigável sinal de positivo. Muitos perderão o verde por causa disso. Se alguém reclama, ele logo começa a xingar. Está convicto de que são os outros que não colaboram e que é por causa desse tipo de gente egoísta é que o trânsito na cidade anda tão ruim.

Caminhando pelo parque, o pedestre só tem olhos para o seu telefone portátil. Sem nenhuma preocupação em saber o que acontece ao redor, ele está em cima da ciclofaixa, quase parado. Ao passar, o ciclista lhe pede atenção e cuidado com a ciclofaixa. O pedestre reclama da bronca, continua no mesmo lugar e xinga o ciclista, dizendo que é ele que tem que tomar cuidado.

Em cada um dos casos ilustrativos existe uma pessoa prejudicando os outros pois está desrespeitando os acordos de convivência. Seja pela lei escrita, seja pelo bom senso, a pessoa está errada.

Mas estamos no Brasil, e portanto ela jamais admitirá que está errada.

Aqui, todos estão certos.

A pessoa que está errada poderia demonstrar um mínimo de respeito a quem foi prejudicado, acenando com a mão em um gesto de desculpas. Mas nada disso acontece, muito pelo contrário. Ela ainda vai se defender, argumentar que está certa, torcer a lei a seu favor e eventualmente vai agredir aquele que reclamou.

Mesmo quando está no espaço público, o brasileiro está sempre convicto de seus motivos, naturalmente mais importantes que os motivos dos outros. Seus gestos são sempre justificáveis. Se ele está certo ou errado naquela situação, não faz a menor diferença.

No Brasil, as leis costumam ser vistas a partir de uma perspectiva particular e vão permanentemente sendo adaptadas aos motivos e propósitos de alguém que se considera o centro do universo.

A humildade de reconhecer um erro, gesto essencial para a convivência no espaço comum, é bastante rara por aqui. É como se a pessoa sentisse sua honra manchada ao aceitar que está errada.

Brasileiro parece ter um problema de autoimagem. Há uma certa divergência entre a imagem de pessoa civilizada que ele mantém de si próprio e as suas práticas e atitudes em relação ao espaço público e aos outros.

Mais um traço do doloroso processo civilizatório brasileiro.

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troca justa

Críticas e agressões de caráter legalista são muito comuns contra ciclistas e pedestres.

— Ciclista, pare no sinal vermelho. Se você quer uma cidade diferente, comece fazendo a sua parte.

— Pedestre, atravesse somente na faixa. Você sabe muito bem que na Europa as pessoas são multadas quando atravessam fora da faixa.

Pera lá, não venha com esse papinho.

Se você quer a Europa como modelo, as pessoas lá são multadas quando atravessam fora da faixa mas os motoristas também são multados quando deixam de dar prioridade a um pedestre que está atravessando pela faixa. Seja por causa da multa, seja pela convicção quanto ao que é certo ou errado, ali existe respeito à faixa de pedestres.

Lá os ciclistas são multados por queimar um sinal vermelho mas têm, de fato, prioridade e respeito na circulação. Lá, um motorista que mata ou fere um ciclista certamente será punido.

Se a ideia é que todos cumpram a lei, pedestres e ciclistas serão os primeiros a apoiar.

Andar um pouco mais para atravessar na faixa seria um esforço bem pequeno em troca do respeito à faixa de pedestres. Partir um pouco antes da abertura do semáforo para se colocar numa posição de maior segurança seria uma manobra desnecessária se pudéssemos dividir a rua com motoristas mais empenhados em respeitar do que em agredir.

Seria uma troca justa.

O lado mais fraco só tem a ganhar com a aplicação efetiva das leis que, equilibrando as forças, organizam a convivência. O não cumprimento de leis geralmente só beneficia o lado mais forte. E a nossa legislação de trânsito está cheia de leis em desuso ou mesmo leis que nunca foram aplicadas. Neste engraçado país, há leis que pegam e leis que não pegam.

Pedestres e ciclistas são aqui a parte mais interessada em que a lei seja cumprida. Só não dá para aceitar esse discurso hipócrita propondo que justamente o lado mais vulnerável “comece fazendo a sua parte”.

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seu lugar

Ciclista. A calçada não é o seu lugar. Calçada é o espaço dos pedestres.

Ainda assim, tudo bem se eventualmente você pedalar pela calçada. Pode ser mesmo necessário em algumas situações. Mas comporte-se como alguém que sabe que não está no seu lugar.

Dê prioridade absoluta aos pedestres. Ande na velocidade de um pedestre. Peça licença. Agradeça quando te derem passagem. Não reclame se estiver cheio de gente e você tiver que esperar, eles não são obrigados a abrir um corredor mágico para facilitar a sua vida. Os pedestres estão no lugar deles. Você, não. Respeite.

Pedestre. A ciclovia não é o seu lugar. A ciclovia é o espaço dos ciclistas, e a maioria deles não está ali passeando.

Ainda assim, tudo bem se eventualmente você caminhar pela ciclovia. Algumas ficam mesmo em locais especialmente agradáveis ou estratégicos. Mas comporte-se como alguém que sabe que não está no seu lugar.

Caminhe pelo bordo da via. Deixe ao seu lado um espaço livre suficiente para as bicicletas passarem. Quando estiver em grupo, andem uns atrás dos outros, jamais lado a lado tomando toda a largura da pista. Se precisar parar para conversar, faça isso fora da ciclovia.

Mais importante de tudo: olhe para trás e ao seu redor de vez em quando para ver se há alguém precisando passar. Você não está sozinho no mundo, você está em um espaço público.

Viver num lugar civilizado pressupõe que todos levem isso em consideração, o tempo todo.

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fazer respeitar

Nesta cidade francesa, a plaquinha vai bastante além de dizer que “é proibido pisar na grama”. Faz um verdadeiro ato civilizatório.

respectezfoto: março/2016

“Para o acordo de todos, RESPEITE e FAÇA RESPEITAR o GRAMADO e o JARDIM. Obrigado.”

É no faça respeitar que está a parte mais importante da mensagem.

A conservação do espaço comum, de seus equipamentos e das condições de convivência depende de um esforço coletivo e difuso. Se isso não acontece, a única alternativa é colocar câmeras e guardinhas por toda parte. Ou viver cercado de desrespeito.

Tente imaginar, no Brasil, uma sinalização que incluísse esse faça respeitar, convidando as pessoas a desaprovar explicitamente o sujeito que faz o animal defecar sobre as calçadas ou o motorista que aí estaciona o seu automóvel.

Pode até parecer uma sutileza. Mas é nessa aparentemente pequena diferença de atitude em relação ao espaço comum que está a diferença entre uma sociedade autônoma, capaz de se autorregular, e uma sociedade tutelada, em que as pessoas dependem de agentes do estado para conseguir conviver.

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capuz

Ao fazer o seu trabalho, o carrasco usa um capuz. Isso lhe garante o anonimato. Ele oculta a face para garantir que em nenhum momento vai se sentir constrangido por fazer o que está fazendo.

Quando se pratica um gesto moralmente condenável, é melhor não oferecer o próprio rosto ao conhecimento dos demais, especialmente daqueles que sofrem as consequências de tal gesto.

Em outras palavras: é mais fácil ofender ou prejudicar os outros tendo a identidade escondida.

Tal lógica parece explicar, ao menos parcialmente, a proliferação de vidros escuros nos automóveis que circulam pela cidade.

Antigamente, vidros escuros eram utilizados apenas nos carros de chefes de estado ou de gente muito, mas muito rica e importante. Hoje é praticamente a regra. Muitos carros saem da loja com o filme escuro já aplicado nos vidros.

A resolução 254/2007 do CONTRAN, que regulamenta a matéria, é praticamente ignorada. O texto estabelece que a transmissão luminosa não pode ser inferior a 70% no para-brisa e nos vidros laterais dianteiros do veículo.

Entretanto, bastam alguns minutos de observação dos carros que circulam pela cidade para constatar que películas mais escuras que o permitido são comercializadas e usadas livremente. Tudo indica que, no julgamento dos motoristas, os benefícios percebidos das películas escuras superam de longe os custos das improváveis sanções pelos vidros fora da regulamentação.

Ter um carro com vidros escuros – ou muito escuros – permite não apenas que o motorista, escondido dos agentes de trânsito, fale ao telefone ou fique fuçando em seus brinquedinhos digitais enquanto dirige. Permite que ele seja muito mais agressivo na forma de dirigir, podendo cometer gestos escabrosos sem nenhum receio de possíveis olhares de reprovação.

Observe e verá. Alguns carros têm os vidros muito escuros. Esses motoristas são justamente aqueles que, com mais tranquilidade, furam filas no trânsito, ignoram faixas de pedestres, tiram finas de ciclistas, entram e saem de garagens jogando o carro em cima dos obstáculos humanos que estiverem na calçada.

Ao ser vítima de uma manobra agressiva como essas, você procura o motorista para, no mínimo, lançar-lhe um olhar zangado. E você não encontra o agressor. Olha para o vidro do carro e, por mais que faça uma ideia de onde está o rosto dele, você não consegue ver nem a mais sutil silhueta.

Se ele está rindo da sua cara ou apenas olhando para frente como se você não estivesse ali, você jamais saberá. E isso também não faz a menor diferença. Ele completará a manobra, seguirá tranquilamente e continuará agindo dessa maneira, pois está protegido física e moralmente.

Nesse momento fica bem fácil entender por que o carrasco usa o capuz.

E em meio ao nosso estranho processo civilizatório, o número de motoristas que escolhem andar encapuzados continua aumentando.

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faixa exclusiva

Alguém teve a estúpida ideia de criar uma faixa exclusiva para aquelas pessoas que caminham sem olhar para frente, preocupadas apenas com o brinquedinho que levam em mãos. Isso aconteceu em uma grande cidade belga, na área de pedestres da região central.

Seja de admiração, seja de desespero, a notícia faz rir, dizendo que a faixa para quem escreve no celular enquanto anda foi criada para que as pessoas não se trombem nas ruas da cidade.

É mais uma infame invenção da cultura de consumo e individualismo dos nossos tempos. A faixa exclusiva concede aos usuários compulsivos de celulares o privilégio de poder andar sem ter que tomar cuidado com quem está no caminho. Oficializa o seu direito de usar o espaço público sem precisar se preocupar com os outros.

Pessoas que estão pouco se fodendo para os outros existem em toda parte. Essa faixa exclusiva chega apenas para premiar tão nobre atitude. Oferece uma recompensa a esses bons consumidores. Um agrado para aqueles que vivem sozinhos em seu mundinho onde quer que estejam.

Nossa cultura premia comportamentos patológicos.

