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comandar e punir

Estar no espaço comum implica conviver com formas diferentes de ocupá-lo.

Uns têm pressa, outros querem ver e viver o caminho. Alguns são atentos ao que acontece ao redor, outros só têm olhos para seu mundo interior.

Há os que têm dificuldades ao conduzir seu automóvel ou sua bicicleta e há os que esbanjam habilidades de pilotagem. Há os que acabam de chegar e ainda estão perdidos, há os que fazem seu trajeto até de olhos vendados.

Diante da diversidade, é preciso de um mínimo de tolerância para que o convívio seja possível.

Acontece que, muito mais que meio de transporte, o automóvel é uma máquina com múltiplas funções e dispõe de pelo menos dois recursos que, havendo intenção, podem ser usados para agredir: a buzina e o farol alto.

Protegido dentro da armadura de aço, o motorista tem pouco a temer. Assim, não hesita em usar esses recursos de agressão para tentar impor a sua própria lei e vontade a quem encontrar pelo caminho.

A buzina e o farol alto agridem porque causam desconforto físico. Ao acionar a buzina, o motorista emite uma agressão sonora a quem estiver por perto. Sons fortes e estridentes provocam sustos, irritam, fazem as crianças chorarem. O contexto e a posição do automóvel muitas vezes informam a quem a agressão é dirigida. Mas todos que estão em volta também recebem a agressão, que atinge quem quer que esteja por perto, infernizando a vida de todos.

O farol alto produz uma agressão luminosa. Luzes fortes ofuscam, fazem doer os olhos, causam reação de aversão e cegueira temporária. Este tipo de agressão é mais direcionável, atinge somente quem estiver na direção do raio de luz, e por isso funciona em situações mais específicas. Para aumentar o poder de agressão, muitos meninões mandam instalar lâmpadas bem mais fortes que o normal nos faróis de seus carros.

Comandar e punir. Eis a finalidade das agressões sonoras e luminosas que acontecem no cotidiano das nossas cidades.

Seria até mais simples contar situações em que o uso da buzina ou do farol alto não tem intenção de agredir: buzinadas curtas e amigáveis para cumprimentar pessoas, agradecer, chamar a atenção de alguém ou “fazer as advertências necessárias a fim de evitar acidentes” (principal finalidade da buzina num automóvel, conforme o art. 41 do CTB); lampejos curtos dos faróis altos para ceder prioridade, agradecer a passagem ou alertar o motorista que vem em sentido contrário sobre um perigo na estrada e, naturalmente, o uso contínuo do farol alto quando há necessidade de iluminação mais longa e não há ninguém na direção do facho de luz.

Praticamente todos os outros usos da buzina e do farol alto têm a intenção de dar uma ordem ou de punir alguém por uma atitude considerada errada.

Dois segundos após a abertura de um semáforo já começam as primeiras buzinadas de “anda logo”, para dar aqui apenas um exemplo da ampla gama de possibilidades de comandar os outros através da buzina.

O farol alto, naturalmente por estar posicionado na dianteira do veículo, costuma ser usado como uma ordem de “sai da frente”. Há variações contextuais dessa ordem como “anda logo” (quando não há opção de sair da frente) ou “não para” (quando há um semáforo prestes a fechar logo adiante).

Quando dirigida a um ciclista, a agressão sonora equivale a um grito “vai pra ciclovia” ou simplesmente um “sai da minha frente, você está atrasando a minha vida”. Como poucas bicicletas têm retrovisor, a agressão luminosa é raramente usada quando o automóvel vem por trás. É mais comum em cruzamentos no qual o motorista, tendo ou não prioridade, ordena ao ciclista que “fique onde está”.

E dirigida a um pedestre é quase sempre um “sai daí, seu maluco”.

Em todas essas situações, alguém está dando uma ordem a uma pessoa por julgar, segundo seu critério individual e egocêntrico, que a outra está sendo inadequada: andando muito devagar, demorando demais para partir, sendo um obstáculo em seu caminho.

A proteção da armadura de aço dá ao motorista a possibilidade de dar ordens aos outros. É impressionante a frequência com que ele de fato usa esse recurso, ele realmente acredita que tem esse direito. O automóvel é uma máquina de imposição do EU.

Agora uma situação um pouco diferente. Um carro para e o outro acaba tendo que parar atrás. O da frente vai desembarcar uma pessoa. O motorista do carro de trás fica impaciente. Alguns segundos depois ele resolve desviar e seguir viagem. Ele faz a manobra e sai de trás do carro parado. Ao passar do lado dele, lança-lhe uma longa buzinada.

Repare que aqui não interessa mais ao motorista de trás que o carro da frente ande, pois já saiu de trás dele. Esta buzinada não é um comando. O carro de trás já resolveu o seu “problema”, o da frente já não lhe prende. Mesmo assim ele buzina. Esta agressão sonora é uma punição.

Na situação de punição, o agressor entende que a atitude do agredido justifica a agressão. O agressor pune por acreditar que o outro merece aquilo. Se houver algum passageiro ao lado, este motorista geralmente fará algum comentário para mostrar como está coberto de razão. Nos casos em que o agredido está aparentemente cometendo uma infração, o agressor considera o seu gesto ainda mais justificado.

Algumas atitudes são frequentemente punidas com agressão sonora ou luminosa: uma parada para embarcar ou desembarcar um passageiro, uma conversão que obrigue uma parada, uma fechada ou qualquer outra manobra repentina ou arriscada, uma parada diante da travessia de pedestres.

Muitos motoristas acreditam que os ciclistas não deveriam estar nas ruas e que elas são só para os veículos motorizados, e sabemos o quanto o senso comum e a forma de as leis serem aplicadas contribuem para reforçar isso. Com base nessa crença, buzinam para os ciclistas com a intenção de puni-los.

Qualquer que seja a situação, seja punindo ciclistas ou outros motoristas, ao fazer agressões como essas o motorista se coloca na posição de um juiz. Num breve instante acontece um processo judicial completo: o gesto do outro é percebido como errado; o motorista assume a posição de juiz; o suposto transgressor é considerado culpado e merecedor de punição; a punição é aplicada.

Pouca diferença faz se o suposto transgressor está de fato violando a lei de trânsito ou o bom senso, o que de fato é bastante comum. Pouco importa também se o agressor tem ou não o hábito de fazer o mesmo gesto pelo qual está punindo o outro agora.

Uma aparente contradição pode estar surgindo aqui. Nos casos em que uma pessoa está de fato violando acordos de convivência, não seria positivo para a coletividade que alguém lhe chamasse a atenção? Não seria esse um mecanismo de controle social importante para uma sociedade?

Seria, se isso acontecesse de maneira pessoal, verbal e educada, e não por meio da proteção e dos recursos de agressão proporcionados por uma máquina. Aliás, aqui fica evidente a contradição entre, de um lado, a disposição que as pessoas têm de punir os outros quando estão dentro de um automóvel e, de outro, a sistemática omissão de chamar a atenção de alguém que está se comportando de maneira inadequada no espaço público.

Ao nos dirigirmos a uma pessoa por meio da fala e olhando nos olhos, estamos abrindo a possibilidade do diálogo e da argumentação. Agredir através da máquina é um gesto que, além de ser covarde, fecha qualquer possibilidade de conversa. É essencialmente autoritário.

A frequência com que a punição é usada numa sociedade automobilista evidencia o quanto ela é marcada pela intolerância. E talvez não tenha como ser diferente, já que o automóvel é provavelmente o mais poderoso recurso já inventado para o exercício do individualismo.

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olho no olho

Escolhemos viver entre as máquinas, precisamos aprender a conviver com elas.

Elas têm sua própria linguagem, comunicam-se através de gestos e sons. São bastante enfáticas ao realizar demonstrações de força e atos de intimidação. As máquinas criam suas próprias formas de interação e isso estabelece as leis das ruas. Ao optar por dirigir, o motorista está aceitando viver segundo essas leis.

Mas pedestres e ciclistas não somos máquinas. Ainda que estejamos sempre vulneráveis à superioridade física das máquinas, sem uma armadura de aço para nos proteger, nem por isso devemos colaborar para reafirmar as leis das ruas.

