carga viva

Pegue uma estrada pelo interior e verá caminhões que levam vacas, porcos, cavalos, galinhas. Os motoristas desses caminhões tomam mais cuidado com as peças que carregam do que a maioria dos motoristas de ônibus urbanos de São Paulo.

Não entendo o prazer destes motoristas em fazer acelerações e freadas tão bruscas, aumentando o sofrimento dos passageiros e eventualmente derrubando alguns. Pior é que muitos passageiros não percebem nada de errado nisso, alguns acreditando que os motoristas estão assim contribuindo para que eles cheguem mais rápido ao seu destino, como se houvesse essa possibilidade numa via entupida.

Seja por não perceber, seja por intimidação, ninguém reclama. E todos sofrem mais que gado.

Por estarem em posição privilegiada, na cabine alta dos ônibus, esses motoristas poderiam, mais que os outros, perceber antecipadamente quando o sinal está fechado ou a fila está parada, deixar de acelerar sem necessidade, frear de maneira gradual. Ao contrário, todos preferem compartilhar dessa estranha pressa. Ansiedade é uma doença altamente contagiosa.

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a guerra dos motoristas

Em matéria publicada no dia 28 de abril de 2010, a repórter Mariana Barros alerta os leitores de Veja para mais uma guerra a ser enfrentada pelos motoristas em sua sofrida rotina. O inimigo: os ciclistas.

Mas por que os ciclistas ameaçam tanto? A foto da matéria responde: porque “costuram” entre os carros parados no trânsito.

É mesmo insuportável para o motorista ver que, sobre uma bicicleta ou uma moto, muitos seguem seu caminho enquanto ele fica lá encurralado. Não é à toa que a repórter, nesse ponto, iguala ciclistas aos motociclistas (ou “motoqueiros”, como prefere).

Ela ainda lamenta que nada acontece com os que deixam de seguir as normas (usar equipamentos de segurança, sinalizar manobras com o braço, respeitar semáforos, trafegar na mão de direção), pois bicicletas não têm placa de identificação. Cara repórter, acontece sim. Um acidente entre uma bicicleta e um automóvel dói bastante, e pode resultar em morte ou sequelas graves. Se qualquer pequeno acidente de automóvel doesse, certamente eles não aconteceriam aos milhares por hora.

Há de fato muitos ciclistas irresponsáveis. Mas eles sempre serão as maiores vítimas de sua irresponsabilidade. E o dano que podem causar aos outros é muito pequeno. Motorista, entenda uma coisa: ciclista nenhum tem interesse em lhe causar prejuízo jogando o próprio corpo contra o seu patrimônio.

Discretamente apresentado pela matéria como exemplo a ser seguido pelos ciclistas é o grupo que só pedala à noite (“porque o tráfego é menos intenso”) e anda em pelotão. Como então eu faço para ir trabalhar?

A mania de tratar bicicleta como um brinquedo, e não como um meio de transporte, aparece também na expressão infantilizadora “turma do pedal”.

É só no penúltimo parágrafo, depois de falar na quantidade de ciclistas mortos em 2009, que vai aparecer mais um elemento, até então esquecido, dessa guerra. Repare: “a intransigência dos motoristas é outro fator que contribui para a insegurança no trânsito”. Fala da pouco praticada regra da preferência dos veículos mais leves sobre os mais pesados. Mas conclui que o problema não está aí: “ainda que os condutores respeitassem a preferencial e fossem gentis uns com os outros, ninguém estaria a salvo de acidentes”. Formidável!

O especialista em educação no trânsito mencionado no final do artigo é citado apenas para lembrar os leitores que ciclovias tirariam espaço de outros veículos para dar às bicicletas. Ele é contra incentivar as “pedaladas” enquanto não houver locais seguros para as bicicletas. Só uma questão: quando será que isso aconteceria? A cada dia que passa, estamos mais perto ou mais longe de um ambiente seguro no trânsito?

A solução do tal especialista, mais uma vez tratando bicicleta como brinquedo, é uma pérola: “se é para estimular a preservação do meio ambiente e a prática de atividade física, não seria melhor fazer uma ampla recuperação de calçadas e incitar as pessoas a caminhar?”.

Usando termos como “guerra”, “embate” e “espinhosos desafios”, a repórter alerta a classe média motorizada leitora de Veja para mais esse perigo das ruas. Ainda que ciclistas estejam em situação de enorme desvantagem quanto à segurança física, é neles que está o problema. A matéria é praticamente um alerta aos motoristas para que tomem o devido cuidado e não arrumem o problema pra cabeça que seria um processo por lesão corporal ou homicídio resultante de um acidente.

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água de beber

A água que bebo, eu mesmo produzo em minha casa. Tem gente que compra água pronta, embalada em garrafas ou galões de plástico. Eu uso um filtro de barro.

Há cerca de 2500 anos os gregos já usavam aquedutos para transportar água. Hoje, água anda de Kombi. Onde será que a tal civilização falhou?

Em muitas casas, atualmente, toda água que se bebe é armazenada e transportada em recipientes de plástico, que é feito de petróleo. Olhe para uma avenida congestionada e tente imaginar que uma parte dos veículos que estão ali ocupando espaço e poluindo a cidade estão transportando água.

Falo disso como um fenômeno coletivo, é uma opção difícil de entender. Não serve o filtro de barro, não serve aquele filtro que fica preso ao cano da torneira, não servem nem mesmo aqueles sistemas de filtragem com cara de eletrodomésticos, que purificam e até gelam a água.

Existe a crença de que a água da torneira não presta. Nunca ouvi falar de ninguém que tenha passado mal ou contraído uma verminose por causa de água da torneira, e conheço muita gente que bebe água da torneira regularmente, sem filtragem.

Talvez o problema seja que a água filtrada em casa não tem marca, não tem telefone, não tem fonte, não tem certificado. Mesmo sem terem idéia de onde a água saiu (água mineral também pode estar contaminada), as pessoas preferem a ilusória garantia de uma embalagem azul com rótulo e lacre de segurança. Encontram nesses galões uma inexplicável sensação de confiança que, muito provavelmente, decorre simplesmente do gesto de pagar.

Alguns dirão que a água da torneira também custa. É verdade. Um litro de água mineral num galão azul sai em média por R$0,30. Um litro de água da torneira sai por R$0,00272. Água de plástico é apenas 110 vezes mais cara.

Hoje é comum ter que pagar pela água de beber, onde quer que você esteja. Muitos lugares públicos têm tomado o cuidado de remover todos os bebedouros para que o snack bar venda mais água mineral. Isso é tecnologia mercadológica! Agindo a favor deles, estão as pessoas que preferem “não arriscar” e não bebem nada que não tiver uma tampinha lacrada e um rótulo com uma marca. Ganham os comerciantes, ganham os engarrafadores, ganham os distribuidores, ganham os fabricantes de garrafas plásticas, ganha a indústria do petróleo.

A preferência generalizada pela água de plástico é um fenômeno pitoresco independe do dano causado pelo descarte. Agora que o meio ambiente entrou na pauta da vida cotidiana, algumas pessoas têm concluído que beber água da garrafinha talvez não seja muito legal, porque gera lixo.