No caso desta faixa exclusiva, trata-se de ação publicitária de uma empresa do comércio de telefones celulares da cidade.

Portanto, a inovação-piada veio de um publicitário. Em nossa sociedade, os publicitários são uma categoria profissional que goza do direito de fazer piadinha com coisa séria. (Não é à toa que, alguns anos depois da explosão dos cursos de publicidade, existe uma proliferação jamais vista de engraçadinhos, resultando nesta onda de comédia de mau gosto que vemos hoje em espetáculos teatrais, stand-up comedy e programas televisivos.)

O problema é que, mesmo sendo apenas uma piadinha com o espaço público, a ação está dando a ideia.

Você já conviveu com crianças? Se conviveu deve saber que, algumas coisas, a gente não pode falar na frente das crianças, não se deve nem dar a ideia. As crianças não entendem que foi só de brincadeira que falaram uma coisa ou fizeram um gesto e que, na verdade, aquilo não é legal. Se alguém dá a ideia, depois todos têm que agüentar a criançada querendo brincar daquilo sem parar, sem negociação.

Mesmo tendo sido pensada como uma ação temporária, ela pode ter efeitos irreversíveis. Acabam de dar a ideia para uma multidão de consumidores infantilizados, no mundo inteiro.

Já é espantoso saber que uma prefeitura tenha permitido uma brincadeira de tamanho mau gosto no espaço público.

Fiquemos de olho na repercussão disso. Vamos ver quem serão os outros lugares do mundo a permitir esse atentado contra as condições de convivência no espaço público, entre tantos outro que se fazem hoje.

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novo hábito

Um novo hábito parece estar sendo cada vez mais adotado pelos motoristas paulistanos: usar o velocímetro.

A proliferação — muito bem-vinda — de sensores de velocidade pelas vias de São Paulo tem ensinado os motoristas que velocidade máxima existe, podendo contribuir para levar a cidade a um novo patamar civilizatório.

Hoje dá para ver que muitos motoristas passaram a observar a velocidade máxima da via mesmo nos lugares onde não há sensores. Talvez tenham percebido que respeitar o limite o tempo todo é menos trabalhoso do que ficar procurando os sensores para reduzir somente ao passar por eles.

E quando aumenta a densidade de automóveis na via, a fila toda acaba tendo que andar na mesma velocidade, inclusive aqueles que estão bem antes do sensor. Ainda que alguns se irritem com a suposta lentidão dos outros, logo perceberão que já estão na velocidade máxima permitida e, quem sabe, sossegarão.

Parece ter dado certo a estratégia adotada em certas ruas: instalar dois ou mais sensores em sequência. O motorista esperto que acelera depois do sensor, achando que já está livre para dirigir como quiser, logo é surpreendido por outro sensor. Sabendo dessa possibilidade, muitos vão preferir, na dúvida, controlar a velocidade usando o velocímetro.

Evidentemente, o mecanismo de aprendizagem por trás disso é o bom e velho condicionamento. Como animais de laboratórios de psicologia experimental, adotam um hábito graças à repetição. Considerando que boa parte dos gestos atrás de um volante são regidos pelo cérebro reptiliano, só poderia mesmo funcionar dessa forma. E tudo indica que está funcionando!

É aliás bastante engraçada a forma como alguns motoristas passam por esses sensores, também conhecidos como lombadas eletrônicas. Ao se aproximarem de um sensor em que a velocidade máxima permitida seja, digamos, 50km/h, freiam mais que o necessário e acabam passando a 20km/h, ou menos. Temos aí uma evidência de que essa pessoa ou não olha para o velocímetro ou não observa a placa de velocidade máxima. Ou não está nem aí para ambos!

Lombadas eletrônicas são uma maneira mais justa de limitar velocidade por um motivo muito simples: afetam somente quem está fora do limite. Lombadas físicas (obstáculos) afetam todos igual e injustamente.

A cidade está cheia de lombadas graças aos motoristas que insistem em trafegar a uma velocidade muito acima da razoável para o local. Até recentemente, eram a única forma que a autoridade de trânsito encontrou de fazê-los reduzir a velocidade. O problema é que, por causa deles, todos ficam sujeitos aos prejuízos que elas causam: gasto de combustível, desgaste dos freios, dano às peças da suspensão. As lombadas eletrônicas são mais interessantes porque são motivo de preocupação apenas para quem estiver acima da velocidade máxima.

Alguns motoristas sabem da importância dos limites de velocidade e não precisam de lombadas porque dirigem seus carros de maneira racional. Outros não entendem que um automóvel em alta velocidade pode matar, mas passam a respeitar os limites pelo condicionamento. Novos hábitos sempre podem ser criados.

Há quem diga que isso é educar, eu prefiro dizer que isso é civilizar.

Tomara que os sensores de velocidade continuem se proliferando pela cidade. Pois essa parece ser a única maneira de o motorista entender há certas coisas que ele não pode fazer quando dirige.

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habilidades atrofiadas

Quando alguém que antes só dirigia começa a pedalar, aos poucos vai recuperando algumas habilidades que, devido à falta de necessidade, acabaram ficando atrofiadas.

Falo aqui não de habilidades físicas, como equilíbrio ou coordenação motora, mas de habilidades cognitivas, mentais. A memória, por exemplo, é uma habilidade cognitiva sujeita a ficar atrofiada pelo desuso. O telefone celular registra os números de telefone dos contatos da pessoa para que ela nunca tenha o trabalho memorizá-los. Dessa forma, o telefone celular atrofia a capacidade da memória de longo prazo de guardar sequências simples de números. Graças ao automóvel, o mesmo acontece com algumas habilidades de raciocínio espacial envolvidas no ato de transitar.

Prever uma parada obrigatória, economizando energia – A partir do momento em que já é possível ver um semáforo vermelho à frente, deixa de ter sentido aumentar a velocidade do veículo, já que isso representa um gasto desnecessário de energia com a aceleração e um maior desgaste do sistema de freios. Porém, pisar no acelerador não cansa.

Ao dirigir um automóvel, o motorista não sente a gasolina indo embora ou as pastilhas de freio esquentando e se desgastando. Mas poderia fazer um raciocínio bastante simples: “Estou a 40km/h e daqui 10 segundos estarei parado; portanto, não faz sentido acelerar agora até os 60km/h”. Porém, poucos fazem isso. O ato de dirigir é bastante influenciado pelo cérebro reptiliano e inclui vários gestos automáticos e irracionais, especialmente quando o motorista está tomado pela ansiedade, que o coloca num estado de pressa permanente.

Na bicicleta, a pessoa logo percebe que não faz sentido continuar fazendo força nos pedais quando há uma parada à frente e ela já tem embalo mais que suficiente para chegar até lá. Em pouco tempo, ela tende a recuperar sua habilidade cognitiva de fazer previsões simples a respeito de um futuro próximo. E, muito provavelmente, levará esse aprendizado para o volante, deixando de acelerar sem necessidade.

Antecipar um movimento para se colocar em posição mais segura – Quando alguém vai converter à esquerda, é uma grande estupidez ficar até o último momento na faixa da direita, tendo que atravessar de uma vez várias faixas cheias de veículos e colocando-se perigosamente na frente deles. Mas por que então tanta gente faz isso? Para compreender tão curioso fenômeno, é preciso lembrar que no ato de dirigir predominam os gestos automáticos, adquiridos através de condicionamento. Até mesmo para encontrar um caminho, o motorista é cada vez menos requisitado a pensar, pois hoje basta seguir as ordens dadas pela voz eletrônica do brinquedinho eletrônico.

Além disso, dentro de um automóvel, o motorista se encontra protegido por uma bolha de aço. É pouco provável que ele se machuque em uma colisão nesse tipo de situação. Para piorar, o motorista sabe que os outros evitarão ao máximo a batida, devido aos danos materiais e toda a dor de cabeça causados pelo incidente. É quase certo que os outros vão acabar freando para que o príncipe saia lá da direita, atravesse varias faixas e faça então a sua conversão à esquerda. Ele receberá buzinadas e insultos, mas isso não lhe trará maiores problemas, então ele fará a mesma coisa da próxima vez.

Sem a proteção da bolha de aço, o ciclista desenvolve a sua habilidade cognitiva de antecipar manobras. Ele logo se posicionará na faixa da esquerda, evitando a temerária situação de ter que atravessar a pista na frente de um monte de carros. Caso ele deixe de antecipar esse movimento, terá que esperar por uma brecha na fila de carros e só então fará o cruzamento. A habilidade de antecipar movimentos estará praticamente recuperada já na segunda ou terceira vez que a pessoa passar por esse ponto do trajeto. O ciclista rapidamente aprenderá a se posicionar à esquerda cada vez que for converter à esquerda.

Avaliar o próprio tamanho e calcular se vai ou não caber num determinado espaço – Nas ruas entupidas de automóveis, é natural que um motorista queira aproveitar qualquer espaço vago que apareça. Mas, ao perceber que não vai caber naquele espaço, é também de bom senso que a pessoa nem tente entrar. Se tentar, estará se comportando feito um mamífero de grande porte que cresce muito rápido e, sem ter ainda uma boa noção do tamanho do próprio corpo, se movimenta de maneira desajeitada e acaba entalado por tentar se enfiar onde não cabe.

Isso acontece com frequência em ruas pequenas com carros estacionados dos dois lados, ou em passagens estreitas em que só dá para ir um carro por vez. Está claro que não vai dar e que é melhor esperar o outro terminar de passar, mas o sujeito tenta seguir mesmo assim.

Há aqueles que fazem questão de estacionar em espaços menores que o veículo. Uma boa parte do carro fica saliente para fora da vaga ou invadindo a vaga vizinha. Os outros que se danem.

Espaços vazios e faixas livres no meio do congestionamento também são uma boa oportunidade para os motoristas demonstrarem suas incríveis habilidades mentais de calcular espaços. Ao tentar ocupar um lugar em que não vai caber, o motorista impede que carros menores, motos ou bicicletas usem aquele espaço.

Evidentemente, muitos desses gestos são resultantes não de um erro de cálculo, mas da atitude consciente de impedir que os outros usem aquele espaço. A compulsão por viver em permanente estado de disputa leva a isso. Neste caso, a habilidade mental atrofiada não é a de calcular espaços, mas a de conviver em sociedade.

Quando a pessoa resolve sair da bolha de aço e passa a andar a pé ou de bicicleta, essas habilidades mentais são recuperadas rapidamente. Sem a superproteção da armadura, ninguém vai tentar se meter onde não cabe.

Mesmo um guidão largo dificilmente será um problema. Com a prática, o ciclista vai descobrindo como é possível passar em espaços cada vez mais estreitos, o que dá muita agilidade ao deslocamento.