Com frequência teremos que disputar espaço com as máquinas, mas faremos isso sem perder a ternura.

Ao caminhar pela cidade, o pedestre terá que cruzar o caminho das máquinas a cada esquina. Faixas de pedestre podem ou não existir nesses pontos de travessia, mas isso não fará muita diferença.

Ao pedalar pela cidade, o ciclista terá que se impor sobre as máquinas sempre que, estando na via preferencial, aproximar-se de um cruzamento. Pode até haver placas sinalizando essa preferência, mas isso também não garante nada, e é possível que a máquina, sendo mais forte, tente entrar na frente.

Nos dois casos, somente um recurso poderá prevalecer sobre a força bruta da máquina: olho no olho.

Pedestre ou ciclista, se você estiver em posição que lhe dê prioridade, faça o que tem que fazer. Ocupe o seu espaço. Mas faça isso olhando nos olhos do motorista que tentar disputar com você.

A mensagem emitida pelo seu olhar será bem clara.

“Sim, eu estou passando aqui. Tenho prioridade neste local e o senhor vai sim esperar.”

É incrível como essa mensagem chega com eficácia lá do outro lado, o motorista entende perfeitamente e age de acordo.

Evidentemente você vai fazer isso com algum grau de segurança para recuar ou desviar caso o motorista permaneça na sua arrogância. As ruas estão cheias de psicopatas e, protegido por uma armadura de aço, o motorista não tem quase nada a perder. Você tem.

Em alguns casos será difícil encontrar o motorista lá dentro por causa dos vidros pretos. O olhar de uma pessoa é de fato algo muito poderoso e ameaçador, e assim cada vez mais motoristas escolhem se proteger atrás de um capuz.

Você não precisa ver o motorista para olhar em seus olhos. Você sabe mais ou menos em que posição do pára-brisa ele se encontra, simplesmente olhe naquela direção. Ele não tem como saber que você não está enxergando. Seu olhar e sua mensagem chegarão do mesmo jeito, e ele vai esperar.

Junto com o olhar, deve vir um gesto e uma postura corporal de quem está seguro no que está fazendo e tem conhecimento dos seus direitos. Seja assertivo. A assertividade é uma atitude que transmite clareza e segurança, sem agredir. Ambiguidade e hesitação podem comprometer a sua mensagem, e você não vai atingir seu objetivo, que é ocupar o seu espaço com segurança.

As máquinas são muito mais fortes do que você, não espere dela qualquer compaixão. É bem possível que exista lá dentro um outro ser humano, capaz de agir com responsabilidade e de respeitar os acordos de convivência. Mas, caso não exista, o olho no olho é o melhor recurso para tentar atingir algum resquício de humanidade que haja lá dentro.

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motivos

A avenida tem ciclovia. Mas mesmo assim, você vê um ciclista trafegando pela rua.

Antes de criticá-lo, você pode ao menos supor que ele tem os seus motivos.

Afinal, ele está abrindo mão de usar um espaço que, supostamente, deveria tornar seu deslocamento mais fácil e seguro. Acontece que isso nem sempre é verdade.

Há diversos motivos para preferir a rua à ciclovia. Vamos a alguns deles.

Ciclovias perigosas

Algumas ciclovias são cheias de curvas (que obrigam a reduzir a velocidade), têm árvores no meio (comprometendo a visibilidade) ou são feitas de um material muito liso (que fica perigosamente escorregadio quando molhado).

Ciclovias em canteiro central são cheias de intersecções e passagens de automóveis. Por mais que os ciclistas tenham prioridade nesses casos, os motoristas nem sempre respeitam, alguns sequer olham antes de cruzar a ciclovia. Nas estatísticas internacionais, essa é a situação onde ocorre o maior número de colisões.

E algumas das chamadas ciclovias nada mais são que calçadas pintadas de vermelho. Costumam estar cheias de pedestres, que têm outra velocidade e outra forma de ocupar o espaço e se deslocar por ele. Muitos caminham ou ficam parados no meio da pista, sem a menor preocupação com o que acontece ao redor, obstruindo a passagem.

Tudo isso atrapalha a viagem e reduz bastante a velocidade média do deslocamento, além do evidente perigo de o ciclista se envolver em acidente, sozinho ou com pedestres.

Uma conversão próxima

Se a ciclovia fica à esquerda ou no canteiro central e o ciclista vai converter à direita logo adiante, é muito mais seguro e inteligente ir pela rua, trafegando pela faixa da direita. Essas ciclovias não costumam ter acessos em todas as esquinas, e nem todo lugar é seguro para se atravessar a via movimentada. Assim, por questões de segurança, o ciclista muitas vezes antecipa sua saída da ciclovia e percorre um trecho pela rua para fazer sua conversão.

Assaltantes

Quando a ciclovia fica no meio da avenida, o ciclista não tem alternativas de fuga caso se sinta ameaçado. Está preso por uma cerca feita de máquinas em movimento, que o impedem de fazer qualquer movimento de evasão. Ao segregar o ciclista, a ciclovia o afasta das pessoas. Se ele estivesse trafegando pela rua, próximo à calçada, estaria cercado de gente, o que aumenta a segurança.

Ainda que seja raro alguém fazer alguma coisa para impedir que uma outra pessoa seja assaltada, a presença de gente por perto costuma inibir o ladrão. Dessa forma, esse tipo de ciclovia acaba ajudando os assaltantes. Nas ciclovias de canteiro central, o ciclista geralmente se encontra cercado e sozinho. Cenário perfeito para um assalto. Não é por acaso que os índices de criminalidade são especialmente altos em ciclovias.

Portanto, apesar dos benefícios, as ciclovias também acabam criando diversas formas de perigos e dificuldades para o ciclista, a ponto de ele abrir mão da suposta segurança oferecida por elas e assumir o risco de continuar na rua, sob a constante ameaça das máquinas.

Mesmo sabendo de tudo isso, alguns motoristas continuam recriminando os ciclistas que preferem a rua.

Cada vez que ouvimos de um motorista uma crítica desse tipo, podemos concluir que ele é daqueles que, se defendem ciclovias, não estão preocupados com a segurança dos ciclistas. Estão apenas buscando uma forma de tirá-los da sua frente.

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pedestres na ciclovia

Construíram ciclovias nos canteiros centrais das avenidas.

Em alguns casos, havia uma calçada ali. Em outros, um belo gramado com árvores.

É natural que os pedestres continuem usando esse lugar, pois é muito bom caminhar pelo canteiro central.

Só que o projeto ignorou os pedestres. Nesta cidade, é comum que os pedestres sejam ignorados.

Muitos desses canteiros centrais largos, gramados e arborizados têm espaço suficiente para comportar, além da ciclovia, uma calçada para pedestres. Poderia haver uma sinalização clara indicando onde é a área para pedestres e onde é a área para ciclistas. Seria mais confortável e mais seguro para ambos. Nada disso foi feito.

Em alguns casos, simplesmente pintaram de vermelho a área cimentada que já existia e passaram a chamar aquilo de ciclovia.

Não são ciclovias, são calçadas pintadas de vermelho. Os pedestres estão certos em continuar ali.

Os problemas surgem porque as pessoas daqui têm o péssimo hábito de ocupar o espaço público sem a menor preocupação com os outros usuários.

Esse comportamento tão generalizado parece ser um traço da cultura brasileira.

As pessoas se esquecem que estão em um local de passagem, e isso independe da forma de deslocamento. Fazem isso quando estão a pé (como ilustrado aqui e aqui), de bicicleta (como mostra o texto aqui) ou de automóvel (assunto de diversos textos deste blogue, especialmente estes aqui).

Ao caminharem pela ciclovia em grupos, alguns pedestres fazem questão de andar lado a lado, ocupando toda a largura da via. Percebem um ciclista se aproximando em sentido contrário e mal se mexem até que ele chegue bem perto e praticamente tenha que parar. Então, abrem um espaço mínimo para a passagem, com a expressão de má vontade de quem está fazendo um favor contrariado.