Formidável. O resultado prático pode até ser o mesmo. Ao perceber isso, talvez algumas pessoas voltem a tomar água filtrada em casa. Mas acho difícil concluir que por trás disso exista algum questionamento de valores. Nessas condições, aqueles que deixarem de consumir água de plástico não o farão porque refletiram um pouco e concluíram que é ridículo água andar de Kombi. O farão apenas porque é ecologicamente incorreto.

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sinal vermelho

Não proponho que os ciclistas descumpram o Código de Trânsito Brasileiro. Entretanto cabe lembrar alguns fatos, uns mais evidentes que outros, sobre por que existe o sinal vermelho. Isso pode ajudar a compreender alguns comportamentos no espaço público.

semáforos foram inventados para disciplinar o tráfego de veículos motorizados
Quando só os seres vivos se movimentavam, e as máquinas viviam paradas, não havia semáforos. As máquinas se desenvolveram, passaram a andar por aí e se proliferaram. Por isso existem os semáforos. Em cidades pequenas, onde há poucos carros e as pessoas têm o hábito de olhar nos olhos umas das outras, semáforos são desnecessários. Na China, mesmo em cidades razoavelmente populosas, ainda é possível haver cruzamentos em que motoristas, ciclistas e pedestres negociam como seres vivos a passagem pelo espaço comum, sem a mediação dos sinais luminosos e sem que isso resulte em acidentes.

nenhum ciclista tem interesse em envolver-se numa colisão com um veículo motorizado
A afirmação parece óbvia, e muitos dirão que ela vale também para automóveis. Seria estranho dizer que os motoristas querem acidentes, mas é difícil aceitar que eles façam tudo para evitá-los. Na disputa pelos espaços, o motorista blefa: vou por ali, o outro que reduza ou desvie, e me deixe passar. Só que nem sempre o blefe funciona. Pequenos acidentes entre automóveis acontecem aos montes a cada minuto, e resultam apenas em danos materiais. Custa dinheiro, mas é isso. No máximo terão que decidir quem aciona a seguradora, e talvez desmarcar a terapia amanhã cedo para poder levar o carro na vistoria.

Acidentes entre um carro e uma bicicleta sempre machucam bastante.

Motorista, entenda uma coisa: qualquer que seja a gravidade da colisão, eu, ciclista, sempre levarei a pior. O choque será entre o meu corpo e o seu patrimônio.

nenhum ciclista tem interesse em envolver-se numa colisão com outro ciclista, com outro ser humano ou com outro ser vivo
Quem anda sobre uma bicicleta está infinitamente mais próximo da situação do pedestre que do lugar do motorista. Está perto das pessoas, pode ver e ouvir os outros. Pode comunicar-se com gestos, com expressões no rosto, pode parar instantaneamente para dar passagem, pode saudar e agradecer apenas balançando a cabeça. Pode deslocar-se na mesma velocidade de alguém que caminha, quando for necessário.

A potência cara e artificial da máquina e o isolamento dos vidros e do aço não afastam apenas a brisa, o canto dos pássaros e algumas belas cenas, que acontecem na rua o tempo todo. Afastam os outros. Sem o outro não existe convivência. Sem convivência é difícil sentir-se semelhante.

Ciclistas e pedestres devem respeitar o sinal vermelho simplesmente porque esse é o acordo. Mas não precisam dele para saber compartilhar o espaço comum.

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cerveja e barriga

Dizem por aí que cerveja dá barriga. Assim, sem maiores detalhes. A velocidade com que essa ideia se espalha indica que muita gente deve ver sentido nisso, alguns até confirmando o fato com a própria experiência.

Ficamos então imaginando qual seria a conexão entre as duas coisas. Curioso é que não dizem que cerveja engorda, mas que dá barriga. Portanto, só podemos imaginar que a cerveja, em sua composição, estaria cheia de moléculas de barriga que, uma vez ingeridas, sabem muito bem onde se instalar.

Mas as mesas também estão cheias de eminentes fisiologistas, além obviamente dos sociólogos e dos psicólogos de boteco, e então muita gente já deve ter ouvido uma segunda hipótese para explicar a conexão entre ser botequeiro e ser barrigudo. Nessa outra teoria, um pouco mais elaborada, o que dá barriga não é a cerveja, mas aquilo que vem junto com a cerveja: batata frita, frango frito, pururuca… Ainda assim, não se explica a conexão de tudo isso com a barriga, mas aqui já dá pra perceber que muita gente não se contenta com explicações simplórias para as coisas deste mundo.

Se é verdade que há mais barrigudos no conjunto dos cervejeiros que no conjunto dos não cervejeiros, não tenho como saber. Mas de onde teria vindo essa história? Tenho uma terceira hipótese.

A barriga viria, de fato, daquilo que vem junto com a cerveja. Mas não falo daquilo que vem junto sobre a mesa do bar, e sim daquilo que vem junto no pacote de hábitos das pessoas.

Talvez haja um grupo de pessoas, exímios bebedores, que considere atividade física algo totalmente fora de cogitação. E nem falo daquelas atividades feitas por obrigação e com sofrimento, como ir à academia porque tem que manter o corpo em forma, mas de coisas simples como andar, pedalar, nadar, jogar bola, atividades feitas com prazer e como partes naturais da vida.

Talvez haja um segundo grupo, o dos saudáveis e abstêmios, que pratique atividades físicas por prazer ou por obrigação mas que seja contra quaisquer substâncias consideradas prejudiciais à saúde, sejam elas sólidas ou líquidas.

Considerando somente dois grupos como esses, de fato teríamos à nossa frente um quadro bastante caricato: um bar cheio de barrigudos e, fora dele, um monte de gente magra e saudável. Ao ver essa cena, muita gente de fato poderia concluir: “Olha lá, cerveja dá barriga”.

Mas parece existir um terceiro grupo, em que as pessoas não apresentam qualquer saliência desproporcional na região do abdômen, cultivam hábitos físicos e alimentares saudáveis, e que nem por isso deixam de tomar cerveja e comer batata frita quando dá vontade. Esse grupo demonstra que o adágio sobre cerveja e barriga traz uma informação falsa.

Tenho impressão que esse terceiro grupo é muito maior do que se imagina. E inclui dois sub-grupos. No primeiro estão aqueles que praticam atividade física e vão para o boteco (não necessariamente logo em seguida), pois movimento dá prazer e, portanto, vontade de celebrar. E no segundo, aqueles que praticam atividade física justamente para poder tomar cerveja e comer uma pururuca sem comprometer a saúde, e assim acabam descobrindo o prazer da atividade física. Na prática, não faz diferença. Há muita vida fora dos estereótipos.

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água, consensos, tampinhas

Há alguns meses, fiz um trabalho em certo parque natural particular aqui perto de São Paulo. O parque tem uma bela reserva de mata atlântica e foi planejado para atividades de educação ambiental para seres urbanos. Muitas escolas passam por ali com seus alunos.

Construíram um centro de visitantes para receber as pessoas que chegam para as atividades. A água é captada no rio que passa bem perto. Essa água alimenta a cozinha e os banheiros. Alimenta também uma bica, ao lado da construção, para as pessoas beberem água e encherem suas garrafas ou cantis.

Na natureza, nos rios e córregos, a água flui constantemente. Vem das nascentes, corre por veios e leitos, e segue para rios maiores e para o mar, ou é absorvida pela terra e reaparece em outro lugar.

As bicas normalmente preservam essa característica: água correndo livre e constantemente, como na natureza.