Assim como qualquer outra parte de um organismo, o cérebro sofre atrofia pela falta de uso. É muito triste constatar que a habilidade cognitiva que mais se atrofia pelo uso excessivo do automóvel é a razão. E é desesperador ver a razão se atrofiando coletivamente. Graças ao isolamento proporcionado pela bolha de aço, a razão vem caindo em desuso em um número cada vez maior de interações entre as pessoas no dia a dia.

Enquanto a razão vai se atrofiando, a força vai ganhando espaço. Vivemos uma época que favorece cada vez mais os fortes, os grandes e pesados, os detentores de quaisquer formas de poder. E assim, por aqui o processo civilizatório vai andando de marcha ré.

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razão

Fui com um amigo ao centro, ele ia passar uns dias no sertão e estava providenciando os equipamentos que faltavam para a viagem. Entramos numa loja e ele começou a examinar uns facões, daqueles com lâmina de uns cinquenta centímetros.

Ele me mostrou a faca, segurando com as duas mãos, e brincou:

— Isso aqui se chama razão!

Continuamos com a piada imaginando mais algumas falas:

“Sim senhor, vejo que o senhor está com a razão.”

“Quem está com a razão aqui sou eu.”

“Lá tá cheio de jagunço, é bom sempre estar com a razão.”

Em terra sem lei, uma disputa tende a ser resolvida pela força. Ostentar a superioridade física pode até mesmo tornar desnecessário que se chegue às vias de fato. O nome dessa estratégia é intimidação.

Na disputa diária dos motoristas pelo espaço limitado nas ruas, a necessidade de estar sempre com a razão explica, por exemplo, a proliferação daqueles automóveis muito grandes, verdadeiros tanques de guerra urbanos.

Explica também aqueles adesivos de artes marciais e de técnicas de briga que os meninões colam em seus carros.

E quando um ciclista tenta ocupar o espaço que é seu por direito nas vias de uma cidade, muitas vezes encontra uma resistência agressiva e acaba cedendo. Pois armados com uma tonelada de aço, os motoristas geralmente estão com a razão.

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medo

As pessoas daqui vivem cercadas, enjauladas.

Autoenjauladas.

Fazem isso porque têm medo. Têm muito medo.

Vidros pretos, SUVs, grades, cercas eletrificadas, câmeras, seguros, serviços de segurança privada, blindagens, condomínios com área verde privativa, tantos produtos da indústria do medo, um setor da economia em franco crescimento.

O volume de negócios que esse setor movimenta, um número que cresce a cada ano, é uma boa medida da quantidade de medo que existe na sociedade.

O medo não apenas cresce, é cada vez mais cotidiano. Cada vez mais decisões e gestos naturais do dia a dia estão fundamentados no medo. Escolhas de lazer, de meio de transporte, de lugar para jantar ou encontrar os amigos, de onde levar as crianças para brincarem. A forma de se relacionar com as pessoas na rua, de reagir quando um desconhecido pede uma informação.

Muitas crianças jamais poderão ir caminhando até a escola, e assim deixarão de viver importantes experiências. Perceber a cidade, observar as árvores, as casas e as pessoas, conhecer cada detalhe do caminho diário, reparar que o buraco que tinha naquela esquina não está mais lá porque consertaram, nada disso terá lugar no olhar dessa criança.

O cheiro da rua, que muda na primavera ou depois de uma chuva, não ficará em sua memória de infância. Ficará apenas o cheiro de carro novo a cada vez que a família troca pelo modelo do ano.

Algumas continuarão isoladas do mundo já depois de grandes, não poderão voltar da escola caminhando num grupo de amigos para um dia, aleatoriamente, variar o caminho e descobrir quanta coisa boa e nova pode vir de um simples gesto de quebra da rotina.

Essas crianças vivem pelo mundo involucradas em automóveis, alguns de dimensões monstruosas, objetos de mais de uma tonelada fabricados para pessoas que, por terem medo, preferem passar por cima dos outros antes que um outro o faça.

Essas crianças crescerão vendo o medo estampado no rosto de seus pais.

Cada vez mais profundo, o medo torna as pessoas incapazes de um gesto fundamental à espécie humana: olhar nos olhos.

As pessoas daqui não sabem mais olhar nos olhos.

Restam só duas formas de atitude na interação com o outro: arrogância ou submissão.

Tratar o outro como um semelhante passa a ser algo ameaçador.

Com os gestos de igualdade caindo em desuso e com as pessoas sentindo medo umas das outras, o processo civilizatório fica suspenso, e caminhamos na direção da barbárie.

E agora que o mercado percebeu que medo é um bom negócio, fará de tudo para te convencer a ter medo.

Viver sem medo será, cada vez mais, um gesto subversivo.

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duas cidades

Vamos imaginar duas cidades e chamá-las de cidade X e cidade Y.

Estamos na cidade X, e lá vem uma pessoa passeando com seu cachorrinho. Então o cachorrinho resolve defecar. Após o ato, o dono simplesmente continua o seu passeio, deixando lá aquele montinho de merda sobre a calçada. Algumas pessoas veem o episódio mas não se manifestam, como é usual. Quase todos se omitem exceto um rapaz que, indignado com a falta de respeito do dono do cachorrinho, resolve fazer alguma coisa.

“Vai deixar aí essa porcaria?”, pergunta o rapaz indignado.

Aqueles que se omitiram logo olham curiosos, procurando o autor da manifestação individual tão incomum. O dono do cachorrinho não esperava por aquilo mas logo se recompõe, certo de ter feito algo normal. Assume uma expressão de desagrado e responde ao rapaz.

“Ah, vá cuidar da sua vida, seu infeliz!”. Percebendo que há outras pessoas acompanhando o diálogo, se dirige a elas com um sorriso em busca de cumplicidade, e continua. “Era só o que faltava, alguém vir me dar lição de moral agora.”

O rapaz indignado ainda olha para as outras pessoas, curioso para saber como elas vão se posicionar, mas elas ficam sem jeito e desviam o olhar, voltando para seus afazeres, fingindo que não ouviram nada daquilo.

Aproveitando-se do silêncio dos outros e alimentado por aqueles poucos segundos sentindo o gosto de uma bronca em público, o dono do cachorrinho ganha ainda mais força e, agora com ódio, continua com sua reação contra o rapaz.

“Quem é você para ficar me criticando? Eu moro aqui desde quando você nem tinha nascido! Não está contente, vai embora, seu trouxa, que ninguém te chamou aqui não!”

Vendo que está sozinho, só resta ao rapaz, de fato, ir embora. O dono do cachorrinho venceu. O consenso deu-lhe razão.

Agora vamos até a cidade Y, onde a cena começa igual. Feito o serviço, o dono do cachorrinho vai seguindo tranquilamente até que alguém resolve se manifestar.

“Vai deixar aí essa porcaria?”

Os outros presentes logo olham, procurando o autor da manifestação individual. Seguem a direção do olhar do rapaz e logo encontram o autor da porcaria. Param nele o olhar e assumem imediatamente uma expressão de desaprovação.

O dono do cachorro está sozinho e cercado. Existe na cidade Y um consenso de que é errado fazer aquilo, e não lhe resta alternativa. Ele volta e recolhe a merda.

Sente vergonha. Se não do gesto, que talvez ele talvez continue achando normal (há também esse tipo de gente na cidade Y), sente vergonha no mínimo por ter sido coletivamente repreendido em público.

O consenso é visível e consistente: naquele lugar, aquilo não se faz. As ruas têm os seus próprios olhos, como dizia Jane Jacobs. Câmeras monitorando e guardinhas repreendendo são desnecessários na cidade Y.

Podemos imaginar outros gestos semelhantes acontecendo na cidade X e na cidade Y para então comparar os possíveis desfechos. Um meninão forte para o carro na vaga para deficiente, mal alinhado a ponto de inutilizar a vaga vizinha, e sai andando tranquilamente, preocupado apenas com o seu celular, enquanto as luzes do carro piscam atrás dele ao travar das portas. Uma madame para com seu SUV sobre a calçada e, sem sair do carro, é atendida ali mesmo pelos funcionários de uma loja de flores acostumados a fartas gorjetas enquanto os pedestres são obrigados a desviar pela rua.

Nestas duas novas cenas, há ainda o elemento do poder ostensivo, físico na primeira e econômico na segunda, a constranger as pessoas que estão em volta. Na cidade X, nem lhes passa pela cabeça a possibilidade de intervir, pensando nas consequências humilhantes que isso pode ter.

Acredito que haja no mundo vários lugares que sejam mais parecidos com a cidade Y. Quanto à cidade X, conheço várias desse tipo.

Vivo numa delas e posso afirmar, baseado em observação constante, que o desfecho de cenas como essas é quase invariavelmente como o relatado aqui (até porque já estive algumas vezes no papel do indignado), apesar de a mídia adorar falar, tanto nos programas quanto nos espaços publicitários, de “cidadãos cada vez mais conscientes” praticando “atitudes cidadãs” (argh!).

Das pessoas próximas, ouço dois tipos de avaliação. De um lado, alguns otimistas que conseguem ver melhorias e, talvez não por acaso, geralmente falam nas tais “atitudes cidadãs” (como pode caber tanto mau gosto numa expressão?).

De outro lado, alguns pragmáticos que, não sei com que interesse, tentam me convencer de que é tudo igual, de que as calçadas de Paris também são forradas de merda de cachorrinho (o que é muito verdade, só não se justifica como argumento), de que as pessoas são mesmo egoístas e que só mesmo vigilância e multa conseguem diminuir esse tipo de atitude.

Nem otimistas nem pragmáticos conseguem fazer com que eu deixe de observar, inconformado, o enorme fosso que nos separa da cidade Y.

É tão claro o consenso de que pode deixar merda de cachorro na rua que ninguém apoia o indignado que contesta. Sua atitude será sempre tida como estranha e ele será tido como o jovem revoltado ou o velho ranzinza, a depender apenas da idade. Justamente por perceber esse consenso é que as pessoas dificilmente pensarão em repreender o dono porco do cachorro, pois elas sabem que provavelmente estarão sozinhas.

O mais preocupante nisso tudo é na verdade algo muito simples: achar normal que haja desfechos como esse, achar normal e omitir-se.

Esta história serve para ilustrar aquilo que se entende aqui por civilização. De alguma maneira, existe na cidade Y um conjunto de acordos que, em comparação com o conjunto de acordos da cidade X, cumpre melhor a função de tornar mais harmônica a convivência no espaço comum.

Estamos em um patamar civilizatório muito distante daquele da cidade Y. Por aqui vemos insultos, ameaças explícitas, ostentação de condição econômica, intimidação por superioridade física, tudo isso agindo, seja no plano simbólico, seja no das vias de fato, para fazer do espaço comum um lugar cada vez mais ameaçador.