Se o ciclista vem de trás, é obrigado a chegar perto e pedir licença, pois em nenhum momento lhes ocorreu de olhar para trás de vez em quando para ver se vem alguém. Esse comportamento acaba estimulando nos ciclistas o chatíssimo hábito de andar buzinando para limpar o caminho, como se fossem motoristas ou motociclistas.

Há ainda aqueles pedestres que fazem da ciclovia o lugar perfeito para suas reuniões sociais. Encontram amigos e formam rodas de conversa justamente na área de passagem, também sem qualquer preocupação em olhar em volta para ver se alguém precisa passar.

E ai daquele que ousar lhes chamar a atenção.

Provavelmente ouvirá alguns resmungos e ainda corre o risco de ser insultado, só para lembrar que está no Brasil, esse país em que as pessoas estão sempre certas.

A falta de capacidade para conviver no espaço comum é tanta que acabam se formando situações de desentendimento que realmente não precisavam existir. Ciclistas e pedestres entram em conflito quando deveriam se sentir do mesmo lado, defendendo o seu espaço em uma cidade infestada de máquinas.

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duas soluções

Diz a lenda que, numa certa província, algumas pessoas estavam sendo enterradas vivas por engano. Ninguém sabia como isso estava acontecendo, mas o fato é que um dia, ao andar pelo cemitério, alguém notou que alguns túmulos haviam sido forçados por dentro para serem abertos, levando a concluir que aquelas pessoas haviam sido enterradas vivas.

A notícia logo correu e deixou a população chocada. O chefe local mandou então chamar os sábios da província e pediu que estudassem como resolver o caso.

O que fazer para que ninguém mais seja enterrado vivo?

Duas soluções foram apresentadas.

O primeiro sábio propôs que fosse criada uma área especial, junto ao cemitério, onde as pessoas supostamente mortas fossem deixadas em observação. Só depois de alguns dias, uma vez que houvesse absoluta certeza de que a pessoa não estava viva, é que seria feito o enterro.

O segundo sábio propôs um novo modelo de caixão. Na tampa desse caixão haveria uma estaca pontiaguda, posicionada exatamente na altura do coração. No momento em que o caixão fosse fechado, a estaca perfuraria o peito da pessoa, eliminando qualquer dúvida.

As duas soluções são igualmente eficazes para o problema. De fato, qualquer que fosse a solução adotada, ninguém mais seria enterrado vivo naquele lugar.

Esta história faz lembrar muitas soluções adotadas no Brasil, sobretudo na área da mobilidade e do uso do espaço público.

O que fazer para diminuir o número de atropelamentos?

Uma solução seria fiscalizar e punir os motoristas para que eles deixem de dirigir da forma animalesca e brutal que dirigem. A outra solução é tornar algumas vias tão inacessíveis, desertas e hostis que caminhar por elas pareça, cada vez mais, uma insanidade. Sem pedestres, não há quem atropelar.

O que fazer para impedir que ciclistas sejam assassinados?

Uma solução seria controlar os motoristas que não têm condições psicológicas para compartilhar uma via e, portanto, não podem ser habilitados a portar uma arma como o automóvel. A outra solução é difundir a ideologia da segregação, segundo a qual os ciclistas só podem trafegar se e onde houver ciclovias. Impedindo que os ciclistas compartilhem a via com motoristas, jamais haverá novos assassinatos.

Como evitar a violência em praças e espaços públicos?

Uma solução seria estimular de todas as maneiras possíveis o uso permanente dessas áreas, criando um sistema de controle social que inibe a atuação de agressores. A outra solução é abandonar definitivamente os espaços públicos e criar uma cultura de lazer em locais privados. Nesses locais, os frequentadores podem contar com agentes privados de segurança que são responsáveis pela restrição do acesso (afinal, os agressores são sempre os diferentes, os outros, certo?) e pelo controle dos comportamentos dos frequentadores, como vemos acontecer em qualquer lugar privado. Nossa cultura de padronização tem horror à diferença. Esconde ou elimina os desviantes e se especializa cada vez mais na “arte de evitar contatos”.

Há sempre pelo menos duas soluções para um problema. Criar a impressão de que não há alternativas é um mecanismo muito utilizado por sistemas autoritários para desestimular a reflexão e favorecer a aceitação passiva de certas soluções que, vistas de fora, pareceriam tão absurdas como a do caixão com estaca pontiaguda.

Uma sociedade faz suas escolhas o tempo todo. Ao deixar de sequer questionar as escolhas feitas pela nossa sociedade, oferecemos a ela a nossa conivência, ou mesmo o nosso apoio.

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passagem livre

Semáforos existem por causa dos automóveis, conforme já foi discutido aqui em outro texto.

Ciclistas e pedestres podem olhar-se nos olhos, e isso permite que negociem a passagem de maneira segura quando se encontram em uma intersecção de caminhos. Por serem leves, podem parar quase que instantaneamente se for necessário, evitando colisões.

Em muitos casos, o semáforo vermelho faz com que o ciclista se coloque em situações de maior risco. Partir ao mesmo tempo em que os veículos motorizados, quando o semáforo abre, pode ser bastante perigoso. Se o ciclista parte dois ou três segundos antes deles, tem tempo de se colocar em uma posição mais visível e segura da via.

Cidades de diversos países (Holanda, França, Bélgica, EUA e outros) já perceberam que, em certas condições, não faz sentido obrigar o ciclista a ficar parado e, portanto, passaram a permitir que eles ignorem o semáforo vermelho.

Em alguns cruzamentos, o ciclista que vai converter à direita está dispensado de aguardar a abertura do sinal. E em algumas intersecções em forma de T, aquele que segue reto também não precisa esperar.

passagem livre para ciclistas

fonte: paris.fr

Naturalmente, todos continuam obrigados a respeitar a prioridade aos pedestres e aos veículos que circulam na via preferencial.

Ao implantarem a passagem livre para ciclistas, as cidades mantiveram um monitoramento atencioso das consequências da mudança. Nenhum acidente foi registrado.

Obedecer cega e mecanicamente a uma regra, como parar em um sinal vermelho e seguir no verde, é um gesto que a pessoa pode fazer sem pensar e sem olhar. Por outro lado, ao ter que avaliar as condições de passagem a cada cruzamento, a pessoa se coloca de maneira ativa dentro da situação, passando a ser responsável por ela, e tal atitude contribui muito para a segurança.

A convivência é melhor e mais segura conforme tivermos mais cidadãos responsáveis pelos seus atos e menos cidadãos cumpridores de regras.

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contramão

Esta combinação de placas é frequente, na França, em vias locais.

sauf vélofoto: março/2016

A de cima indica “sentido proibido” e equivale à nossa placa com uma seta para cima cortada por uma faixa vermelha. E a placa de baixo complementa a regulamentação, dizendo “exceto bicicletas”.

Portanto, a via é de sentido único para veículos motorizados mas as bicicletas podem circular em ambos os sentidos.

Em alguns casos, existe uma ciclofaixa demarcada em um dos bordos da via para as bicicletas trafegarem no sentido oposto. Mas há também muitas vias em que não existe essa ciclofaixa, e neste caso as bicicletas trafegam normalmente pela contramão, coexistindo com os automóveis.

Assim, além de autorizar o tráfego de bicicletas em sentido, a placa determina que elas sejam respeitadas também quando estão na contramão.

O interessante desse tipo de regulamentação é que ela oficializa o bom senso.

Em uma via de pequeno porte, onde os automóveis andam em baixa velocidade, uma bicicleta na contramão não oferece perigo para ninguém. Naturalmente assumindo que haja cuidado e atenção por parte de todos, inclusive em relação aos pedestres.

É preciso sempre lembrar que as regras de trânsito foram criadas para os automóveis, já que eles são máquinas pesadas e perigosas.

As bicicletas devem sim seguir as mesmas regras, já que esse é o combinado.

Entretanto é preciso saber reconhecer as situações em que abrir exceção para as bicicletas é uma questão de bom sendo e, principalmente, de segurança. Trafegar na contramão em algumas vias ou mesmo passar um semáforo vermelho um pouco antes de ele abrir são, muitas vezes, atitudes que contribuem para a segurança daqueles que não estão protegidos pela bolha de aço.