Só que a bica desse parque é diferente. Ela tem uma tampinha! Alguém não suportou a imagem da água vertendo sem parar de um cano, como uma torneira que foi esquecida aberta, e achou melhor e mais didático colocar uma tampinha na bica. Dá pra imaginar o raciocínio por trás disso: “Ensinamos as pessoas a poupar água, a manter a torneira aberta pelo menor tempo possível, portanto não podemos deixar a bica aberta”.

Vivemos a era do politicamente correto. Além de ser uma forma autoritária de impor padrões de comportamento, algumas vezes o politicamente correto nos oferece cenas que agridem a inteligência.

O politicamente correto consiste em educar usando consensos. Um consenso dificilmente é questionado, pois fazê-lo implica contrariar um valor ou uma prática tidos como corretos, e isso resulta em alguma forma de estigmatização. Nessas condições, lógica e bom senso são secundários, e geralmente a adoção de um consenso dispensa reflexão.

É a única explicação que vejo para uma bica com tampa.

Em nome de um consenso, mesmo num ambiente que se propõe a educar, demonstrando como a natureza funciona, as crianças não podem saber que é normal a água cair continuamente, entrar na terra e voltar para o mesmo rio de onde saiu, mais abaixo.

A tampinha nessa bica mostra como o consenso é mais forte que o ridículo. Está aí uma boa imagem para tudo que impede o pensamento de fluir livremente. Muito mais dinheiro se ganha em uma sociedade de tapados.

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ônibus caros

Uma passagem de ônibus custa hoje R$2,70. Um litro de álcool pode ser comprado por R$1,20. Logo, com o valor de uma passagem de ônibus compram-se 2,25 litros de álcool.

Segundo teste da revista Quatro Rodas, o modelo mais vendido no Brasil em 2009 (VW Gol) faz na cidade uma média de 6,9km por litro de álcool. Portanto, com o valor de uma passagem de ônibus é possível percorrer de carro até 15,5km. Se a conta for feita com base no preço e rendimento da gasolina, os resultados serão bem semelhantes.

Sei que corro o risco de dar uma informação nova a quem nunca tinha pensado nisso e, dessa forma, incentivar mais gente a trocar o transporte coletivo pelo individual. É um risco necessário para poder mostrar um dado estrutural do sistema de transportes de São Paulo. E, de qualquer forma, parece que muita gente já percebeu que não vale a pena pegar ônibus para viagens pequenas.

A Pesquisa Origem e Destino 2007, realizada pelo Metrô, indica que a maioria das viagens realizadas em transporte individual são curtas, duram por volta de 20 minutos.

viagens diárias segundo modo e duraçãofonte: Pesquisa Origem e Destino 2007 – Síntese das Informações da Pesquisa Domiciliar, p. 49

O gráfico mostra também que as viagens de transporte coletivo de 20 minutos são bem menos numerosas que as viagens de transporte individual de mesma duração. Mesmo se observarmos as viagens de transporte coletivo de 30 minutos (supondo que o trajeto leve 50% mais tempo do que se fosse feito de carro, o que nem sempre é verdade), vemos que o número é ainda muito inferior.

Na pesquisa não há informações sobre as distâncias dessas viagens, mas podemos estimá-las. Considerando uma velocidade média de 35km/h (bem superior à dos horários de pico), uma viagem de 20 minutos corresponde a uma distância de aproximadamente 11,7km. Ou seja, com o preço da passagem de ônibus a R$2,70, os motoristas que realizam essas viagens estão fazendo bom negócio ao ir de carro.

São contas bastante simples, e permitem tirar uma conclusão nada animadora: boa parte dos carros que estão por aí a atravancar as ruas jamais serão substituídos por transporte coletivo enquanto ele for caro desse jeito.

Não basta às companhias de transporte coletivo lucrar. Elas têm que lucrar muito. Se um automóvel percorre 15km com o valor de uma passagem, imagine quanto se percorre com o valor pago por 50 passageiros, e ainda usando diesel como combustível.

Fala-se muito em melhoria do transporte coletivo como forma de diminuir o problema do trânsito. Estes dados indicam que muito pouco vai mudar se o preço da passagem também não for reavaliado.

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evangelista de souza

A Estrada de Ferro Mairinque-Santos (EFMS) foi concluída em 1937, passando a ser uma alternativa à São Paulo Railway (SPR) na ligação entre o litoral e o interior do estado. Enquanto a SPR vai pelo ABC paulista e desce a serra por Paranapiacaba, a EFMS percorre os municípios de São Roque, Cotia, Itapecerica da Serra e Embu-Guaçu, passa pelo extremo sul da capital e segue um trajeto com 27 túneis na descida da Serra do Mar, passando por Itanhaém, São Vicente e Praia Grande. Na década de 50 foi construído o ramal Jurubatuba, que atravessa São Paulo margeando o Rio Pinheiros, é hoje administrado pela CPTM e funciona apenas no trecho entre Grajaú e Osasco.

No encontro entre o ramal Jurubatuba e o tronco principal da Mairinque-Santos está a estação Evangelista de Souza. Ali, trens com mais de sessenta vagões carregados de produtos agrícolas fazem uma parada para manutenção de rotina antes de descerem a serra rumo ao porto de Santos. No entorno da estação há ainda algumas casas habitadas, restos do que já foi uma pequena vila ferroviária, e outras parcial ou totalmente em ruínas. Houve uma escola no local. O bar, que já funcionou na plataforma da estação, ocupa hoje uma das casas e é cercado por mato, vagões estacionados e montes de peças de ferro pelo chão.

A partir do bairro de Pinheiros, são praticamente 60km até Evangelista de Souza. Depois de Interlagos, o trajeto é praticamente paralelo ao traçado do ramal Jurubatuba. Siga a Teotônio Vilela, que em Varginha passa a se chamar Sadamu Inoue, a antiga Estrada de Parelheiros. Pouco depois de cruzar as obras do rodoanel, você está no centro de Parelheiros, onde há uma igreja com data de 1898. A Estrada de Colônia passa ao largo da cratera e acaba no bairro fundado pelos alemães. Na Estrada da Barragem há um marco que sinaliza o início da APA Capivari-Monos. Nesse ponto já é preciso certo esforço mental para lembrar que você está no município de São Paulo. O bairro da Barragem é bastante animado, e ali você encontra a represa Billings em um de seus pontos mais ao sul. Aí acaba o asfalto, e você segue pela Estrada de Evangelista de Souza até o ponto em que passa a pedalar pelo leito ferroviário abandonado, que em muitos pontos já perdeu um ou os dois trilhos e praticamente todos os dormentes de madeira.

chegando em evangelista de souzafoto: dezembro/2009

Logo você chegará ao encontro dos trilhos, o lugar em que o ramal Jurubatuba junta-se ao tronco principal da Mairinque-Santos. Há nesse ponto um marco de cimento, e você está a poucos metros da estação.

Na Teotônio Vilela há subidas longas e alguns trechos perigosos, em que automóveis, ônibus e caminhões passam muito perto dos ciclistas. Depois de pegar a Estrada de Parelheiros praticamente não há mais situações estressantes, e o ar já é outro. Na Estrada de Colônia há uma inusitada ciclovia com pouco mais de um quilômetro de extensão. Em Colônia Paulista há um restaurante bastante simpático. Pode ser um bom lugar para uma parada, você ainda está a mais ou menos uma hora do seu destino. Em caso de necessidade, há uma bicicletaria quase em frente ao restaurante!