Acuadas, as pessoas buscam no privado a solução individual para seus problemas.

O processo civilizatório é, sim, muito lento. Felizmente, não depende do crescimento do PIB, não consiste na adoção de hábitos importados, e parece ingênuo esperar que virá pelo aumento da educação formal que existe hoje, mais eficaz em preparar as pessoas para o consumo do que para a indignação.

O processo civilizatório depende mais de as pessoas deixarem de achar que certas coisas são normais. Uma conjunto de decisões individuais, que podem ser influenciadas por quem está perto, gerando na sociedade uma mudança de baixo para cima.

E para aqueles que acham que o processo civilizatório deve seguir modelos vindos de fora, bom lembrar de uma coisa: nada impede que se encontre no interior do Brasil um lugarejo bem parecido com a cidade Y e, numa grande capital europeia, uma realidade semelhante à da cidade X.

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crianças mimadas

Toda criança, um dia, descobre que não é o centro do mundo. Isso acontece especialmente quando ela começa a frequentar a escola.

Nesse momento ela é obrigada a perceber que é apenas uma entre muitas e que não é mais somente para ela que se dirigem todas as atenções. Suas vontades não são mais correspondidas como costumavam ser.

A mudança é grande e complexa, mas a maioria das crianças com o tempo entende o que está acontecendo e supera tudo sem maiores problemas.

No caso de uma criança mimada, ou superprotegida, na terminologia dos psicólogos, o processo é um pouco mais difícil.

Ela estava acostumada a ter todos os seus desejos atendidos prontamente, contava com o empenho total dos pais para qualquer coisa que quisesse, quando bem quisesse, com prioridade absoluta sobre todo o resto. Esse tipo de criança terá problemas na escola, será o que alguns chamam de “aluno difícil”.

Segundo psicólogos, crianças superprotegidas costumam apresentar alguns traços típicos: resistência no cumprimento de regras de convivência, imaturidade, dificuldade de relacionamento, mudanças bruscas de humor, ausência de valores éticos.

Mas não são exatamente essas as características de muitos motoristas que trafegam pela cidade de São Paulo?

Isso é o resultado de décadas de superproteção. O automóvel é aqui mimado, colocado no centro do mundo. Está no centro de todas as decisões urbanísticas da cidade e, ainda que indiretamente, de quase todas as decisões econômicas do país. Não é à toa que os motoristas sejam mimados do jeito que são.

Individualmente, isso é bem fácil de observar. Preste atenção por alguns segundos em um motorista nervosinho e veja ali um moleque esperneando porque alguém não o deixou fazer o que queria.

Coletivamente, podemos ver isso na forma como a opinião pública dos motoristas, através dos formadores de opinião motorizados que têm espaço na mídia, reage a algumas mudanças nas regras de trânsito ou no uso de certas vias.

Observe, por exemplo, a reação dos motoristas à implantação de faixas exclusivas para ônibus. Eles não conseguem se conformar com perda de espaço. Pelo contrário, querem que mais e mais espaços públicos sejam adaptados para que eles passem com seus brinquedões.

Tente propor, digamos, a retirada de uma faixa de rolamento ou de algum espaço de estacionamento para construir uma ciclofaixa permanente. Imagine o berreiro!

Assim como pais e professores de crianças mimadas, o prefeito de uma cidade repleta de motoristas mimados também enfrenta negociações difíceis e às vezes é obrigado a ceder para que sua vida não se transforme num inferno.

Para aplacar a choradeira da criançada, cria faixas de ônibus que funcionam apenas em alguns horários do dia. Pior ainda, libera as faixas exclusivas para a circulação de taxis, uma forma de transporte individual para poucos privilegiados.

Se a ideia é criar e garantir espaço para outros meios de transporte, mais eficientes e menos individualistas que o automóvel, em algum momento os motoristas terão que entender que não são o centro do mundo. É um árduo processo de amadurecimento, um trabalho psicológico longo e doloroso, mas os motoristas terão que passar por isso.

Penso que vale aqui o mesmo conselho que um psicólogo daria se estivesse lidando com uma turminha de crianças mimadas: deixe que esperneiem!

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passar por cima

A ideia de passar com o carro por cima dos outros sempre teve simpatizantes.

Na capital do império, onde destruir para consumir é uma filosofia levada a sério, existe o bigfoot: um utilitário adaptado com pneus enormes, com o qual se pode literalmente passar por cima de outros automóveis, levando ao delírio enormes plateias em arenas lotadas. Espetáculos desse tipo existem nos EUA desde a década de 70.

bigfoot

Mais recentemente, perceberam que existia uma demanda de mercado associada à ideia de passar por cima dos outros. Então criaram o SUV (Sport Utility Vehicle na língua original, que pode ser traduzido livremente por Automóvel Muito Grande). E essa coisa está se proliferando rapidamente por aqui.

Até o momento, não tenho notícia de que alguém, com seu SUV, tenha passado por cima de outra pessoa (pelo menos no sentido físico de passar por cima, como fazem os bigfoots originais). Não me espantarei no dia em que isso acontecer. Muitos proprietários de SUVs não passam fisicamente por cima dos outros por considerarem que isso não é uma coisa certa e/ou bonita de se fazer, mas há aqueles que não o fazem apenas para evitar a dor de cabeça que teriam com a justiça durante alguns meses.

A expressão passar por cima tem outros sentidos além do físico. Há também o sentido social e o sentido simbólico.

Socialmente, pode-se passar por cima de alguém dando demonstrações de superioridade segundo algum critério. Como o fator econômico, em nossa cultura, é amplamente aceito como critério válido de comparação, demonstrações de superioridade econômica são uma forma de passar por cima dos outros. Neste aspecto, os SUVs não são novidade: carros caríssimos de menor porte ou qualquer outro produto, prática ou ambiente caro (ou exclusivo, como gostam de chamar) sempre serviram para isso.

A rigor, o que chamo de sentido social da expressão é também um sentido simbólico, pois não é físico, mas reservo o que chamo de sentido simbólico para me referir a uma outra situação.

No sentido simbólico, é possível passar por cima dos outros de um jeito bastante próximo do sentido físico mas sem chegar às vias de fato. Consiste num gesto simbólico no qual se apresenta a superioridade física, no caso o tamanho do automóvel, com a intenção de intimidar.

Isso é frequente nas ruas, especialmente em situações de disputa por espaço. Por exemplo, num encontro de duas faixas, no qual dois automóveis (um SUV e um de tamanho normal) irão decidir qual deles vai entrar primeiro. Uma manobra um pouco mais agressiva do SUV muitas vezes é suficiente para que ele se imponha e ocupe o espaço, mesmo que isso contrarie o bom senso, a precedência ou a regra da via preferencial. Com esse gesto, o motorista do SUV passa por cima dos outros.

O mesmo acontece noutras situações: em ultrapassagens nas estradas, na disputa por vagas em estacionamentos, em rotatórias e cruzamentos.

Uma vez ouvi, em uma sala de espera, um proprietário de SUV comentar, plenamente satisfeito, que “hoje não dá mais para viver sem um carro desse, senão ninguém respeita”.

Os marqueteiros que viram na vontade de passar por cima dos outros uma demanda de mercado de fato estavam certos.

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então mata

Uma cena provável. Tanto, que aconteceu comigo esses dias.

Depois de ser fisicamente ameaçado pelo motorista do microônibus, que passou muito perto buzinando agressivamente, paro ao seu lado no semáforo e digo:

— Desse jeito você ainda vai matar alguém!

— Tudo bem, isso não dá cadeia, só matando com arma que dá.

Nada a acrescentar. O motorista está coberto de razão.

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processo civilizatório

Neste blogue, o conceito de civilização se refere simplesmente a um conjunto de práticas e valores que tornam possível viver coletivamente e de forma harmoniosa no espaço comum.

Portanto, o processo civilizatório diz respeito à adoção de fato de novas práticas que contribuem para isso, sejam elas impostas por lei ou não.

Por vários motivos, os seres humanos preferem viver juntos. Formam cidades e aglomerações de diferentes magnitudes, pois a proximidade traz benefícios para todos. Para que possam viver juntos, precisam criar acordos de convivência, especialmente aqueles que neutralizam as diferenças de força entre as pessoas. Na falta desses acordos, os conflitos tendem a se resolver em favor da parte mais forte. Temos então aquilo que algumas teorias sociológicas chamam de barbárie.

Alguns acordos de convivência são leis institucionalizadas. A legislação de trânsito contém alguns exemplos de acordos que organizam a convivência no espaço comum de forma que a disputa não se dê pela força. Em um cruzamento com semáforo, cada um tem a sua vez de passar. Quando o sinal está verde para uma das vias, quem vem por ela pode exercer seu direito de passar pelo cruzamento sem precisar disputar aquele espaço, sabendo que os da outra via saberão aguardar. Este acordo, de fato, costuma ser cumprido.

Sem o semáforo, a disputa pode acabar sendo resolvida pela força: o tamanho e a imponência do veículo, a velocidade de aproximação, a agressividade do motorista ao conduzi-lo e projetá-lo no espaço do cruzamento e outros elementos da linguagem do automóvel que podem ser usados para intimidar, como buzina, farol alto ou o barulho do motor e do escapamento.

Há também acordos de convivência que funcionam sem que estejam estabelecidos na forma de lei. As pessoas têm o hábito de formar fila ao aguardar por um atendimento, seja ele numa padaria, na bilheteria de um estádio, no carrinho de pipoca. A fila é um acordo de convivência que é regulado espontaneamente pelas próprias pessoas, e quem burlar esse acordo será repreendido pelos outros presentes.

É raro ver alguém tentar burlar uma fila, pelo menos quando se trata de uma fila de pessoas (no caso de filas de automóveis, a regra da fila é violada com frequência). Mesmo rapazes muito fortes, ostentando indícios de que praticam artes marciais, geralmente aguardarão sua vez para serem atendidos, respeitando aqueles que já estavam ali antes. Podemos então dizer que, mesmo sem depender de uma lei escrita, o acordo da fila é eficaz em neutralizar diferenças de força.

A faixa de pedestres é um exemplo de acordo de convivência que, apesar de estar estabelecido na forma de lei, raramente é cumprido no Brasil. A proteção dada pela estrutura do automóvel torna o motorista fisicamente mais forte que o pedestre. Não havendo qualquer forma de regulação dessa diferença, nem pelo agende oficial de trânsito e nem pelas pessoas que estão em volta, a superioridade física do motorista costuma prevalecer, e a faixa de pedestres é sistematicamente desrespeitada na maioria das cidades brasileiras.