Obrigar mecanicamente que as bicicletas sigam todas as regras de trânsito, sem tolerância a exceções nesse tipo de situação, é sinal de má fé ou de falta de inteligência, e realmente não sei o que é pior.

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assertividade

A segurança do ciclista depende em grande parte da maneira como ele ocupa o espaço.

Quando você está usando um pedaço da via pública para trafegar, é muito importante deixar claro para o motorista que você já está ali. Somente depois de entender que um determinado espaço da via já está ocupado é que o motorista vai conseguir aceitar o fato de não poder usá-lo naquele momento e que, portanto, terá que aguardar a sua vez.

Sem a enorme massa metálica dos veículos motorizados, um ciclista precisa usar artifícios para se fazer notado. A forma de ocupar o espaço contribui bastante para isso. Precisamos ter uma atenção especial à clareza da mensagem quando dizemos ao motorista, através dos nossos movimentos, “já estou aqui”.

É aí que entra a assertividade.

Uma fala assertiva é aquela que transmite a mensagem de maneira clara e direta, adotando uma postura que está longe de ser submissa mas é, ao mesmo tempo, bastante diferente de uma postura agressiva.

Em uma bicicleta, a assertividade está no gesto.

Na constante negociação pelo uso do espaço em uma via pública, a hesitação pode muitas vezes comprometer a segurança. Ao hesitar, você deixa o motorista sem saber se você vai ou não vai fazer a manobra.

Dessa forma, você dá a ele duas opções. A primeira é assumir que você não vai, e assim ele acaba ocupando com sua covarde massa de metal o espaço que você está tentando ocupar. A segunda é supor que você vai, ou pelo menos esperar mais um pouco para ver o que você vai fazer. Nesse momento ele vai culpar você e todos os outros ciclistas por lhe fazerem perder o seu tempo. E você sabe como eles sofrem quase constantemente por sentir o seu tempo sendo desperdiçado. Um sofrimento que não será suficiente para provocar uma mudança de projeto de vida mas certamente é suficiente para querer nos ver banidos das ruas.

Quando você precisa ocupar uma faixa (por exemplo, ao se preparar para uma conversão à esquerda ou ao fazer um cruzamento de fluxo) e ela está livre, ela deve ser ocupada de maneira assertiva.

É evidente que você só vai fazer isso numa situação em que é possível ocupar a faixa, ou seja, em que a velocidade dos carros em relação à sua não é muito grande.

Ao verificar que o carro que vem atrás ainda se encontra a uma certa distância, simplesmente ocupe a faixa. Com um gesto firme, ágil e seguro, coloque-se no meio da faixa e fique estável ali. Deixe claro que nenhum movimento seu é aleatório, que não há descuido, que você sabe que tem um carro atrás de você, que é ali mesmo que você quer estar e que você tem um motivo para isso.

Mesmo você se colocando na frente dele, ele não vai passar por cima de você. Ele vai entender claramente que aquele lugar à frente dele agora está ocupado, e então vai reduzir.

Alguns instantes depois, você não precisará mais daquele espaço e vai desocupá-lo, fazendo isso também de maneira assertiva.

Tudo isso vai acontecer em poucos segundos. Quando o motorista se der conta, você já estará fora do seu caminho, talvez até bem antes que ele tenha tempo de se lamentar por ter um ciclista à sua frente.

Para completar, quando você já tiver liberado o espaço e o motorista vier a passar por você, agradeça por ele ter cedido a passagem, mesmo que não tenha sido exatamente isso que aconteceu. Ele se sentirá recompensado, ficará mais feliz e, isto sim importante, mais confiante nas atitudes e movimentos dos ciclistas.

Um agradecimento sincero, olho no olho, jamais é uma atitude de submissão. Muito pelo contrário. Sobretudo quando acompanha um gesto assertivo seu, um agradecimento mostra de que lado está a seriedade, a coragem e, sobretudo, a civilidade.

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razão

Fui com um amigo ao centro, ele ia passar uns dias no sertão e estava providenciando os equipamentos que faltavam para a viagem. Entramos numa loja e ele começou a examinar uns facões, daqueles com lâmina de uns cinquenta centímetros.

Ele me mostrou a faca, segurando com as duas mãos, e brincou:

— Isso aqui se chama razão!

Continuamos com a piada imaginando mais algumas falas:

“Sim senhor, vejo que o senhor está com a razão.”

“Quem está com a razão aqui sou eu.”

“Lá tá cheio de jagunço, é bom sempre estar com a razão.”

Em terra sem lei, uma disputa tende a ser resolvida pela força. Ostentar a superioridade física pode até mesmo tornar desnecessário que se chegue às vias de fato. O nome dessa estratégia é intimidação.

Na disputa diária dos motoristas pelo espaço limitado nas ruas, a necessidade de estar sempre com a razão explica, por exemplo, a proliferação daqueles automóveis muito grandes, verdadeiros tanques de guerra urbanos.

Explica também aqueles adesivos de artes marciais e de técnicas de briga que os meninões colam em seus carros.

E quando um ciclista tenta ocupar o espaço que é seu por direito nas vias de uma cidade, muitas vezes encontra uma resistência agressiva e acaba cedendo. Pois armados com uma tonelada de aço, os motoristas geralmente estão com a razão.

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ocupar as ruas

Milhares de ciclistas saíram de casa hoje cedo com suas bicicletas e foram trabalhar.

O volume de pessoas que usam a bicicleta como meio de transporte está aumentando constantemente. Esse crescimento numérico, por si só, já contribui para a melhoria da segurança dos ciclistas nas ruas, pois está cada vez mais evidente para os motoristas que nós estamos lá.

Há alguns anos, quando esse número era bem menor, existia a possibilidade de um motorista jamais ter passado por um ciclista em uma avenida, ou de ter passado por tão poucos que nem pôde se dar conta disso. Na primeira vez que ele reparou em um ciclista, talvez ele tenha pensado que se tratava de um louco sem nada a perder, se arriscando num local onde não deveria estar. Mas a repetição facilita a aprendizagem.

Hoje os motoristas sabem que as ruas estão cheias de bicicletas. Compartilhar a via com um ciclista já não é um acontecimento excepcional e, portanto, eles acabam ficando mais atentos. Ainda que isto lhes desagrade, por acreditarem que estamos atrasando suas vidas, nós estamos lá, e eles sabem disso.

O melhor é que, pouco a pouco, eles vão percebendo que nossa presença não atrapalha ninguém. Ainda que alguns motoristas resistam em aceitar, são os carros, e não as bicicletas, que entopem as vias e tornam as vidas de todos um inferno. Aliás, é cada vez mais frequente que a bicicleta é que tenha que frear para se adaptar à velocidade dos carros, e não o contrário.

Quem pedala sabe que algumas vias são melhores que outras para trafegar de bicicleta. Por vários motivos: o relevo, as condições do asfalto, os locais que ela conecta, o ponto exato (perigoso ou seguro) onde ela vai terminar.

Com base nesses critérios, cada ciclista faz a sua escolha. Todos os dias, um grande número de ciclistas vão fazendo suas escolhas. E, assim, algumas vias vão se transformando em rotas de ciclistas.

Somente a partir disso – um grande número de ciclistas tendo feito suas escolhas – é que começa a existir algum consenso sobre qual rota é melhor para se percorrer de bicicleta.

A decisão sobre onde será uma ciclovia ou ciclofaixa deve acontecer de baixo para cima, deve vir do nível do chão.

Por mais bem informado e bem intencionado que esteja, por mais que receba assessoria de organizações de ciclistas ou de “consultores” respeitados no mundo do cicloativismo, um pequeno grupo dentro de um gabinete com um mapa de ruas aberto à sua frente jamais pode tomar uma decisão tão acertada quanto a de milhares de ciclistas, que fazem e refazem suas escolhas diariamente na realidade viva das ruas, quanto à melhor rota para ser oficializada na forma de uma ciclovia ou ciclofaixa.

É muito importante que ocupemos as ruas agora.

Esperar pelo dia em que haja ciclofaixas ou ciclovias por todo o seu trajeto pode ser muito frustrante e é uma grande perda de tempo.