Depois da Barragem, fique atento à sua direita, logo você passará a seguir os trilhos. Nesse trecho há grandes poças de água ou lama. Em alguns momentos será necessário atravessá-las, pode ser um momento bastante divertido. Tenha cuidado, principalmente se você estiver usando pneus lisos.

Você está no meio do mato. Verá vacas e, com alguma sorte, um céu muito azul. O clima da região é classificado como Tropical Superúmido, chove muito por aí.

Na volta, sendo sábado ou domingo, existe a opção de pegar o trem no Grajaú. Há também como voltar pela Imigrantes: na Barragem começa a Estrada do Curucutu, início de uma rota que vai cruzar a rodovia uns três quilômetros ao sul do pedágio.

Evangelista de Souza é o braço sul da Cruz da Babilônia.

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pra quem pode

Manhã de quarta, proximidades do Ibirapuera, portão 9. Cruzo a avenida quando os carros param no sinal vermelho. Um motorista acompanha meu movimento. Pela cara, posso ler seus pensamentos.

“Ô moleza, pedalar no Ibirapuera numa hora dessas é pra quem pode…”

Engano seu, motorista. Apesar da minha bermuda e da localidade sugestiva, estou indo trabalhar. E já pedalei na manhã de hoje um pouco mais do que você imagina.

Mas em uma coisa concordo com você. Usar a bicicleta como meio de transporte é mesmo pra quem pode.

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região metropolitana

A porção de terra usualmente referida por Região Metropolitana de São Paulo é, entre todos os lugares que existem, um lugar bastante estranho e peculiar. Se cidades são parte do fenótipo estendido da espécie humana, não há metáfora quando se diz que esse lugar estranho e peculiar é também um tecido nocivo em estado de metástase.

Divide-se em sub-regiões e seu contorno externo forma uma figura bem definida, ainda que sem nome. Se você mora nesse lugar, descubra qual sub-região você habita.

mapa da Região Metropolitana de São Paulofonte: Pesquisa Origem e Destino 2007 – Síntese das Informações da Pesquisa Domiciliar, p. 9

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trólebus

Manhã de sábado, viajo em um trólebus pelas ruas de Aclimação e Liberdade, a caminho do centro, numa das últimas linhas de ônibus elétricos que ainda circulam por esta cidade. Os assentos são acolchoados, os passageiros estão sorrindo, alguns são conhecidos do motorista e do cobrador. Há vida neste ônibus.

O motor deste veículo não está gerando nenhuma molécula de monóxido de carbono ou qualquer outro gás tóxico, e produz um ruído baixíssimo.

Voltando à vida real, este veículo é tratado como peça de museu. Os carros estão enfeitados com fotos antigas, há dizeres comemorativos. Somente foram mantidas umas poucas linhas que fazem trajetos por dentro de bairros, apenas cruzam vias estruturais.

Há por todos os lados uma pressão ideológica para que eles sumam como bondes. Mas por que trólebus incomodam tanto?

Certo, eles quebram. Bastante. Mas isso é porque não estamos num país sério, e não se pode tomar um momento de pane como amostra para avaliar a eficiência de um sistema. Se for assim, podemos propor um estudo para verificar quanto do trânsito da cidade é resultado de veículos parados por causa de pane ou acidentes com ou sem gravidade. Aí, se não der pra demonstrar com isso que transporte sobre pneus é um sistema incrivelmente primitivo e ineficiente, pelo menos pode-se começar a pensar em multar carros parados, já que se trata de imprudência individual afetando o espaço coletivo, ainda que uma medida como essa soe algo demais civilizado neste lugar.

Fico imaginando um motorista de ônibus, desses que estão por aí hoje em dia, pilotando um trólebus. Que seria dele ao querer ultrapassar o carro da frente para ficar quatro metros mais próximo de seu destino (qual seria seu destino, exatamente?) e não poder, por estar preso à rede elétrica?

Dessa imagem tira-se uma interessante pista sobre o motivo de tanta aversão ao trólebus. Liberdade sem limites do indivíduo. Trata-se de valor ideológico. Basta olhar para a capital do império e observar o sistema de transportes. A rede ferroviária estadunidense para transporte de passageiros é insignificante se comparada com a de países europeus, e falta de recursos não é.

Trem não faz sentido. Ter que esperar pela hora da partida, para que todos viajem juntos? Ter que chegar na mesma hora que o outro ali, sendo que eu posso ter um carro mais potente que o dele? Ter que compartilhar a via com outros trens, seguindo um complexo (e eficiente!) esquema de controle centralizado para que todos possam fazer suas viagens com segurança? Estou falando da capital do império. É natural que seja assim por aqui também. Por isso não podemos viajar de trem.

O mesmo vale para o trólebus. Trólebus não faz sentido. O fato de não soltar fumaça não faz a menor diferença.

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estranha pressa

Abre o semáforo. As motos disparam como um enxame de mariposas em direção ao próximo sinal fechado, e lá ficam grudadas, atraídas pela luz vermelha. A imagem é de Joca Reiners Terron (Hotel Hell), e é perfeita não só para as motos, mas também automóveis, ônibus e outros veículos motorizados.

O sinal logo adiante está vermelho, o motorista do carro ou ônibus sabe disso, e mesmo assim acelera, muda marcha, ultrapassa o carro lento à frente, buzina para o ciclista, numa estranha pressa de chegar logo ali na frente. E parar.

É o domínio absoluto do cérebro reptiliano sobre a mente racional.

Nem o desperdício de combustível e freios, nem a consciência da estupidez do gesto ou do desconforto desnecessário imposto aos passageiros (sobretudo no caso dos ônibus); nada disso conta. Não há tempo para rever comportamentos. Quem conduz devagar nesse momento, porque já percebeu que em ponto morto chegará no mesmo lugar ao mesmo tempo, esse será xingado, no mínimo em pensamento. Alguns motoristas ansiosos farão a ultrapassagem olhando feio e concluindo que é por causa desse tipo de gente lerda que o trânsito não anda.

Até isso eles poderiam aprender pedalando pelas ruas da cidade. Se vou ter que brecar logo ali, por que gastar tanta energia acelerando? O gasto de energia física, sentido no corpo, ensina o que um raciocínio simples, se houvesse, já poderia ter mostrado. E a aprendizagem não pararia por aí.

Pois não se trata somente de desperdício de combustível e freios. Há uma série de movimentos totalmente desnecessários (pisar na embreagem, mudar a marcha, pisar no freio e segurar o corpo do efeito da freada) que só se justificam como formas de enfrentar o tédio que é viver no trânsito.

E o mais importante. Há uma grande quantidade de energia não física colocada nesses movimentos todos: a atenção nos gestos rápidos e nas decisões apressadas, o falso relaxamento quando o carro pára, a expectativa do outro amarelo que anuncia a abertura e do melhor momento para engatar a primeira, a falsa sensação de que está abreviando a viagem ao se comportar dessa forma.

Tudo isso atende por um nome: ansiedade. Ansiedade é doença.

Essas pessoas deveriam estar se tratando; não dirigindo.

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kriptonita

Termino a leve subida da Patápio Silva e paro no primeiro sinal da Henrique Schaumann. Daqui até meu destino final só há descida e um grande trecho plano.