Duas cidades podem ser bastante diferentes no que se refere ao respeito à faixa de pedestres, e essa diferença pode ser considerada, junto com outros indicadores, para avaliar e comparar o grau de civilização dessas cidades.

Qualquer ação do poder público que tenha o efeito de garantir os direitos de pedestres e ciclistas ao uso do espaço comum, neutralizando a superioridade física dos veículos mais pesados, pode ser considerada como um ato civilizatório.

A necessidade de esclarecer aqui o conceito de ‘civilização’ se deve ao fato de que o termo é por vezes utilizado de maneira imprecisa e, em muitos casos, está associado a uma visão etnocêntrica da sociedade. Segundo essa visão, o grau de civilização da sociedade se mede pela quantidade de hábitos europeus adotados por ela, geralmente em substituição aos hábitos tradicionais praticados anteriormente. Nessa visão, a Europa ocidental é assumida como modelo de sociedade e é chamada de ‘A Civilização’ (com maiúscula inicial).

Neste blogue, quando se fala em processo civilizatório, não se trata de tomar a sociedade europeia como modelo. Várias de suas cidades são, certamente, muito mais civilizadas do que as cidades brasileiras, mas o são apenas na medida em que praticam de fato os acordos de convivência que geram respeito entre as pessoas e um uso harmonioso do espaço comum.

Ao mesmo tempo em que gosta de ostentar hábitos da Civilização (com maiúscula) e se dizer civilizada, a sociedade brasileira parece confirmar diariamente a sua opção por evitar o processo de civilização (com minúscula e conforme definido aqui) pois, com sua imensa desigualdade, parece interessante a certos grupos que a força física, econômica ou simbólica continue prevalecendo.

Portanto, parece ingênuo esperar que venham de cima as mudanças que tornará mais civilizada a vida nas cidades brasileiras. Ao ocupar as ruas, conquistando seu espaço e fazendo-se respeitar sem esperar pela instalação de ciclovias, os ciclistas atuam em favor do processo civilizatório.

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sobras de faixa

Muitos motoristas reclamam quando há um ciclista à sua frente, ocupando uma faixa. Isso dá até para entender. A sensação de superioridade lhes é natural na cultura brasileira, e eles continuarão reclamando. Há pouco que possamos fazer além de esperar o lento processo civilizatório.

Mas tem um lugar em que a reclamação é inaceitável: as sobras de faixa. Quando há carros estacionados na faixa da direita, geralmente sobra algo em torno de um metro dessa faixa. Esse espaço é suficiente para uma bicicleta trafegar, mas não cabe um carro nele.

Não há qualquer motivo racional para um motorista querer ocupar esse espaço. Tomados pela ansiedade, portanto sem nenhuma razão, motoristas tentam usar esse espaço para fazer perigosas ultrapassagens pela direita. Ou, quando o tráfego está parado, para tentar furar fila.

Motorista, se tivesse espaço para mais um carro, haveria outra faixa ali. Mas não tem. Não tente ocupar um lugar em que você não cabe, você assim atrapalha aqueles que podem ocupá-lo.

Ciclista, esse espaço é nosso! Ocupe as sobras de faixa. Tome cuidado com portas que abrem mas siga tranquilo. Quem reclamar está totalmente sem razão.

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quando não pode

Há vários anos, um amigo me contava de sua recente viagem ao Japão, onde foi encontrar seus antepassados e talvez uns parentes.

Ficou especialmente impressionado com a quantidade de radares e sensores de velocidade nas ruas da cidade. Havia fiscalização de velocidade em todos os lugares, em cada quarteirão, vias grandes ou pequenas, praticamente não havia possibilidade de alguém exceder a velocidade máxima sem ser autuado.

Então resumiu a situação com a seguinte frase: “Se você acordar atrasado, você vai chegar atrasado no trabalho, simples assim. Ou vai ser multado.”

Quando é assim, exceder o limite de velocidade é coisa que não pode.

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ser e parecer

A proteção que um capacete dá ao ciclista começa bem antes de ele bater a cabeça no chão.

Sabemos que na nossa sociedade não basta ser, é preciso também parecer. Sem notar como assim contribuem para alimentar o consumismo, as pessoas, muitas vezes inconscientemente, deixam de legitimar um papel social se ele não for verossímil conforme guarda-roupa, cenografia, maquiagem.

Ainda que você não contribua para esse jogo, lembre-se que ao pedalar pelas ruas de São Paulo sua vida muita vezes depende muito mais dos outros do que de você, portanto é bom levar isso em conta.

Quando você usa capacete, fica mais fácil para muitos motoristas perceber que você não está ali de brincadeira passeando para saborear o ar puro da cidade, que a bicicleta é o seu meio de transporte e que você não está ocupando parte do seu espaço à toa.

Percebendo isso, é bem provável que eles te tratem com um pouco mais de respeito. É impressionante, mas a diferença que isso faz é considerável. Bem antes de atuar no plano físico, o capacete tem também um valor simbólico e contribui para que o acidente não aconteça.

Pelo menos com relação a este aspecto, não precisa do enxoval completo de ciclista para ir trabalhar (use-o se você tem outros motivos para isso). Basta o capacete. É o suficiente para facilitar a aprendizagem do motorista no momento em que ele for te ultrapassar. Logo ali na frente vocês provavelmente vão se encontrar de novo, e você vai ultrapassá-lo. Já serão velhos conhecidos, talvez ele até te reconheça pela cor do seu capacete, e o reencontro vai reforçar a lição. Recordar é viver.

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entre as faixas

Imagine uma caixa com pedras grandes, do tamanho daquelas que decoram jardins. A caixa pode estar cheia dessas pedras, mas mesmo assim posso jogar dentro dela várias pedras pequenas. Isso é possível porque as pedras pequenas ocupam o espaço entre as pedras grandes. Por seu tamanho, as pedras grandes jamais conseguiriam ocupar totalmente o volume da caixa, então as pedras pequenas não estão tirando espaço das pedras grandes.

Nessa mesma caixa dá ainda para colocar pedrinhas de fundo de aquário. E também areia fina, que vai se acomodar no espaço que sobrar.

Quando o espaço é limitado, é preciso ocupá-lo de forma racional e eficiente. Quem já arrumou uma grande bagagem de viagem sabe disso.

Na década de 80, uma rede de postos dava de brinde aos clientes uma revistinha chamada Shell Responde, com dicas de manutenção e segurança. Uma das edições tinha como tema a convivência de carros e motos nas ruas. Uma das dicas de segurança para os motociclistas aconselhava que eles trafegassem entre as faixas de rolamento. Naquela posição, argumentava o texto, a moto estaria mais segura justamente por não disputar o espaço com um veículo muito maior e mais pesado. Além disso, estaria em posição claramente visível, através do retrovisor lateral.

Sempre achei essa dica bastante razoável. Não só pela segurança, mas também porque orienta o motociclista a trafegar por um espaço vazio da via, e dessa forma o tráfego de carros e motos passa a ser de certa forma independente.

Uma orientação como essa, naquela época, não só estava de acordo com a lei (caso contrário evidentemente não seria publicada numa peça de propaganda institucional da empresa). Naquela época, fazia sentido que motos trafegando entre as faixas eram uma prática correta e segura.

Mais recentemente, formadores de opinião motorizados passaram a criticar essa prática. Até o ponto de o Código de Trânsito Brasileiro ter incluído penalidades para quem anda entre as faixas.

E agora as críticas começam a se dirigir também aos ciclistas.

Curioso que nem mesmo a escassez de espaço que se vive hoje justifica o aproveitamento desse lugar entre as faixas por motociclistas e ciclistas. O argumento é que isso seria perigoso. Algo que antes era incentivado como medida de segurança passou a ser tido como algo perigoso. Portanto houve mudança de valores em algum ponto dessa história.

De que forma uma motocicleta ou bicicleta trafegando entre as faixas representa um perigo? Em várias situações isso fica evidente: quando motoristas mudam de faixa de forma rápida e agressiva para conquistar seu espaço na faixa ao lado; quando motoristas estão desatentos e portanto não conseguem seguir corretamente o traçado da faixa; quando os motoristas encurralados, em sua interminável ilusão de mudar para uma faixa mais livre, ficam travados entre elas e passam a ocupar duas faixas em vez de uma; quando motoristas falam ao telefone enquanto dirigem, perdendo uma das mãos e boa parte da atenção ao que acontece lá fora de seu mundinho.

Tente imaginar um lugar, ou uma época, em que motoristas não se comportassem dessa maneira. Qual a chance de acontecer um acidente com uma moto ou bicicleta que vem entre as faixas? Portanto, quem é que de fato oferece o perigo?

Se nada pode proteger motos e bicicletas do comportamento perigoso dos motoristas, criam-se leis e consensos em favor da segregação.

A ineficiência dos automóveis é cada vez mais evidente. Por que não preservar pelo menos a mobilidade dos veículos menores já que, como as pedrinhas num saco de pedras grandes, eles não tiram espaço de ninguém?

Ao defender que motos e bicicletas não devem trafegar entre as faixas, estão nada mais do que tentando resguardar o direito dos motoristas de mudarem de faixa de maneira imprudente, de conduzirem de forma desatenta, de falarem ao telefone enquanto dirigem.

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AMG’s – automóveis muito grandes

São enormes, porque seus proprietários precisam deixar algumas coisas bem claras logo que chegam.

São escuros e opacos, pois ali dentro vai gente que tem muito medo.

São conhecidos como SUVs – sport utility vehicles, pois nenhuma expressão nativa poderia traduzir esse novo conceito em mobilidade.

São mais largos que todo o resto, para evitar que gente estranha fique passando ao lado.

São projetados para pôr o para-choque na altura do rosto dos outros, mostrando logo quem está com a razão.

São a maior prova, até o momento, de que a tal civilização, por aqui, fracassou.

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esquerda livre

Bem aos poucos, os usuários do metrô vão aprendendo a deixar a esquerda livre nas escadas rolantes quando preferem ficar parados.

É verdade que a empresa demorou algum tempo para começar a estimular essa atitude através da sinalização das estações, e ainda faz isso de maneira bem tímida. Mas a lentidão com que a prática é adotada coletivamente parece um dado sociológico significativo.

Entre os que não aderiram, há dois tipos de comportamentos. Há aqueles que obstruem a escada mas cedem passagem quando solicitados. E há aqueles que reclamam, ainda que apenas com expressão de desagrado, quando alguém lhes pede passagem. É justamente porque existem estes últimos que muita gente se constrange e, em vez de pedir licença quando gostaria de passar, fica parada atrás deles e assim acaba colaborando para a obstrução.