Mais grave ainda: esperar implica deixar para os outros a decisão sobre qual é o melhor caminho para você.

O nosso direito de trafegar pelas ruas está estabelecido no Código de Trânsito Brasileiro. Mas as atitudes dos motoristas e, principalmente, as políticas públicas no Brasil nos têm mostrado que esse direito não está garantido.

É preciso que ocupemos as ruas para que elas sejam nossas de fato.

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sortes

Você dirige, eu pedalo.
Você se arrasta, vou voando.
Você tem medo; eu, nem cinto.
Eu vivo vento, você encurralado.

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sobras de faixa

Muitos motoristas reclamam quando há um ciclista à sua frente, ocupando uma faixa. Isso dá até para entender. A sensação de superioridade lhes é natural na cultura brasileira, e eles continuarão reclamando. Há pouco que possamos fazer além de esperar o lento processo civilizatório.

Mas tem um lugar em que a reclamação é inaceitável: as sobras de faixa. Quando há carros estacionados na faixa da direita, geralmente sobra algo em torno de um metro dessa faixa. Esse espaço é suficiente para uma bicicleta trafegar, mas não cabe um carro nele.

Não há qualquer motivo racional para um motorista querer ocupar esse espaço. Tomados pela ansiedade, portanto sem nenhuma razão, motoristas tentam usar esse espaço para fazer perigosas ultrapassagens pela direita. Ou, quando o tráfego está parado, para tentar furar fila.

Motorista, se tivesse espaço para mais um carro, haveria outra faixa ali. Mas não tem. Não tente ocupar um lugar em que você não cabe, você assim atrapalha aqueles que podem ocupá-lo.

Ciclista, esse espaço é nosso! Ocupe as sobras de faixa. Tome cuidado com portas que abrem mas siga tranquilo. Quem reclamar está totalmente sem razão.

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sinceros agradecimentos

A você, motorista, dirijo meus sinceros agradecimentos. Graças a você, continuo vivo. Se hoje estou aqui escrevendo é porque não fui abalroado enquanto pedalava pela cidade. Você tem estado atento a tudo que acontece à sua frente nas ruas.

Que bom que, na hora em que se aproximava de mim, não resolveu atender o telefone, ou trocar o CD. Já imaginou, por exemplo, se estivesse olhando pra telinha do GPS? Eu não estaria lá no mapa, e alguns minutos depois não estaria mais no mundo real também.

Ainda bem que não resolveu de repente ultrapassar pela direita, bem no momento em que eu estava lá, mesmo porque você teria que reduzir logo adiante e a manobra perigosa não mudaria nada na sua vida. Na minha, sim.

Enquanto você voltava pra casa dirigindo bêbado, depois da festinha, eu pedalava pela cidade tranquilamente, depois de algumas cervejas, tomando o vento fresco na cara. Por sorte, você pegou outra rua, e eu não estava no seu caminho. Você provavelmente teria visto dois ciclistas e tentaria passar no meio deles.

Por tudo isso, te agradeço.

Apenas agradeço, não há muito mais que eu possa fazer. O espaço que ocupo nas ruas é pequeno. Preciso dele tanto quanto você.

Motorista, você tem sido bastante responsável, reconheço isso. E talvez já tenha percebido, isso nunca fez você chegar atrasado ao seu destino. Continue assim.

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entre as faixas

Imagine uma caixa com pedras grandes, do tamanho daquelas que decoram jardins. A caixa pode estar cheia dessas pedras, mas mesmo assim posso jogar dentro dela várias pedras pequenas. Isso é possível porque as pedras pequenas ocupam o espaço entre as pedras grandes. Por seu tamanho, as pedras grandes jamais conseguiriam ocupar totalmente o volume da caixa, então as pedras pequenas não estão tirando espaço das pedras grandes.

Nessa mesma caixa dá ainda para colocar pedrinhas de fundo de aquário. E também areia fina, que vai se acomodar no espaço que sobrar.

Quando o espaço é limitado, é preciso ocupá-lo de forma racional e eficiente. Quem já arrumou uma grande bagagem de viagem sabe disso.

Na década de 80, uma rede de postos dava de brinde aos clientes uma revistinha chamada Shell Responde, com dicas de manutenção e segurança. Uma das edições tinha como tema a convivência de carros e motos nas ruas. Uma das dicas de segurança para os motociclistas aconselhava que eles trafegassem entre as faixas de rolamento. Naquela posição, argumentava o texto, a moto estaria mais segura justamente por não disputar o espaço com um veículo muito maior e mais pesado. Além disso, estaria em posição claramente visível, através do retrovisor lateral.

Sempre achei essa dica bastante razoável. Não só pela segurança, mas também porque orienta o motociclista a trafegar por um espaço vazio da via, e dessa forma o tráfego de carros e motos passa a ser de certa forma independente.

Uma orientação como essa, naquela época, não só estava de acordo com a lei (caso contrário evidentemente não seria publicada numa peça de propaganda institucional da empresa). Naquela época, fazia sentido que motos trafegando entre as faixas eram uma prática correta e segura.

Mais recentemente, formadores de opinião motorizados passaram a criticar essa prática. Até o ponto de o Código de Trânsito Brasileiro ter incluído penalidades para quem anda entre as faixas.

E agora as críticas começam a se dirigir também aos ciclistas.

Curioso que nem mesmo a escassez de espaço que se vive hoje justifica o aproveitamento desse lugar entre as faixas por motociclistas e ciclistas. O argumento é que isso seria perigoso. Algo que antes era incentivado como medida de segurança passou a ser tido como algo perigoso. Portanto houve mudança de valores em algum ponto dessa história.

De que forma uma motocicleta ou bicicleta trafegando entre as faixas representa um perigo? Em várias situações isso fica evidente: quando motoristas mudam de faixa de forma rápida e agressiva para conquistar seu espaço na faixa ao lado; quando motoristas estão desatentos e portanto não conseguem seguir corretamente o traçado da faixa; quando os motoristas encurralados, em sua interminável ilusão de mudar para uma faixa mais livre, ficam travados entre elas e passam a ocupar duas faixas em vez de uma; quando motoristas falam ao telefone enquanto dirigem, perdendo uma das mãos e boa parte da atenção ao que acontece lá fora de seu mundinho.

Tente imaginar um lugar, ou uma época, em que motoristas não se comportassem dessa maneira. Qual a chance de acontecer um acidente com uma moto ou bicicleta que vem entre as faixas? Portanto, quem é que de fato oferece o perigo?

Se nada pode proteger motos e bicicletas do comportamento perigoso dos motoristas, criam-se leis e consensos em favor da segregação.

A ineficiência dos automóveis é cada vez mais evidente. Por que não preservar pelo menos a mobilidade dos veículos menores já que, como as pedrinhas num saco de pedras grandes, eles não tiram espaço de ninguém?

Ao defender que motos e bicicletas não devem trafegar entre as faixas, estão nada mais do que tentando resguardar o direito dos motoristas de mudarem de faixa de maneira imprudente, de conduzirem de forma desatenta, de falarem ao telefone enquanto dirigem.

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desvantagem, vantagem, igualdade

Ao comparar bicicletas e automóveis no que se refere a mobilidade, são três as situações possíveis.

desvantagem
Em uma pista livre, a bicicleta se encontra em desvantagem de mobilidade em relação ao automóvel, que é uma máquina. A desvantagem naturalmente fica maior em uma subida e menor em uma descida.

vantagem
Nas grandes cidades, a velocidade média dos automóveis vem caindo rapidamente, e a quantidade de vias congestionadas bate um novo recorde a cada mês. Quando a via está totalmente parada, as bicicletas passam a ter vantagem de mobilidade sobre os automóveis. Mesmo quando os automóveis conseguem fazer pequenas mudanças de posição em primeira ou segunda marcha, situação em que sua velocidade média fica abaixo dos 15km/h, as bicicletas ainda estão em vantagem de mobilidade.