Uns carros se incomodam atrás de mim, e fazem manobras um pouco mais agressivas para me ultrapassar e logo parar no próximo sinal ali em baixo, na Cardeal ou na Teodoro. Adiante, na grande caixa da Brasil, eu passarei pelo meio de todos eles e, pelo menos até meu destino final, uns 4km adiante, nenhum automóvel voltará a me alcançar.

Nenhum, independente de potência, marca, tamanho ou preço.

Do planeta kripton, berço do Super-Homem, vem um intrigante elemento do mito, a kriptonita.

Um mito é bom quando explica com elegância, e por diferentes lados, algum aspecto da vida. Interessante assistir, de cima de uma bicicleta, ao outro momento da força. Aquele em que o superpoder vai pelo ralo.

“Pobre Super-Homem, nada pode contra mim neste lugar!”, e talvez seja esse um adjetivo particularmente ofensivo para muitos super-homens.

Fica fácil entender o ódio dessas máquinas contra ciclistas e motociclistas, que seguem livres seu caminho apesar de uma ou outra gota de chuva.

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buzina

Por estranho que possa parecer a quem mora em uma cidade grande, a buzina é um simples sinalizador sonoro que existe nos automóveis por ser item de segurança.

O Código de Trânsito Brasileiro traz orientações para seu uso.

Art. 41. O condutor de veículo só poderá fazer uso de buzina, desde que em toque breve, nas seguintes situações:

I – para fazer as advertências necessárias a fim de evitar acidentes;

II – fora das áreas urbanas, quando for conveniente advertir a um condutor que se tem o propósito de ultrapassá-lo.

Atualmente, deixou de ser item de segurança e passou a ser um instrumento de agressão, provavelmente o mais utilizado no dia-a-dia.

É através dela que motoristas insultam-se uns aos outros no trânsito o tempo inteiro.

Alguns, especialmente requintados, instalam buzinas ainda mais potentes para aumentar o prazer que sentem ao agredir os outros.

Demorar mais que dois segundos para andar depois que o sinal abre; parar antes de uma faixa de pedestre para que alguém atravesse; fazer uma manobra, permitida ou proibida, que atrapalhe o tráfego. Tudo isso é hoje motivo de agressão, provavelmente alguém vai buzinar. E muita gente terá que ouvir.

Buzinar é um dos gestos mais egocêntricos que existem.

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cultura do medo

Certa vez ouvi de uma senhora, moradora de um bairro residencial da zona oeste de São Paulo: “Hoje, para ir logo ali, a gente precisa ir de carro, por que não dá mais para andar a pé. Com a violência que está, não dá mais”.

Ideias como essa constituem aquilo que chamo de cultura do medo: um conjunto de atitudes baseadas em crenças a respeito do medo construídas no plano simbólico, sem terem necessariamente relação com a experiência direta da pessoa. Em outras palavras, a atitude dessa senhora é menos resultado de um trauma por ter sido assaltada do que de notícias sobre a violência. Ela seria mais feliz se assistisse menos televisão.

Além de contribuir para encher as vias urbanas de automóveis, alguns deles carregando pessoas que têm estações de metrô perto de casa e perto do trabalho, a cultura do medo movimenta dinheiro, muito dinheiro.

Seria interessante verificar qual o percentual do PIB atualmente sustentado pelo medo.

Grades, alarmes, bloqueadores, seguros, armas de fogo, spray de pimenta, equipes de segurança, blindagem automotiva, escolta pessoal, helicópteros, câmeras de vigilância, cercas elétricas.

Tem mais: estacionamentos privados, cursos de defesa pessoal, shopping centers, filme preto para janelas de automóveis, blindagem de cômodos em residências (bunkers domésticos).

Ainda não acabou: locadoras de filmes, estabelecimentos que vendem comida com entrega em domicílio (pizzarias predominando), buffets para festas infantis e mais uma série de negócios que se beneficiam das mudanças de hábito motivadas pelo medo. Em família, programas caseiros substituem restaurantes, cinemas, praças públicas, passeios pela cidade. Em sociedade, reuniões com os amigos ou entre crianças deixam de acontecer em casa ou em lugares públicos e são transferidas para espaços de eventos privados.

Os espaços públicos de lazer e convivência vão ficando deteriorados por falta de uso e muitas vezes acabam cercados, além de criarem demanda para mais serviços e equipamentos de segurança.

Hoje é considerado normal ser fichado por instituições privadas. Sem qualquer questionamento, cedemos documentos e fotos na entrada de cada edifício comercial ou condomínio residencial.

A cultura do medo é tema do filme Violência S.A. (2005), de Jorge Jafet, Eduardo Benaim e Newton Cannito (use o torrent). Nos vários depoimentos que nele aparecem, há uma amostra fantástica das crenças que sustentam um modo de vida em que as pessoas fogem o tempo todo. Segundo o filme, o Brasil ocupa (na época de sua realização) o primeiro lugar mundial no mercado de blindagem automotiva. Notícias de crimes impressionantes têm reflexo imediato na venda de equipamentos de segurança e na cotação do metro do arame para eletrificação, do metro quadrado do vidro blindado, da pólvora crua em barril etc. O numero de profissionais privados de segurança é, há vários anos, maior que o efetivo de segurança pública.

O fato de o telefone móvel ser hoje considerado um bem essencial se deve, em grande parte, a questões de segurança. Oferece não só a possibilidade de a pessoa se comunicar em uma possível situação de perigo. Oferece também a possibilidade de os entes queridos monitorarem os movimentos da pessoa. Além das chamadas constantes, a posição exata da pessoa pode ser determinada pelos dispositivos eletrônicos.

E já se fala muito em chips de localização que, implantados no corpo da pessoa, aparecem como a solução definitiva para o perigo dos sequestros. Uma vez acessível a tecnologia, muitos escolherão que seus filhos saiam da maternidade com o chip já instalado, seguras de estarem com isso praticando um gesto de amor.

Agora imagine essa geração que, com ou sem chip, viu desde o primeiro dia de vida seus pais sentindo medo o tempo inteiro. Imagine como será a personalidade de alguém que cresceu vendo os pais permanentemente fugindo dos semelhantes, protegendo-se contra tudo. O mercado do medo e o mercado das drogas psiquiátricas parecem beneficiar-se mutuamente.

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sociedade do automóvel

Uma empresária sofre diariamente dentro de seu carro mas não consegue largar dele; um morador de cidade dormitório se transporta entre duas localidades nas sub-regiões leste e sudeste da região metropolitana; uma consultora que demorou mas trocou o carro pelo metrô; um professor da zona oeste usa a bicicleta em 90% de seus deslocamentos.

No filme Sociedade do Automóvel, de Branca Nunes e Thiago Benicchio, pessoas falam da vida em um mundo feito para as máquinas.

Bom também saber que a inteligência ainda não desistiu deste lugar, o que pode ser visto nos breves depoimentos de algumas autoridades-em-assunto.

É fácil baixar o filme na íntegra (use o torrent). Assista, discuta, use em aula, comente no boteco e durante a macarronada.

E divirta-se com a sequência que mostra o Salão do Automóvel 2004. Aviso: ao dizer “divirta-se” usei de algum sarcasmo. Ocorre até certo estranhamento antropológico. A maioria dos depoimentos durante essa sequência são de dar vergonha alheia.