Seria um pouco difícil identificar as origens do hábito de ficar parado na escada rolante. Esse hábito é hoje tão generalizado que é quase automático alguém supor que é para isso que serve a escada rolante, que essa é a forma correta de viajar nela.

Acontece que as escadas rolantes de uma estação de metrô são áreas públicas de passagem. Existe sim a possibilidade de se ficar parado, especialmente quando a pessoa tem alguma limitação física, bastando para isso que ela fique à direita, deixando a esquerda livre para quem quiser passar.

Numa área pública de passagem, deveria ser natural que as pessoas tomassem certos cuidados, não obstruindo totalmente o espaço, procurando observar a sinalização, prestando alguma atenção nos outros usuários, cedendo a passagem quando solicitadas e até mesmo desculpando-se quando percebem que atrapalharam alguém. Isso é o que acontece em muitos países civilizados.

Há quem se comporte dessa forma, ainda que sejam poucos. Observe e verá.

Mas por que tem tanta gente fechando a passagem nas escadas do metrô e, pior ainda, reclamando quando alguém lhes pede licença?

Esse comportamento parece revelar alguns aspectos da relação que as pessoas têm com o espaço público e talvez, em um nível mais abstrato, com a própria ideia de público.

Para o senso comum, público é um adjetivo cujo significado equivale a, aproximadamente, “de todos”. Mas na prática, aquilo que é público fica sujeito a usos privados temporários, durante os quais o caráter público fica suspenso.

Tal postura poderia ser resumida na seguinte frase: “Eu esperei pela minha vez, agora eu uso isto aqui como eu bem quiser”.

É verdade que, dependendo da situação, há certas condições para que um equipamento cumpra sua finalidade. Se alguém é atendido em um hospital público, a sala do médico de fato fica temporariamente ocupada pela pessoa, pois o uso que se faz de um consultório supõe privacidade, silêncio e atenção dedicada do profissional. Se alguém ocupa uma mesa individual de biblioteca pública, é razoável ocupá-la, durante algum tempo, com seus materiais de pesquisa, pois é essa a finalidade de uma biblioteca.

Mas locais de passagem servem para passar. Todos têm o direito de ocupar fisicamente o local, desde que se esteja passando. Se há necessidade de ficar parado, há locais apropriados para isso.

É bastante estranho que alguém possa reclamar quando lhe pedem licença para passar em um local de passagem.

A noção de público parece um tanto distorcida. O público está sempre sujeito a privatizações temporárias; o uso de um espaço público nada mais é que uma sucessão de espaços privados. No momento em que aquilo for meu, posso esquecer que existem os outros, e que ninguém venha me dizer que estou errado.

A privatização de um recurso público parece natural em nossa cultura.

Isso se observa também no uso que se faz de outros tipos de locais de passagem: calçadas, alamedas de parques, ciclofaixas de uso compartilhado, áreas de acesso.

Agora, se as pessoas se comportam dessa forma quando estão a pé, o que podemos esperar delas quando estão dentro de um automóvel, fisicamente protegidas por uma bolha de aço, imunes até mesmo aos olhares dos outros graças aos vidros opacos?

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moléculas

O termo fluidez, muito usado pela engenharia de tráfego, parece bem adequado para descrever o comportamento de um amontoado de automóveis. Muita gente vê nele uma intrigante metáfora, mas talvez não seja o caso.

O grau de liberdade de um automóvel em uma avenida entupida equivale ao de uma molécula de água no cano que alimenta a torneira da pia: seguirá quando abrirem o registro, vibrará sozinha no mesmo lugar enquanto as outras moléculas não andarem, pois nesse lugar a vontade não serve para nada.

Não é à toa que alguns modelos de Mecânica dos Fluidos descrevem muito bem vários fenômenos do trânsito.

Na terceira série, certa vez a professora explicou para a classe que líquido tem a propriedade de tomar a forma do recipiente em que é colocado. Suas moléculas ocuparão todo volume do recipiente espalhando-se, enquanto não encontrarem obstáculo físico, por todos os seus cantos.

Não é exatamente assim que se comportam os automóveis? Sabemos que de nada adianta sinalizar com placas ou faixas, “Não vá por aqui”. Se não houver obstáculo físico os automóveis cruzarão faixas, farão conversões proibidas, entrarão em vias incompatíveis com seu tamanho.

Em uma via congestionada, formarão mais e mais filas paralelas, independente do número de faixas, mesmo sabendo que logo à frente encontrarão um funil e perderão ainda mais tempo fundindo as várias filas.

Dá pra imaginar, por exemplo, que as moléculas de água se organizassem de tal forma dentro de um cano que as laterais do cano ficassem livres para o caso de alguma molécula precisar parar por qualquer motivo? Observe uma estrada congestionada e perceba que os acostamentos logo serão ocupados por gente esperta tentando — e conseguindo — furar a fila.

Não se pode esperar das moléculas certos tipos de atitudes, elas não pensam.

Elas se movimentam de acordo com a pressão das que vêm atrás. E se a pressão em um sistema hidráulico aumenta conforme a temperatura, a pressão no sistema viário aumenta conforme a ansiedade.

Se a pressão for muita, até mesmo obstáculos físicos poderão ceder, e então temos o fenômeno conhecido por vazamento.

A única diferença entre os dois sistemas é que um segue as leis da natureza e o outro deveria seguir as leis dos homens, pelo menos acredita-se nisso.

Um número grande de comportamentos individuais produz um comportamento coletivo. Este pode estar mais próximo daquele descrito pelas leis da natureza ou mais próximo daquele escrito nas leis dos homens.

O grau de civilidade de uma sociedade pode ser medido simplesmente por aí: em que medida o comportamento coletivo consegue seguir leis diferentes daquelas que governam a matéria.

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vida em comunidade

Sobonfu Somé é uma africana que veio morar na capital do ocidente e resolveu contar num livro um pouco da vida na aldeia em que nasceu e cresceu, na África Ocidental.

O modo de vida do povo Dagara, pelo menos no que se refere à vida comunitária, causará impressões bem diversas. Em alguns, o estranhamento ambíguo que as utopias costumam trazer; em outros, aquele risinho de quem vê com superioridade o modo de vida primitivo de um povo na “infância da história”; e talvez haja pessoas que, como eu, vejam ali um convite para rever algumas práticas cotidianas bastante insalubres que hoje parecem naturais. O livro O Espírito da Intimidade (editora Odysseus, 2003) é, entre outras coisas, um tratado sobre tecnologia de convivência.

Nas aldeias Dagara a vida acontece do lado de fora das casas, no espaço coletivo. As construções servem para dormir e armazenar alimentos. Ao acordar, o natural é que a pessoa saia de casa. Se alguém passa o dia isolado sem vir para fora, logo vão desconfiar que algo não está bem. É para eles muito estranho não querer conviver, encontrar pessoas, compartilhar os problemas caso exista algum. E nesse momento a autora está falando de pessoas casadas. Ou seja, não é nada normal que um casal se isole da comunidade.

O relacionamento não é para eles um assunto privado. Na concepção ocidental romântica, individualista, o casal tem que inventar o relacionamento sozinho e fica totalmente responsável por si mesmo e pelo que está em volta. Na cultura Dagara isso é quase uma crueldade: “pedir isso de uma comunidade constituída de apenas duas pessoas, ou mesmo da família direta, é exigir demais”.

O casamento não pode se tornar a comunidade da pessoa; um marido não substitui as amigas, uma esposa não substitui os amigos.

Substituir a comunidade pelo núcleo familiar é bom para vender televisores gigantescos, sucrilhos, SUVs, a comida do palhaço, antidepressivos e seguros de vida.

O povo Dagara considera que o relacionamento não pertence ao casal, mas a toda a comunidade. Se um casal está em apuros, a aldeia inteira está em apuros. O isolamento no mundo privado é um ambiente propício para o desenvolvimento de neuroses, como a água parada é perfeita para o desenvolvimento de bactérias. Neuroses e ansiedades são males altamente contagiosos, e nada melhor que uma cidade doente como a nossa, cheia de lares isolados, para demonstrar isso.

Na cultura Dagara é a comunidade, e não o casal, a responsável por tudo que acontece, inclusive dentro daquilo que nossa sociedade chama de “intimidade do lar”. Essa prática poderia ser vista como desrespeito à privacidade, ou mesmo como um suposto altruísmo benevolente típico de sociedades chamadas primitivas. Mas não se trata disso.

A comunidade é vista como uma árvore com milhares de galhos; “quando uma pessoa adoece, todo mundo está doente”. Trata-se simplesmente de uma noção de saúde coletiva, autopreservação, consciência de grupo.

As pessoas são estimuladas a lidar com os conflitos e não a fugir deles. Se um casal não é capaz de resolver um conflito, deve compartilhá-lo com as pessoas próximas. Se o grupo imediato de amigos não resolve, famílias inteiras serão reunidas. Se ainda não resolver, toda a aldeia será alertada, pois nesse ponto o problema não é mais do casal, mas da aldeia, e o casal deve deixar a comunidade resolvê-lo. Os Dagara desenvolveram um sistema nativo de mediação de conflitos.

Quando há medo da exposição, todos passam a vestir uma máscara, e isso prejudica a capacidade de pedir ajuda. É crucial ter um círculo de amigos de confiança, isso dá segurança para todos.

Para os Dagara, os filhos não são uma propriedade da família nuclear ou dos pais. Lá, uma criança pode escolher um pai ou mãe diferente a cada dia, e faz isso simplesmente concentrando a atenção naquela pessoa. Os pais biológicos, por sua vez, jamais tomarão isso como ofensa pessoal. Ninguém responderá com demonstrações de mágoa ou com chantagem emocional. Isso não seria um gesto digno de um adulto. Lembremos que lá na aldeia eles não têm a televisão para infantilizar as pessoas.

Livre do cativeiro sentimental, a criança pode aprender com pessoas diferentes. Nosso sistema é perfeito para que os filhos reproduzam as neuroses e paranoias de seus pais. A aprendizagem é tão eficaz que muitos passam a vida inteira sem nem desconfiar que o mundo pode ser diferente.

No livro A Ilha (Aldous Huxley, 1962), as Comunidades de Adoção Mútua foram criadas para resolver justamente esse problema.

A responsabilidade pela formação das pessoas é, entre os Dagara, compartilhada por todos. Em vez de pensar no núcleo familiar como uma unidade independente, a cultura Dagara prefere reconhecer a limitação que todos temos, especialmente para educar os filhos. Se a criança pertence aos pais e eles não sabem como lidar com alguma questão, “ela não terá a quem recorrer, e certamente estará em apuros”.

E você, já se sentiu em apuros desse tipo?

Nossa sociedade romântica individualista acredita na autossuficiência dos indivíduos e das famílias nucleares. Em nome da privacidade, muitas vezes fugimos dos ambientes coletivos. Perdemos nossas referências, nossa segurança e boa parte da saúde.