É cada vez mais frequente o ciclista ter que frear por causa de automóveis. Também é bastante comum o ciclista ter que esperar parado atrás de um automóvel que bloqueia a passagem quando poderia seguir livremente seu trajeto entre as faixas. Isso acontece quando um automóvel fica encurralado no momento em que tentava trocar de faixa, e quando as várias filas ficam tão espremidas na via que não sobra espaço entre elas ou nos bordos da pista.

igualdade
A situação intermediária, em que bicicletas e automóveis conseguem trafegar praticamente na mesma velocidade, se dá quando as condições da via permitem que o automóvel tenha no máximo uma velocidade entre 15km/h e 30km/h. Velocidades nessa faixa são perfeitamente possíveis para uma bicicleta. Isso depende, é claro, do equipamento e do preparo físico do ciclista, mas grande parte dos ciclistas urbanos consegue manter essa velocidade por algum tempo, quando necessário (atletas conseguem manter velocidades bem maiores que essa).

Normalmente a situação de igualdade de mobilidade dura poucos segundos. Ela logo passa a ser de desvantagem, quando a via permite que os automóveis acelerem, ou de vantagem, quando o tráfego para.

Os declives também são um fator a favor do ciclista, e nesse caso a situação de igualdade é possível em uma velocidade maior, e pode até durar mais tempo.

A situação de igualdade de mobilidade pode ocorrer em locais e momentos mais ou menos característicos: entre dois semáforos próximos, quando o da frente já é visível e está fechado, e os motoristas não aceleram tanto; por alguns poucos segundos, logo que um semáforo acabou de abrir; em locais próximos a esquinas, onde muitos automóveis fazem uma conversão e param logo em seguida; em áreas sem semáforos ou conversões, mas onde existe algum elemento (lombada, veículos manobrando, ônibus parados, excesso de veículos) impede que os automóveis acelerem mais; em qualquer situação em que o declive ajude a bicicleta a atingir uma velocidade igual à dos automóveis naquele local.

É importante avaliar as condições da via por onde você trafega para saber em que situação – desvantagem, vantagem, igualdade – você se encontra num dado momento e, principalmente, em que situação você estará no momento seguinte. Com base nisso, você decide por onde vai seguir. Dou alguns exemplos.

Nas situações de desvantagem de mobilidade, o lugar mais seguro é sempre um bordo da pista, geralmente o da direita. Se houver veículos parados ou outros obstáculos, você vai precisar ir para um ponto mais ao centro da pista, e poderá fazer isso sabendo que os automóveis em movimento vão desviar – não necessariamente de você, mas certamente do obstáculo! Existe sim bom senso e cuidado por parte de muitos motoristas, mas o ciclista, quando está em desvantagem de mobilidade, não deve contar com isso, por razões óbvias.

O bordo da via próximo à sarjeta muitas vezes oferece alguns perigos: costuma ter mais buracos que o meio da pista, pode ter veículos manobrando para entrar ou sair da via e, nos pontos de ônibus, estes param colados à calçada. Se o ciclista estiver em vantagem de mobilidade, trafegar entre as faixas é muito mais seguro nesses locais.

Quando existe um cruzamento de fluxo (por exemplo, bifurcações em que o ciclista seguirá em frente mas muitos automóveis seguirão à direita), o ciclista que está no bordo direito da pista somente conseguirá cruzar o fluxo quando o tráfego parar, seja por causa de um semáforo, seja por causa de congestionamento. Se estiver em situação de igualdade ou vantagem de mobilidade, é possível ao ciclista ocupar uma posição entre os dois fluxos (no exemplo, entre as filas que seguem em frente e as filas que seguem à direita), e poderá continuar seu trajeto sem demora e com segurança.

Nas paradas em semáforos, eventualmente você estará em um ponto mais central da pista, na frente dos automóveis ou entre as faixas, especialmente se você sabe que os automóveis da faixa da direita farão conversão à direita e você seguirá em frente. Logo que o semáforo abrir, você estará em situação de igualdade de mobilidade com os automóveis por alguns poucos segundos (certifique-se de que você está sendo visto!), e após isso a situação poderá passar a ser de desvantagem. Você terá esses poucos segundos para começar a andar, desviar de eventuais obstáculos e colocar-se rapidamente em uma posição segura, no bordo da pista.

Colocar-se no meio dos automóveis é uma atitude que sempre envolve risco. Quanto menor a velocidade média dos automóveis, menor o risco, e ele cai para praticamente zero quando os automóveis param encurralados. Tendo um mínimo de habilidade e condição física para manobras rápidas e, principalmente, conhecendo bem o comportamento dos motoristas nos locais por onde você passa, você faz um bom caminho no meio dessa bagunça toda. Em grande parte das vias da cidade ainda há condições para que os ciclistas trafeguem sem riscos desnecessários e sem tirar o espaço de ninguém.

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ciclistas irresponsáveis

Ciclistas irresponsáveis, os há, e aos montes. O maior estrago que podem causar vai além de um dano físico ao próprio corpo. É a aversão que ajudam a criar, entre pedestres e formadores de opinião motorizados, contra os ciclistas.

Andar sobre a calçada, cruzar a faixa de pedestre quando tá cheio de gente passando, trafegar em velocidade incompatível com a das máquinas, assustar os outros por não usar sinalização, antes de ser errado é feio, e antes de ser feio é desnecessário.

É um gesto individual que afeta os outros, sendo portanto vergonhoso para quem o faz, assim como (ainda) é vergonhoso furar fila do caixa em um supermercado, falar alto em uma biblioteca, desrespeitar alguém que não lhe fez nada.

Por causa de gestos de ciclistas irresponsáveis, muita bobagem passa a fazer sentido, e somos obrigados ao ler ou ouvir os tais formadores de opinião defenderem leis de controle ou de segregação.

Quem não sabe se comportar precisa de regulamento. Já reparou no tamanho da lista de infrações do Código de Trânsito Brasileiro? Ou da nossa Constituição?

Não se deve desconsiderar a hipótese de o Brasil, longe de ser o maior aglomerado de bicicletas, vir a se tornar o primeiro aglomerado humano a emplacar os ciclistas para aplicar-lhes leis e multas, assinando com isso um atestado internacional de falta de civilidade, ou de educação, como preferem alguns.

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a guerra dos motoristas

Em matéria publicada no dia 28 de abril de 2010, a repórter Mariana Barros alerta os leitores de Veja para mais uma guerra a ser enfrentada pelos motoristas em sua sofrida rotina. O inimigo: os ciclistas.

Mas por que os ciclistas ameaçam tanto? A foto da matéria responde: porque “costuram” entre os carros parados no trânsito.

É mesmo insuportável para o motorista ver que, sobre uma bicicleta ou uma moto, muitos seguem seu caminho enquanto ele fica lá encurralado. Não é à toa que a repórter, nesse ponto, iguala ciclistas aos motociclistas (ou “motoqueiros”, como prefere).

Ela ainda lamenta que nada acontece com os que deixam de seguir as normas (usar equipamentos de segurança, sinalizar manobras com o braço, respeitar semáforos, trafegar na mão de direção), pois bicicletas não têm placa de identificação. Cara repórter, acontece sim. Um acidente entre uma bicicleta e um automóvel dói bastante, e pode resultar em morte ou sequelas graves. Se qualquer pequeno acidente de automóvel doesse, certamente eles não aconteceriam aos milhares por hora.

Há de fato muitos ciclistas irresponsáveis. Mas eles sempre serão as maiores vítimas de sua irresponsabilidade. E o dano que podem causar aos outros é muito pequeno. Motorista, entenda uma coisa: ciclista nenhum tem interesse em lhe causar prejuízo jogando o próprio corpo contra o seu patrimônio.

Discretamente apresentado pela matéria como exemplo a ser seguido pelos ciclistas é o grupo que só pedala à noite (“porque o tráfego é menos intenso”) e anda em pelotão. Como então eu faço para ir trabalhar?

A mania de tratar bicicleta como um brinquedo, e não como um meio de transporte, aparece também na expressão infantilizadora “turma do pedal”.