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pontos na CNH

O código de trânsito serve para regulamentar o uso que se faz do espaço público formado pelas vias urbanas e estradas do país. Como qualquer lei, seus artigos se aplicam a qualquer pessoa, pelo menos em teoria.

Ao transgredir leis de trânsito, o motorista utiliza o espaço público se maneira inadequada, em benefício próprio, violando o direito alheio de usufruir do mesmo espaço e muitas vezes colocando as outras pessoas em risco.

Até alguns anos atrás, a única punição para a maioria das infrações era apenas uma multa. Assim sendo, uma pequena parcela da população sempre teve condições de comprar o direito de transgredir o código.

Certa vez eu viajava por uma estrada quando fui ultrapassado por um automóvel bastante caro a uma velocidade muito alta. Alguns quilômetros adiante, vejo o carro parado em um posto policial sendo multado. Pouco depois ele torna a passar por mim, ainda em velocidade muito acima da permitida. Mais alguns quilômetros, e a mesma cena: o policial com o pé direito apoiado na roda do carro, talão sobre a perna, escrevendo a multa. O sujeito logo passa por mim outra vez, e não voltei a vê-lo.

O Código de Trânsito Brasileiro aprovado em 1997 instituiu uma novidade interessante: os pontos na carteira de habilitação. Além da multa, cada infração gera um número de pontos negativos que são associados ao documento do motorista e, atingido um certo número de pontos, o motorista teria a habilitação suspensa, perdendo temporariamente o direito de dirigir.

Pontos na CNH são a melhor penalidade criada até hoje para infrações de trânsito, pois atinge todos os motoristas de maneira igualitária e, pelo menos pelas vias regulamentares, não permite que se compre o direito de praticar infrações. É uma pena que o sistema não seja aplicado.

Em um país sério, um motorista pego dirigindo com habilitação suspensa seria preso em flagrante e teria seu carro apreendido imediatamente.

Aqui, o sistema de pontos logo gerou uma nova atividade econômica: escritórios especializados em recorrer dos pontos. Curioso perceber que antes do código de 1997 não havia nas ruas tantos anúncios desse tipo para que as pessoas recorressem da multa. Isso mostra o quanto a sociedade se sentiu ultrajada por estar sujeita aos pontos: “pagar multa, vá lá, eu até pago, mas pontos na carteira já é demais, vou recorrer”.

Seja pela via jurídica, administrativa ou social, sabemos que há muitas formas de se livrar dos pontos na carteira, e por isso o código é constantemente transgredido. Mas o problema está no sistema de privilégios que caracteriza a sociedade brasileira, não no sistema de pontos na CNH.

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“tenho metrô mas vou de carro”

Uma vez eu conversava com uma amiga que mora perto do metrô e trabalha do lado do metrô. Situação invejável, um “privilégio” numa cidade com uma malha metroviária tão infame.

Logo concluí:

— Que bom, então quer dizer que você vai trabalhar de metrô todos os dias?

— Mmm, na verdade não, vou de carro mesmo. Sabe, eu geralmente estou atrasada, então acabo pegando o carro.

Fiquei confuso:

— Mas… não é exatamente por isso que você deveria ir de metrô?

— Pois é, eu sei, mas… sabe o que é… às vezes eu vou direto pra outros lugares, e é muito comum eu ficar no trabalho além do horário, aí acabo chegando em casa meio tarde e fico meio assim de vir caminhando da estação até minha casa… tenho um certo medo, minha rua está sempre deserta…

Já ouvi essa história algumas vezes, de pessoas que poderiam usar o metrô mas usam o carro. Encontrar uma desculpa ou, se preferirem, uma boa justificativa, é a tarefa mais fácil.

Costumam dizer que o metrô vai resolver o trânsito de São Paulo. Quando ouço relatos como o da minha amiga e constato que muitas pessoas pensam da mesma forma, começo a duvidar disso.

O problema é que, mesmo com metrô à mão, nem todos estão dispostos a deixar seus carros em casa. Existe a preguiça, o medo, a chuva, o sol, o frio, o calor. Mas preferem justificativas supostamente mais racionais: o mercado no caminho, o horário da academia, o tempo curto, os índices de violência. A cultura do medo dá legitimidade a muitas escolhas, ainda que elas sejam caras, insalubres ou apenas estranhas.

E existe também simplesmente a vontade de usar o carro. Em uma sociedade de consumidores tão infantilizados, esse fator não deve ser desprezado. “Comprei, paguei por ele, quero usar e pronto!” Alegarão liberdade de escolha, liberdade de comportamento, até mesmo a liberdade de ir e vir. Mas não deixarão o carro em casa.

Há em São Paulo, além de um problema de infra-estrutura, um problema cultural. Para este último, não creio que se possa esperar da administração pública alguma solução.

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vermes

Meu senhor, respondeu-me um longo verme gordo, nós não sabemos absolutamente nada dos textos que roemos, nem escolhemos o que roemos, nem amamos ou detestamos o que roemos; nós roemos.

(Machado de Assis, Dom Casmurro, cap. XVII)

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diga sim

Por baixo da terra circula uma criatura gigantesca, ela controla sua vida. Um sistema de comportamento com poucas alternativas. Elas existem, mas persistir nelas dá muito mais trabalho que seguir o caminho principal, confortável, alegre, doce e perfumado.

A criatura vive oculta a maior parte do tempo, mas em alguns momentos deixa ver o dorso. Aí entendemos um pouco como ela atua.

O grande ensinamento do modo de vida ocidental: diga sim.

Você pára em frente ao balcão de uma loja do Mc Donald’s e, antes que tenha tempo de decidir o que quer comer, virá a pergunta. “Boa tarde, senhor, pode ser a promoção número um?” Você diz sim. “O refrigerante seria Coca-Cola?”. Você diz sim. “Fritas e refrigerantes tamanho grande?” Sim. “Torta de maçã como sobremesa acompanha, senhor?”. Sim. Você não precisa dizer nada além disso, não precisa decidir nada, não precisa querer nada. Você paga e come o que eles querem que você coma. Você pensa que está exercendo sua liberdade de escolha. Você pensa que está se alimentando.

Então você resolve instalar um novo software da Microsoft em seu computador pessoal. Aparece uma janela com um “assistente de instalação” que lhe fará uma série de perguntas. Quer atualizações automáticas? Quer ocultar extensão dos tipos de arquivo conhecidos? Quer associar estes tipos de arquivo ao programa recém instalado? Quer ícone na área de trabalho? Quer receber informações sobre novos produtos? Quer salvar seu arquivo em um novo formato, mais recente e completo? Sim, sim, sim! Até porque as outras opções vêm acompanhadas de ameaças de instabilidade do sistema, problemas de incompatibilidade, possíveis invasões por vírus ou por terceiros. Você clica no “sim” algumas vezes, a instalação acaba, está tudo funcionando. Você pensa que tem domínio sobre o seu computador, seus dados, sua organização.

Duas marcas bastante significativas dentro do império. Aplicam o mesmo tipo de adestramento. Pelo jeito, funciona.

É fácil ser feliz nesta sociedade. Basta dizer sim.

Oferecem cartão de crédito, você aceita. Oferecem um aparelho de telefone móvel com mais recursos, você troca. Oferecem novo sucessos que tocam no rádio, você escuta. Oferecem folhetos de propaganda nos semáforos, você já sabe sobre o que são, não está nem podendo comprar, você pega e joga ao lado. Nem uma folha de papel com propaganda inútil você é capaz de recusar.