Os Dagara sabem reconhecer limitações, não têm a prepotência de achar que podem viver sozinhos.

Mas aqui temos antidepressivos. Quem precisa dos outros?

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ciclistas irresponsáveis

Ciclistas irresponsáveis, os há, e aos montes. O maior estrago que podem causar vai além de um dano físico ao próprio corpo. É a aversão que ajudam a criar, entre pedestres e formadores de opinião motorizados, contra os ciclistas.

Andar sobre a calçada, cruzar a faixa de pedestre quando tá cheio de gente passando, trafegar em velocidade incompatível com a das máquinas, assustar os outros por não usar sinalização, antes de ser errado é feio, e antes de ser feio é desnecessário.

É um gesto individual que afeta os outros, sendo portanto vergonhoso para quem o faz, assim como (ainda) é vergonhoso furar fila do caixa em um supermercado, falar alto em uma biblioteca, desrespeitar alguém que não lhe fez nada.

Por causa de gestos de ciclistas irresponsáveis, muita bobagem passa a fazer sentido, e somos obrigados ao ler ou ouvir os tais formadores de opinião defenderem leis de controle ou de segregação.

Quem não sabe se comportar precisa de regulamento. Já reparou no tamanho da lista de infrações do Código de Trânsito Brasileiro? Ou da nossa Constituição?

Não se deve desconsiderar a hipótese de o Brasil, longe de ser o maior aglomerado de bicicletas, vir a se tornar o primeiro aglomerado humano a emplacar os ciclistas para aplicar-lhes leis e multas, assinando com isso um atestado internacional de falta de civilidade, ou de educação, como preferem alguns.

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água de beber

A água que bebo, eu mesmo produzo em minha casa. Tem gente que compra água pronta, embalada em garrafas ou galões de plástico. Eu uso um filtro de barro.

Há cerca de 2500 anos os gregos já usavam aquedutos para transportar água. Hoje, água anda de Kombi. Onde será que a tal civilização falhou?

Em muitas casas, atualmente, toda água que se bebe é armazenada e transportada em recipientes de plástico, que é feito de petróleo. Olhe para uma avenida congestionada e tente imaginar que uma parte dos veículos que estão ali ocupando espaço e poluindo a cidade estão transportando água.

Falo disso como um fenômeno coletivo, é uma opção difícil de entender. Não serve o filtro de barro, não serve aquele filtro que fica preso ao cano da torneira, não servem nem mesmo aqueles sistemas de filtragem com cara de eletrodomésticos, que purificam e até gelam a água.

Existe a crença de que a água da torneira não presta. Nunca ouvi falar de ninguém que tenha passado mal ou contraído uma verminose por causa de água da torneira, e conheço muita gente que bebe água da torneira regularmente, sem filtragem.

Talvez o problema seja que a água filtrada em casa não tem marca, não tem telefone, não tem fonte, não tem certificado. Mesmo sem terem idéia de onde a água saiu (água mineral também pode estar contaminada), as pessoas preferem a ilusória garantia de uma embalagem azul com rótulo e lacre de segurança. Encontram nesses galões uma inexplicável sensação de confiança que, muito provavelmente, decorre simplesmente do gesto de pagar.

Alguns dirão que a água da torneira também custa. É verdade. Um litro de água mineral num galão azul sai em média por R$0,30. Um litro de água da torneira sai por R$0,00272. Água de plástico é apenas 110 vezes mais cara.

Hoje é comum ter que pagar pela água de beber, onde quer que você esteja. Muitos lugares públicos têm tomado o cuidado de remover todos os bebedouros para que o snack bar venda mais água mineral. Isso é tecnologia mercadológica! Agindo a favor deles, estão as pessoas que preferem “não arriscar” e não bebem nada que não tiver uma tampinha lacrada e um rótulo com uma marca. Ganham os comerciantes, ganham os engarrafadores, ganham os distribuidores, ganham os fabricantes de garrafas plásticas, ganha a indústria do petróleo.

A preferência generalizada pela água de plástico é um fenômeno pitoresco independe do dano causado pelo descarte. Agora que o meio ambiente entrou na pauta da vida cotidiana, algumas pessoas têm concluído que beber água da garrafinha talvez não seja muito legal, porque gera lixo.

Formidável. O resultado prático pode até ser o mesmo. Ao perceber isso, talvez algumas pessoas voltem a tomar água filtrada em casa. Mas acho difícil concluir que por trás disso exista algum questionamento de valores. Nessas condições, aqueles que deixarem de consumir água de plástico não o farão porque refletiram um pouco e concluíram que é ridículo água andar de Kombi. O farão apenas porque é ecologicamente incorreto.

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trólebus

Manhã de sábado, viajo em um trólebus pelas ruas de Aclimação e Liberdade, a caminho do centro, numa das últimas linhas de ônibus elétricos que ainda circulam por esta cidade. Os assentos são acolchoados, os passageiros estão sorrindo, alguns são conhecidos do motorista e do cobrador. Há vida neste ônibus.

O motor deste veículo não está gerando nenhuma molécula de monóxido de carbono ou qualquer outro gás tóxico, e produz um ruído baixíssimo.

Voltando à vida real, este veículo é tratado como peça de museu. Os carros estão enfeitados com fotos antigas, há dizeres comemorativos. Somente foram mantidas umas poucas linhas que fazem trajetos por dentro de bairros, apenas cruzam vias estruturais.

Há por todos os lados uma pressão ideológica para que eles sumam como bondes. Mas por que trólebus incomodam tanto?

Certo, eles quebram. Bastante. Mas isso é porque não estamos num país sério, e não se pode tomar um momento de pane como amostra para avaliar a eficiência de um sistema. Se for assim, podemos propor um estudo para verificar quanto do trânsito da cidade é resultado de veículos parados por causa de pane ou acidentes com ou sem gravidade. Aí, se não der pra demonstrar com isso que transporte sobre pneus é um sistema incrivelmente primitivo e ineficiente, pelo menos pode-se começar a pensar em multar carros parados, já que se trata de imprudência individual afetando o espaço coletivo, ainda que uma medida como essa soe algo demais civilizado neste lugar.

Fico imaginando um motorista de ônibus, desses que estão por aí hoje em dia, pilotando um trólebus. Que seria dele ao querer ultrapassar o carro da frente para ficar quatro metros mais próximo de seu destino (qual seria seu destino, exatamente?) e não poder, por estar preso à rede elétrica?

Dessa imagem tira-se uma interessante pista sobre o motivo de tanta aversão ao trólebus. Liberdade sem limites do indivíduo. Trata-se de valor ideológico. Basta olhar para a capital do império e observar o sistema de transportes. A rede ferroviária estadunidense para transporte de passageiros é insignificante se comparada com a de países europeus, e falta de recursos não é.

Trem não faz sentido. Ter que esperar pela hora da partida, para que todos viajem juntos? Ter que chegar na mesma hora que o outro ali, sendo que eu posso ter um carro mais potente que o dele? Ter que compartilhar a via com outros trens, seguindo um complexo (e eficiente!) esquema de controle centralizado para que todos possam fazer suas viagens com segurança? Estou falando da capital do império. É natural que seja assim por aqui também. Por isso não podemos viajar de trem.

O mesmo vale para o trólebus. Trólebus não faz sentido. O fato de não soltar fumaça não faz a menor diferença.

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sociedade do automóvel

Uma empresária sofre diariamente dentro de seu carro mas não consegue largar dele; um morador de cidade dormitório se transporta entre duas localidades nas sub-regiões leste e sudeste da região metropolitana; uma consultora que demorou mas trocou o carro pelo metrô; um professor da zona oeste usa a bicicleta em 90% de seus deslocamentos.

No filme Sociedade do Automóvel, de Branca Nunes e Thiago Benicchio, pessoas falam da vida em um mundo feito para as máquinas.

Bom também saber que a inteligência ainda não desistiu deste lugar, o que pode ser visto nos breves depoimentos de algumas autoridades-em-assunto.

É fácil baixar o filme na íntegra (use o torrent). Assista, discuta, use em aula, comente no boteco e durante a macarronada.

E divirta-se com a sequência que mostra o Salão do Automóvel 2004. Aviso: ao dizer “divirta-se” usei de algum sarcasmo. Ocorre até certo estranhamento antropológico. A maioria dos depoimentos durante essa sequência são de dar vergonha alheia.

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ocupar a faixa

Ontem eu pedalava com amigos pela zona oeste da cidade. Estávamos em três, e durante a maior parte do trajeto ocupamos inteiramente a faixa da direita em vez de pedalar em fila, grudados na guia.

Era domingo, e mesmo assim fomos agredidos com várias buzinadas. Mas muitos motoristas tiveram a nobre atitude de desviar por uma das faixas à esquerda, que se já não estavam livres bastava esperar um pouco e fazer a ultrapassagem.

Fiquei então refletindo sobre como o gesto de ocupar inteiramente a faixa da direita (evidentemente quando essa não for a única da via) pode ser, pelo menos num domingo, uma prática bastante instrutiva para os motoristas.

Vem o motorista pela faixa da direita. Ao avistar um grupo de ciclistas à frente, haverá um impulso para o gesto condicionado de buzinar, provavelmente originado em seu cérebro reptiliano, aquele núcleo nervoso primitivo, presente também em qualquer lagartixa, responsável pelos movimentos relacionados a sobrevivência, agressividade e outras reações que normalmente não são processadas racionalmente.

Alguns motoristas de fato buzinarão.

Em outros, porém, já que é domingo, haverá tempo para que uma parte mais desenvolvida do sistema nervoso central, o neocortex, interceda bloqueando o gesto agressivo. Esse motorista olhará pelo retrovisor e irá constatar que a faixa à sua esquerda está livre, ou ficará livre em alguns segundos. Fará então a ultrapassagem, civilizadamente.

Que momento mais sublime! O exato instante em que se dá a aprendizagem! Nosso motorista terá percebido (e quem sabe leve a lição para os outros dias da semana) que há espaço para todos, que a agressão é muitas vezes desnecessária. Que a bicicleta é um veículo que deve ser ultrapassado como qualquer outro veículo mais lento, sem reclamação.

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felicidade interna bruta

Felicidade Interna Bruta (FIB) é uma proposta concreta de índice para quantificar o desenvolvimento social de uma nação. O nome do índice é inspirado no Produto Interno Bruto (PIB), diferenciando-se deste por englobar também valores não materiais que fazem parte da realidade das pessoas e do país.