É só no penúltimo parágrafo, depois de falar na quantidade de ciclistas mortos em 2009, que vai aparecer mais um elemento, até então esquecido, dessa guerra. Repare: “a intransigência dos motoristas é outro fator que contribui para a insegurança no trânsito”. Fala da pouco praticada regra da preferência dos veículos mais leves sobre os mais pesados. Mas conclui que o problema não está aí: “ainda que os condutores respeitassem a preferencial e fossem gentis uns com os outros, ninguém estaria a salvo de acidentes”. Formidável!

O especialista em educação no trânsito mencionado no final do artigo é citado apenas para lembrar os leitores que ciclovias tirariam espaço de outros veículos para dar às bicicletas. Ele é contra incentivar as “pedaladas” enquanto não houver locais seguros para as bicicletas. Só uma questão: quando será que isso aconteceria? A cada dia que passa, estamos mais perto ou mais longe de um ambiente seguro no trânsito?

A solução do tal especialista, mais uma vez tratando bicicleta como brinquedo, é uma pérola: “se é para estimular a preservação do meio ambiente e a prática de atividade física, não seria melhor fazer uma ampla recuperação de calçadas e incitar as pessoas a caminhar?”.

Usando termos como “guerra”, “embate” e “espinhosos desafios”, a repórter alerta a classe média motorizada leitora de Veja para mais esse perigo das ruas. Ainda que ciclistas estejam em situação de enorme desvantagem quanto à segurança física, é neles que está o problema. A matéria é praticamente um alerta aos motoristas para que tomem o devido cuidado e não arrumem o problema pra cabeça que seria um processo por lesão corporal ou homicídio resultante de um acidente.

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sinal vermelho

Não proponho que os ciclistas descumpram o Código de Trânsito Brasileiro. Entretanto cabe lembrar alguns fatos, uns mais evidentes que outros, sobre por que existe o sinal vermelho. Isso pode ajudar a compreender alguns comportamentos no espaço público.

semáforos foram inventados para disciplinar o tráfego de veículos motorizados
Quando só os seres vivos se movimentavam, e as máquinas viviam paradas, não havia semáforos. As máquinas se desenvolveram, passaram a andar por aí e se proliferaram. Por isso existem os semáforos. Em cidades pequenas, onde há poucos carros e as pessoas têm o hábito de olhar nos olhos umas das outras, semáforos são desnecessários. Na China, mesmo em cidades razoavelmente populosas, ainda é possível haver cruzamentos em que motoristas, ciclistas e pedestres negociam como seres vivos a passagem pelo espaço comum, sem a mediação dos sinais luminosos e sem que isso resulte em acidentes.

nenhum ciclista tem interesse em envolver-se numa colisão com um veículo motorizado
A afirmação parece óbvia, e muitos dirão que ela vale também para automóveis. Seria estranho dizer que os motoristas querem acidentes, mas é difícil aceitar que eles façam tudo para evitá-los. Na disputa pelos espaços, o motorista blefa: vou por ali, o outro que reduza ou desvie, e me deixe passar. Só que nem sempre o blefe funciona. Pequenos acidentes entre automóveis acontecem aos montes a cada minuto, e resultam apenas em danos materiais. Custa dinheiro, mas é isso. No máximo terão que decidir quem aciona a seguradora, e talvez desmarcar a terapia amanhã cedo para poder levar o carro na vistoria.

Acidentes entre um carro e uma bicicleta sempre machucam bastante.

Motorista, entenda uma coisa: qualquer que seja a gravidade da colisão, eu, ciclista, sempre levarei a pior. O choque será entre o meu corpo e o seu patrimônio.

nenhum ciclista tem interesse em envolver-se numa colisão com outro ciclista, com outro ser humano ou com outro ser vivo
Quem anda sobre uma bicicleta está infinitamente mais próximo da situação do pedestre que do lugar do motorista. Está perto das pessoas, pode ver e ouvir os outros. Pode comunicar-se com gestos, com expressões no rosto, pode parar instantaneamente para dar passagem, pode saudar e agradecer apenas balançando a cabeça. Pode deslocar-se na mesma velocidade de alguém que caminha, quando for necessário.

A potência cara e artificial da máquina e o isolamento dos vidros e do aço não afastam apenas a brisa, o canto dos pássaros e algumas belas cenas, que acontecem na rua o tempo todo. Afastam os outros. Sem o outro não existe convivência. Sem convivência é difícil sentir-se semelhante.

Ciclistas e pedestres devem respeitar o sinal vermelho simplesmente porque esse é o acordo. Mas não precisam dele para saber compartilhar o espaço comum.

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ocupar a faixa

Ontem eu pedalava com amigos pela zona oeste da cidade. Estávamos em três, e durante a maior parte do trajeto ocupamos inteiramente a faixa da direita em vez de pedalar em fila, grudados na guia.

Era domingo, e mesmo assim fomos agredidos com várias buzinadas. Mas muitos motoristas tiveram a nobre atitude de desviar por uma das faixas à esquerda, que se já não estavam livres bastava esperar um pouco e fazer a ultrapassagem.

Fiquei então refletindo sobre como o gesto de ocupar inteiramente a faixa da direita (evidentemente quando essa não for a única da via) pode ser, pelo menos num domingo, uma prática bastante instrutiva para os motoristas.

Vem o motorista pela faixa da direita. Ao avistar um grupo de ciclistas à frente, haverá um impulso para o gesto condicionado de buzinar, provavelmente originado em seu cérebro reptiliano, aquele núcleo nervoso primitivo, presente também em qualquer lagartixa, responsável pelos movimentos relacionados a sobrevivência, agressividade e outras reações que normalmente não são processadas racionalmente.

Alguns motoristas de fato buzinarão.

Em outros, porém, já que é domingo, haverá tempo para que uma parte mais desenvolvida do sistema nervoso central, o neocortex, interceda bloqueando o gesto agressivo. Esse motorista olhará pelo retrovisor e irá constatar que a faixa à sua esquerda está livre, ou ficará livre em alguns segundos. Fará então a ultrapassagem, civilizadamente.

Que momento mais sublime! O exato instante em que se dá a aprendizagem! Nosso motorista terá percebido (e quem sabe leve a lição para os outros dias da semana) que há espaço para todos, que a agressão é muitas vezes desnecessária. Que a bicicleta é um veículo que deve ser ultrapassado como qualquer outro veículo mais lento, sem reclamação.

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o que é massa crítica

Massa crítica é o nome de um evento ciclístico que ocorre simultaneamente em várias cidades do mundo, geralmente na última sexta feira de cada mês, desde 1992. No Brasil, o evento recebe o nome de Bicicletada e procura seguir os mesmos princípios que regem o evento em outros países.

A expressão massa crítica é um termo científico utilizado em mais de uma área do conhecimento. Em física nuclear, é a quantidade de material necessária para manter uma reação em cadeia autosustentada: nessas condições, a reação aumenta linearmente sem que novos neutrons sejam introduzidos. Nas ciências humanas, geralmente se refere à quantidade mínima de pessoas, com determinada atitude, necessária para desencadear determinado fenomeno social ou comportamento macro observável.

O que existe de comum nos dois casos é a idéia de que após um certo nível quantitativo ocorre uma mudança qualitativa no sistema.

A idéia de massa crítica relacionada às bicicletas vem da observação do comportamento de ciclistas e motoristas na China. Em algumas cidades desse país não há semáforos controlando o tráfego nos cruzamento e a vida transcorre normalmente, sem acidentes, mesmo havendo um grande número de veículos, motorizados ou não, disputando a vez de passar.

Em uma das vias os veículos passam enquanto na transversal os veículos esperam. Com o tempo, o número de veículos na transversal vai aumentando até que se atinja a massa crítica. Nesse momento a pressão é suficiente para fazer com que os veículos da transversal ocupem o cruzamento e passem a trafegar. Na primeira via, então, os veículos passam a esperar e vão aumentando de número até também atingirem a massa crítica suficiente para voltarem a trafegar pelo cruzamento. No filme Return of the Scorcher (Ted White, 1992) pode-se ver um pouco disso.

Os primeiros eventos ciclísticos ocorreram em São Francisco (EUA) e tinham outras denominações, mas passaram a adotar o nome Massa Crítica após a exibição do filme de Ted White. O nome se espalhou rapidamente e passou a denominar o evento em todo o mundo.