Aliás, já experimentou dizer não a um produto que te oferecem pelo telefone? “Qual seria o motivo, senhor?” Não é preciso ter motivo para querer as coisas. Você precisa ter uma razão para não querer as coisas. Você precisa justificar os nãos.

O mundo que te cerca repete o tempo todo a mesma pergunta de uma resposta só. Você quer?

Basta clicar. Sorrir e clicar.

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ocupar a faixa

Ontem eu pedalava com amigos pela zona oeste da cidade. Estávamos em três, e durante a maior parte do trajeto ocupamos inteiramente a faixa da direita em vez de pedalar em fila, grudados na guia.

Era domingo, e mesmo assim fomos agredidos com várias buzinadas. Mas muitos motoristas tiveram a nobre atitude de desviar por uma das faixas à esquerda, que se já não estavam livres bastava esperar um pouco e fazer a ultrapassagem.

Fiquei então refletindo sobre como o gesto de ocupar inteiramente a faixa da direita (evidentemente quando essa não for a única da via) pode ser, pelo menos num domingo, uma prática bastante instrutiva para os motoristas.

Vem o motorista pela faixa da direita. Ao avistar um grupo de ciclistas à frente, haverá um impulso para o gesto condicionado de buzinar, provavelmente originado em seu cérebro reptiliano, aquele núcleo nervoso primitivo, presente também em qualquer lagartixa, responsável pelos movimentos relacionados a sobrevivência, agressividade e outras reações que normalmente não são processadas racionalmente.

Alguns motoristas de fato buzinarão.

Em outros, porém, já que é domingo, haverá tempo para que uma parte mais desenvolvida do sistema nervoso central, o neocortex, interceda bloqueando o gesto agressivo. Esse motorista olhará pelo retrovisor e irá constatar que a faixa à sua esquerda está livre, ou ficará livre em alguns segundos. Fará então a ultrapassagem, civilizadamente.

Que momento mais sublime! O exato instante em que se dá a aprendizagem! Nosso motorista terá percebido (e quem sabe leve a lição para os outros dias da semana) que há espaço para todos, que a agressão é muitas vezes desnecessária. Que a bicicleta é um veículo que deve ser ultrapassado como qualquer outro veículo mais lento, sem reclamação.

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carona

Parado no trânsito da grande cidade, avista o amigo a caminhar pela calçada.

“Olá! Quer uma carona?”

E o outro:

“Obrigado, mas hoje estou com pressa. Vou a pé mesmo.”

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aldeia de carapicuíba

Na época da fundação da Vila de São Paulo, falava o Padre Anchieta em “doze aldeias, não muito grandes, de índios, a uma, duas e três léguas por água e por terra”. Nesses locais as missões de catequização foram se estabelecendo, e acabavam se transformando também em refúgios contra a violência dos bandeirantes. Habitada inicialmente pelos índios Guaianases, a Aldeia de Carapicuíba foi oficialmente fundada em 1580. É a única das doze aldeias que não foi totalmente destruída.

Apesar de estar muito próxima à Raposo Tavares, o melhor caminho de bicicleta é pelas avenidas que acompanham a linha do trem. O roteiro continua pela avenida Integração, estrada do Cabreúva e avenida Inocêncio Seráfico, passando por regiões bastante movimentadas da cidade de Carapicuíba. Parece haver uma opção pela avenida que segue no sentido sul paralela ao rodoanel, e depois pela avenida Marginal do Ribeirão.

Partindo da zona oeste de São Paulo, são aproximadamente 24km. A ponte do Jaguaré tem tráfego de veículos grandes e pesados, geralmente em alta velocidade. Pela avenida Corifeu de Azevedo Marques, siga até a divisa com Osasco. Conhecendo, é possível também seguir por dentro do bairro do Jaguaré. No final da avenida principal do Parque Continental você encontra a via férrea na altura da estação Presidente Altino. O trecho paralelo à via é plano e bem tranquilo. O rodoanel é a referência para pegar a avenida Integração, à esquerda. Pouco depois de ela mudar de nome, na estrada do Cabreúva estará a única subida acentuada do trajeto. A avenida Inocêncio Seráfico é movimentada e os veículos motorizados têm pouca mobilidade, o que dá uma certa segurança para o ciclista. Após uma longa descida você avistará uma grande área verde. Encontre o palco com arquibancada de cimento e daí será possível avistar, logo ali em cima, a entrada para o largo da Aldeia.

O trajeto de ida tem pouco menos de uma hora. Na volta, pegue a avenida Marginal do Ribeirão, cruze o viaduto sobre o rodoanel e siga paralelo a ele, no sentido norte, até encontrar novamente a linha do trem.

Estive lá em um primeiro sábado do mês, e por isso havia um palco armado e várias barracas com comida e bebida. No restaurante chileno, você pode comer várias empanadas de carne, as verdadeiras. Bom mesmo é escolher um boteco aberto, pedir uma cerveja e tomar sentado num banco de madeira olhando a igrejinha com cruzeiro em frente.

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felicidade interna bruta

Felicidade Interna Bruta (FIB) é uma proposta concreta de índice para quantificar o desenvolvimento social de uma nação. O nome do índice é inspirado no Produto Interno Bruto (PIB), diferenciando-se deste por englobar também valores não materiais que fazem parte da realidade das pessoas e do país.

O conceito foi criado em 1986 por Sua Majestade o 4º Rei do Butão. É hoje efetivamente aplicado no planejamento das políticas públicas desse país. Projetos inspirados na estrutura conceitual do FIB estão hoje em implantação, em diferentes fases de desenvolvimento, no Canadá, Inglaterra, Tailândia e Brasil.

A principal limitação do PIB é o fato de só medir a riqueza material e o trabalho envolvidos em transações monetárias. O serviço realizado por uma empregada doméstica, por exemplo, entra no cálculo por se tratar de uma relação formal de troca. Já o trabalho doméstico de uma dona de casa fica de fora. O PIB mede produção e consumo mas não mede outras formas de capital, como os recursos ambientais, sociais e humanos.

Ter o volume de transações comerciais como medida do desenvolvimento de um país revela um sistema de valores bastante perverso, com consequências sinistras. Bom lembrar que praticamente todos os aspectos ruins da vida, principalmente aqueles típicos de cidades insalubres, também geram transações comerciais.

Problemas respiratórios causados pela poluição aumentam a procura por serviços de saúde. Índices de violência e sensação de insegurança sustentam a indústria do medo, representada principalmente pelos mercados de equipamentos de segurança e de seguros. As condições de vida nas grandes cidades, cheias de ruído, trânsito, insultos (explícitos ou não) e correria, e sem qualquer contato com a natureza e com alimentos e práticas saudáveis, tudo isso traz problemas de saúde mental, ajudando a vender antidepressivos. A falta de civilidade dos motoristas é responsável por boa parte das pequenas colisões que acontecem a cada minuto, e isso aquece o mercado de autopeças e de serviços de mecânica e funilaria.

Tudo isso contribui para aumentar o PIB do país.