O conceito foi criado em 1986 por Sua Majestade o 4º Rei do Butão. É hoje efetivamente aplicado no planejamento das políticas públicas desse país. Projetos inspirados na estrutura conceitual do FIB estão hoje em implantação, em diferentes fases de desenvolvimento, no Canadá, Inglaterra, Tailândia e Brasil.

A principal limitação do PIB é o fato de só medir a riqueza material e o trabalho envolvidos em transações monetárias. O serviço realizado por uma empregada doméstica, por exemplo, entra no cálculo por se tratar de uma relação formal de troca. Já o trabalho doméstico de uma dona de casa fica de fora. O PIB mede produção e consumo mas não mede outras formas de capital, como os recursos ambientais, sociais e humanos.

Ter o volume de transações comerciais como medida do desenvolvimento de um país revela um sistema de valores bastante perverso, com consequências sinistras. Bom lembrar que praticamente todos os aspectos ruins da vida, principalmente aqueles típicos de cidades insalubres, também geram transações comerciais.

Problemas respiratórios causados pela poluição aumentam a procura por serviços de saúde. Índices de violência e sensação de insegurança sustentam a indústria do medo, representada principalmente pelos mercados de equipamentos de segurança e de seguros. As condições de vida nas grandes cidades, cheias de ruído, trânsito, insultos (explícitos ou não) e correria, e sem qualquer contato com a natureza e com alimentos e práticas saudáveis, tudo isso traz problemas de saúde mental, ajudando a vender antidepressivos. A falta de civilidade dos motoristas é responsável por boa parte das pequenas colisões que acontecem a cada minuto, e isso aquece o mercado de autopeças e de serviços de mecânica e funilaria.

Tudo isso contribui para aumentar o PIB do país.

Há também os falsos valores relacionados à riqueza material. Pesquisas realizadas em alguns países mostraram que o aumento da renda não se reflete em aumento da satisfação pessoal. Ao longo de vários anos com o PIB em franco crescimento, o percentual de canadenses que declaram estar muito satisfeitos com suas vidas não se alterou. E nos EUA e na Inglaterra, esse percentual diminuiu durante o período.

O economista canadense John Helliwell concluiu que pessoas com o mais alto bem-estar “não são aquelas que vivem nos países mais ricos, e sim aquelas que vivem onde as instituições sociais e políticas são eficazes, onde a confiança mútua é alta, e onde a corrupção é baixa”.

Dentro da estrutura conceitual do FIB há espaço para elementos subjetivos da existência, como satisfação com a própria vida, saúde mental, uso do tempo livre, auto-avaliação da saúde, educação informal, sensação de segurança física e financeira, vitalidade dos laços comunitários, práticas culturais, cultivo de tradições e costumes locais, estado dos recursos naturais, percepção quanto a honestidade e qualidade das instituições (governo, mídia, polícia, judiciário), entre muitos outros. A medição de cada um desses aspectos se dá pela avaliação que o cidadão faz de cada um deles em sua própria vida, e não por critérios únicos pré-determinados.

A grande contribuição do FIB é ter criado uma metodologia capaz de quantificar esses aspectos subjetivos, agrupando-os em índices que representam os vários domínios da vida: cultural, educacional, psicológico, comunitário, ecológico, espiritual, o da saúde física, o do uso do tempo, o da boa governança e também o das condições materiais. Durante a entrevista, a pessoa é levada a refletir sobre a vida que leva.

Os resultados da pesquisa orientam políticas públicas voltadas para aqueles domínios que apresentaram maiores problemas. Trata-se portanto de um índice voltado para melhorar a vida das pessoas, e não a saúde dos mercados.

Dasho Karma Ura, presidente do Centro para os Estudos do Butão, argumenta que “a voz subjetiva, que tem sido relativamente sufocada nas ciências sociais como um todo, e nos indicadores em particular, está sendo restaurada nos indicadores do FIB”. Através de uma metodologia bastante elaborada, o FIB busca o equilíbrio entre as esferas objetivas e subjetivas da vida, conferindo pesos idênticos tanto para os aspectos funcionais da sociedade humana como para o lado emocional da existência.

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educar motoristas?

Alguns motoristas se comportam de maneira bastante agressiva em relação às bicicletas. Em várias situações fica claro que não se trata apenas de falta de cuidado, mas de um gesto deliberado com a finalidade de agredir: buzinam, fazem cara feia, freiam em cima, xingam, fazem gestos de insulto.

A presença da bicicleta na rua incomoda profundamente essas pessoas, no mínimo por ser mais um obstáculo em seu caminho, entre tantos outros motivos que uma investigação psicológica mais profunda poderia revelar.

Diante disso, é comum ouvirmos a opinião de que os motoristas devem ser educados. Educados?

Educar consiste em ensinar pessoas a fazer coisas que elas não sabem, coisas que quando sabidas trazem benefícios práticos (saber fazer conta de vezes permite prever a conta do supermercado antes de passar pelo caixa) e coisas que quando ignoradas podem resultar em rejeição social (entrar em certos lugares sem pedir licença pode gerar confusão).

Portanto, quando dizemos que motoristas buzinam, xingam ou tiram finas de ciclistas porque não são educados estamos também afirmando, por pressuposto, que essas pessoas não sabem que a buzina assusta, não aprenderam na doce infância que xingar é feio, não desconfiam que uma colisão com um ciclista pode resultar em graves ferimentos ou morte.

Os motoristas agressivos sabem disso, sim.

Não acho interessante ceder a eles o confortável refúgio da ignorância.

Existe, de fato, uma coisa que boa parte dos motoristas provavelmente desconhece (ainda que eu duvide bastante que todos os motoristas agressivos desconheçam isso): de acordo com o Código de Trânsito Brasileiro, bicicleta é um meio de transporte e deve trafegar pela rua. Mesmo neste caso, penso que o termo educação não é muito bem adequado. Trata-se, aqui, simplesmente de informação, e de fato todos os motoristas devem estar informados de que lugar de bicicleta é na rua. A partir daí, não se trata mais de problema de informação. E muito menos de educação.

Trata-se, sim, de uma opção individual, a ser tomada por cada motorista, de respeitar ou não um semelhante.

E aqui está uma boa questão. Será que esses motoristas agressivos consideram o ciclista ali fora como um semelhante ou será que eles se veem como seres intrinsecamente superiores, sendo um dos indícios disso a opção que fizeram por estar dentro de uma máquina enquanto que o outro está ali fora fazendo força física para se locomover? De fato, aquela investigação psicológica aprofundada revelaria coisas bastante curiosas.

Claro que os ciclistas não são alvos exclusivos, nem mesmo preferenciais, da agressividade dessas pessoas. Outros motoristas, os motociclistas e principalmente os pedestres conhecem bem esta vida.

O problema é que cada vez mais ciclistas precisamos ocupar um espaço tomado por motos, carros e veículos maiores ainda, mas sem os invólucros de aço, o que nos dá a mesma fragilidade dos pedestres. Os veículos motorizados de certa forma já estabeleceram suas regras tácitas de convivência, e vemos que elas são bastante falhas, o que pode ser constatado pelo grande número de acidentes. Ciclistas não podem participar desse sistema de regras, pois sua integridade física está permanentemente ameaçada.

Se não existe o bom senso e nem, na falta dele, um sistema de leis efetivo o suficiente para garantir a coexistência pacífica dos indivíduos no espaço público, o único resultado é que prevalecerão os mais protegidos, os mais potentes, os maiores. Isso indica um estágio bastante precário no processo civilizatório.

Para que motoristas e ciclistas possam coexistir pacificamente, não basta ensinar aos motoristas o que eles já sabem, talvez nem mesmo informá-los de algo que pouco se refletirá em suas atitudes. É preciso que eles sejam civilizados.

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ciclovias – algumas questões

Nos países civilizados a bicicleta é seriamente tratada como meio de transporte, e uma das evidências disso é a quantidade de ciclovias existentes nas cidades e estradas. Enquanto isso, no Brasil, os usuários de bicicleta sonham com melhores condições de segurança, e as ciclovias muitas vezes ocupam posição central entre as demandas. É preciso tomar cuidado com simplificações, e por isso aqui vai uma breve reflexão sobre o assunto.

demanda imediata
A demanda por alternativas eficientes de transporte é imediata, sem falar na questão ecológica, coisa e tal. Por outro lado, ciclovias custam dinheiro e tempo para o seu planejamento e implantação. Aqueles que já estão decididos a utilizar a bicicleta como meio de transporte diário não podem esperar pelas ciclovias para sairem às ruas.

os cruzamentos
Por mais que as ciclovias sejam seguras, não há como eliminar os cruzamentos. É aí que ocorre grande parte dos acidentes atualmente. Portanto existe boa dose de ilusão na idéia de que ciclovias resolvem o problema.

a armadilha da exclusividade
Uma vez implantado um bom número ciclovias e ciclofaixas, parte do espaço público passa a ser de uso exclusivo dos ciclistas. Em princípio, isso parece ótimo, pois contribui bastante para a segurança de ciclistas e pedestres (já que, por medo de acidentes, muitos ciclistas utilizam, erradamente, a calçada).

O problema, então, passará a estar nos locais que continuarão sem ciclovias ou ciclofaixas. Se hoje, por falta de informação, muitos motoristas insultam os ciclistas e dizem que eles devem trafegar pela calçada, é bastante provável que, pelo mesmo raciocínio, muita gente passe a acreditar que o ciclista deva andar somente pela ciclovia, onde ela estiver disponível.

Em certos tipos de vias, como ruas de tráfego local, simplesmente não há necessidade de se alocar um espaço para uso exclusivo das bicicletas. Neses locais, a segurança do ciclista continuará dependendo da atitude do motorista. Ou seja, a coexistência sempre será necessária em certas situações, e o fato é que os motoristas terão que aprender isso em algum momento. Se é assim, podem começar a aprender a partir de agora.

Eis a palavra chave: coexistência. E essa noção se opõe diretamente à idéia de exclusividade.

O grande problema é que a possibilidade de coexistência não depende de decisões do poder público, não depende de planejamento ou de dotação de verbas. Depende de civilidade. E é bastante difícil acelerar o processo civilizatório.

Trata-se de uma aprendizagem individual relacionada com o uso do espaço público. Nele, cada um é obrigado a dividir o espaço com os outros.

É evidente que ciclovias e ciclofaixas são necessárias e devem ser implantadas o mais rápido possível, e esse possível dependerá da pressão dos interessados.

Porém a coexistência não depende de decisões que “vêm de cima”. Ela já é teoricamente possível neste momento, e esse deve ser o principal foco da demanda dos ciclistas por seu espaço, havendo ou não as ciclovias. Não se deve deixar que a possibilidade de os paulistanos ganharem ciclovias em um futuro mais ou menos próximo deixe a discussão se desviar desse foco.

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