Costuma-se dizer que a Massa Crítica é um movimento horizontal por apresentar algumas características: ausência de hierarquia, estrutura interna, infra-estrutura física, reuniões; a possibilidade de qualquer pessoa aparecer pela primeira vez no evento e ter a mesma voz que teria um participante mais antigo; ausência de planejamento quanto a datas (segue-se apenas o critério da última sexta feira do mês) e roteiro (o trajeto seria decidido na hora, por aqueles que estão na vanguarda do grupo de bicicletas).

O termo massa crítica também está relacionado à teoria dos sistemas emergentes, que seguem uma lógica de baixo para cima, enquanto que outros sistemas, controlados, são estruturados de cima para baixo, ou seja, com hierarquia e comando centralizado.

Ao deslocar-se pelas ruas, há o chamado corking: quando o grupo vai cruzar uma transversal, alguns ciclistas se posicionam de forma a impedir o tráfego nessa via, permitindo que o grupo todo passe pelo cruzamento sem ser dividido pela presença de veículos motorizados ou pelo fechamento de um semáforo.

Na disputa de espaço com os carros, o grande grupo de ciclistas geralmente prevalece. Evidentemente isso gera reclamações, buzinas e insultos por parte dos motoristas.

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educar motoristas?

Alguns motoristas se comportam de maneira bastante agressiva em relação às bicicletas. Em várias situações fica claro que não se trata apenas de falta de cuidado, mas de um gesto deliberado com a finalidade de agredir: buzinam, fazem cara feia, freiam em cima, xingam, fazem gestos de insulto.

A presença da bicicleta na rua incomoda profundamente essas pessoas, no mínimo por ser mais um obstáculo em seu caminho, entre tantos outros motivos que uma investigação psicológica mais profunda poderia revelar.

Diante disso, é comum ouvirmos a opinião de que os motoristas devem ser educados. Educados?

Educar consiste em ensinar pessoas a fazer coisas que elas não sabem, coisas que quando sabidas trazem benefícios práticos (saber fazer conta de vezes permite prever a conta do supermercado antes de passar pelo caixa) e coisas que quando ignoradas podem resultar em rejeição social (entrar em certos lugares sem pedir licença pode gerar confusão).

Portanto, quando dizemos que motoristas buzinam, xingam ou tiram finas de ciclistas porque não são educados estamos também afirmando, por pressuposto, que essas pessoas não sabem que a buzina assusta, não aprenderam na doce infância que xingar é feio, não desconfiam que uma colisão com um ciclista pode resultar em graves ferimentos ou morte.

Os motoristas agressivos sabem disso, sim.

Não acho interessante ceder a eles o confortável refúgio da ignorância.

Existe, de fato, uma coisa que boa parte dos motoristas provavelmente desconhece (ainda que eu duvide bastante que todos os motoristas agressivos desconheçam isso): de acordo com o Código de Trânsito Brasileiro, bicicleta é um meio de transporte e deve trafegar pela rua. Mesmo neste caso, penso que o termo educação não é muito bem adequado. Trata-se, aqui, simplesmente de informação, e de fato todos os motoristas devem estar informados de que lugar de bicicleta é na rua. A partir daí, não se trata mais de problema de informação. E muito menos de educação.

Trata-se, sim, de uma opção individual, a ser tomada por cada motorista, de respeitar ou não um semelhante.

E aqui está uma boa questão. Será que esses motoristas agressivos consideram o ciclista ali fora como um semelhante ou será que eles se veem como seres intrinsecamente superiores, sendo um dos indícios disso a opção que fizeram por estar dentro de uma máquina enquanto que o outro está ali fora fazendo força física para se locomover? De fato, aquela investigação psicológica aprofundada revelaria coisas bastante curiosas.

Claro que os ciclistas não são alvos exclusivos, nem mesmo preferenciais, da agressividade dessas pessoas. Outros motoristas, os motociclistas e principalmente os pedestres conhecem bem esta vida.

O problema é que cada vez mais ciclistas precisamos ocupar um espaço tomado por motos, carros e veículos maiores ainda, mas sem os invólucros de aço, o que nos dá a mesma fragilidade dos pedestres. Os veículos motorizados de certa forma já estabeleceram suas regras tácitas de convivência, e vemos que elas são bastante falhas, o que pode ser constatado pelo grande número de acidentes. Ciclistas não podem participar desse sistema de regras, pois sua integridade física está permanentemente ameaçada.

Se não existe o bom senso e nem, na falta dele, um sistema de leis efetivo o suficiente para garantir a coexistência pacífica dos indivíduos no espaço público, o único resultado é que prevalecerão os mais protegidos, os mais potentes, os maiores. Isso indica um estágio bastante precário no processo civilizatório.

Para que motoristas e ciclistas possam coexistir pacificamente, não basta ensinar aos motoristas o que eles já sabem, talvez nem mesmo informá-los de algo que pouco se refletirá em suas atitudes. É preciso que eles sejam civilizados.

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ciclovias – algumas questões

Nos países civilizados a bicicleta é seriamente tratada como meio de transporte, e uma das evidências disso é a quantidade de ciclovias existentes nas cidades e estradas. Enquanto isso, no Brasil, os usuários de bicicleta sonham com melhores condições de segurança, e as ciclovias muitas vezes ocupam posição central entre as demandas. É preciso tomar cuidado com simplificações, e por isso aqui vai uma breve reflexão sobre o assunto.

demanda imediata
A demanda por alternativas eficientes de transporte é imediata, sem falar na questão ecológica, coisa e tal. Por outro lado, ciclovias custam dinheiro e tempo para o seu planejamento e implantação. Aqueles que já estão decididos a utilizar a bicicleta como meio de transporte diário não podem esperar pelas ciclovias para sairem às ruas.

os cruzamentos
Por mais que as ciclovias sejam seguras, não há como eliminar os cruzamentos. É aí que ocorre grande parte dos acidentes atualmente. Portanto existe boa dose de ilusão na idéia de que ciclovias resolvem o problema.

a armadilha da exclusividade
Uma vez implantado um bom número ciclovias e ciclofaixas, parte do espaço público passa a ser de uso exclusivo dos ciclistas. Em princípio, isso parece ótimo, pois contribui bastante para a segurança de ciclistas e pedestres (já que, por medo de acidentes, muitos ciclistas utilizam, erradamente, a calçada).

O problema, então, passará a estar nos locais que continuarão sem ciclovias ou ciclofaixas. Se hoje, por falta de informação, muitos motoristas insultam os ciclistas e dizem que eles devem trafegar pela calçada, é bastante provável que, pelo mesmo raciocínio, muita gente passe a acreditar que o ciclista deva andar somente pela ciclovia, onde ela estiver disponível.

Em certos tipos de vias, como ruas de tráfego local, simplesmente não há necessidade de se alocar um espaço para uso exclusivo das bicicletas. Neses locais, a segurança do ciclista continuará dependendo da atitude do motorista. Ou seja, a coexistência sempre será necessária em certas situações, e o fato é que os motoristas terão que aprender isso em algum momento. Se é assim, podem começar a aprender a partir de agora.

Eis a palavra chave: coexistência. E essa noção se opõe diretamente à idéia de exclusividade.

O grande problema é que a possibilidade de coexistência não depende de decisões do poder público, não depende de planejamento ou de dotação de verbas. Depende de civilidade. E é bastante difícil acelerar o processo civilizatório.

Trata-se de uma aprendizagem individual relacionada com o uso do espaço público. Nele, cada um é obrigado a dividir o espaço com os outros.

É evidente que ciclovias e ciclofaixas são necessárias e devem ser implantadas o mais rápido possível, e esse possível dependerá da pressão dos interessados.

Porém a coexistência não depende de decisões que “vêm de cima”. Ela já é teoricamente possível neste momento, e esse deve ser o principal foco da demanda dos ciclistas por seu espaço, havendo ou não as ciclovias. Não se deve deixar que a possibilidade de os paulistanos ganharem ciclovias em um futuro mais ou menos próximo deixe a discussão se desviar desse foco.

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