Há também os falsos valores relacionados à riqueza material. Pesquisas realizadas em alguns países mostraram que o aumento da renda não se reflete em aumento da satisfação pessoal. Ao longo de vários anos com o PIB em franco crescimento, o percentual de canadenses que declaram estar muito satisfeitos com suas vidas não se alterou. E nos EUA e na Inglaterra, esse percentual diminuiu durante o período.

O economista canadense John Helliwell concluiu que pessoas com o mais alto bem-estar “não são aquelas que vivem nos países mais ricos, e sim aquelas que vivem onde as instituições sociais e políticas são eficazes, onde a confiança mútua é alta, e onde a corrupção é baixa”.

Dentro da estrutura conceitual do FIB há espaço para elementos subjetivos da existência, como satisfação com a própria vida, saúde mental, uso do tempo livre, auto-avaliação da saúde, educação informal, sensação de segurança física e financeira, vitalidade dos laços comunitários, práticas culturais, cultivo de tradições e costumes locais, estado dos recursos naturais, percepção quanto a honestidade e qualidade das instituições (governo, mídia, polícia, judiciário), entre muitos outros. A medição de cada um desses aspectos se dá pela avaliação que o cidadão faz de cada um deles em sua própria vida, e não por critérios únicos pré-determinados.

A grande contribuição do FIB é ter criado uma metodologia capaz de quantificar esses aspectos subjetivos, agrupando-os em índices que representam os vários domínios da vida: cultural, educacional, psicológico, comunitário, ecológico, espiritual, o da saúde física, o do uso do tempo, o da boa governança e também o das condições materiais. Durante a entrevista, a pessoa é levada a refletir sobre a vida que leva.

Os resultados da pesquisa orientam políticas públicas voltadas para aqueles domínios que apresentaram maiores problemas. Trata-se portanto de um índice voltado para melhorar a vida das pessoas, e não a saúde dos mercados.

Dasho Karma Ura, presidente do Centro para os Estudos do Butão, argumenta que “a voz subjetiva, que tem sido relativamente sufocada nas ciências sociais como um todo, e nos indicadores em particular, está sendo restaurada nos indicadores do FIB”. Através de uma metodologia bastante elaborada, o FIB busca o equilíbrio entre as esferas objetivas e subjetivas da vida, conferindo pesos idênticos tanto para os aspectos funcionais da sociedade humana como para o lado emocional da existência.

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velocidade média indicada x velocidade média real

Velocímetros eletrônicos para bicicletas, também conhecidos como ciclocomputadores, são maquininhas divertidíssimas que fornecem várias informações interessantes ao ciclista. Uma dessas informações é a velocidade média do treino, que é obtida, evidentemente, dividindo-se a distância percorrida durante o treino pelo tempo de treino.

Como o velocímetro é programado para uso esportivo, a contagem de tempo é interrompida quando a bicicleta pára. Portanto a velocidade média calculada pelo velocímetro leva em consideração apenas os momentos em que a bicicleta está em movimento. Chamaremos esse dado de velocidade média indicada.

Acontece que, quando se calcula a velocidade média dos veículos motorizados em uma cidade, leva-se em conta também o tempo em que o veículo está parado. Se os veículos motorizados passam, em uma cidade congestionada, mais tempo parados que em movimento, o dado de velocidade média deve mostrar isso. Chamaremos de velocidade média real o dado obtido dividindo-se a distância percorrida pelo tempo total consumido nesse deslocamento, inclusive o tempo em que o veículo está parado, já que aqui o propósito é mostrar a eficiência dos deslocamentos. Dados de velocidade média fornecidos pela CET são calculados com esta metodologia.

Quando comparamos bicicletas com veículos motorizados quanto a eficiência, devemos tomar cuidado na comparação das velocidades médias. A velocidade média indicada pelos velocímetros eletrônicos é sempre superestimada em relação à velocidade média real, pois desconsidera os tempos de parada. Para medir a eficiência de uma bicicleta no uso urbano, deve-se utilizar a velocidade média real. Bicicletas também estão sujeitas às paradas em semáforos.

Comparar a velocidade média indicada da bicicleta com a velocidade média real dos automóveis daria uma falsa vantagem para as bicicletas. Além de incorreto, isso seria um erro primário facilmente contestável pela argumentação adversária. Não me parece interessante, estrategicamente falando. Mesmo porque, a bicicleta leva vantagem sobre os motorizados em muitas situações mesmo considerando as médias reais, e lembrando que tal comparação só leva em conta o fator eficiência (saúde física e mental, entre outros fatores, ficam de fora).

Nos textos aqui publicados, quando houver comparação de velocidades médias entre bicicletas e automóveis, ela será com base nas velocidades médias reais de ambos. De qualquer maneira, o leitor deve ficar atento ao uso dos termos indicada e real.

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velocidade média

A velocidade média dos automóveis na cidade de São Paulo é objeto de um estudo denominado Rotas Permanentes: velocidades médias no trânsito, realizado pela CET. Tivemos acesso, até o momento, apenas ao relatório referente aos anos de 1991 e 1992. Os valores atuais certamente são diferentes, mas pode-se aqui ter uma idéia da metodologia utilizada para se obter esses dados.

Escolhem duas rotas, uma formada por vias arteriais e uma formada por vias coletoras, e fazem as medidas do tempo de percurso nos cinco dias úteis de uma semana, nos horários de pico da manhã e da tarde. Um automóvel percorre a rota, partindo sempre no mesmos horários: às 7h45 e às 17h30. A velocidade média é obtida dividindo-se o comprimento da rota pela média dos tempos. É feita ainda uma medição do tempo de percurso dessas mesmas rotas aos sábados, partindo às 7h30, que resulta em um dado denominado velocidade de fluxo livre.

As vias arteriais estudadas foram: Paulista, Rebouças, Eusébio Matoso, Brasil, 9 de Julho. E as vias coletoras: Pamplona, Estados Unidos, Cardeal Arcoverde, Sampaio Vidal, Groenlândia, Venezuela, Bela Cintra, Santos, São Carlos do Pinhal. O período analisado foi de 18 meses, entre abril de 1991 e setembro de 1992.

resultados
Em período letivo, a velocidade média nas vias arteriais era, na época do estudo, 18,1km/h de manhã e 12,9km/h à tarde. Nas vias coletoras, 15,4km/h de manhã e 11,8km/h à tarde.

No período de férias escolares, as médias em vias arteriais foram 24,6km/h de manhã e 16,0km/h à tarde. Nas vias coletoras, 20,9km/h de manhã e 15,4km/h à tarde.

A velocidade de fluxo livre é 33,9km/h nas vias arteriais e 27,4km/h nas vias coletoras.

alguns comentários
Pode-se ver que as velocidades médias da tarde são sempre menores que as da manhã, o que apenas confirma a observação a olho nu.

Há um dado, entretanto, que provavelmente contraria a impressão de muita gente. Nas vias coletoras, as velocidades médias são sempre menores que nas vias arteriais. Muitos motoristas costumam optar por vias de menor capacidade, “ir por dentro”, pensando que estão ganhando tempo. É possível que em muitos casos isso de fato se confirme, especialmente se o motorista efetivamente mede o ganho de tempo. Porém o estudo mostra que a regra geral não é essa. Vias arteriais são mais rápidas que vias coletoras.

dados recentes
Não foram encontrados outros relatórios do estudo Rotas Permanentes ou qualquer outro documento oficial da CET com informações mais atualizadas sobre velocidades médias. Há somente dados de segunda mão.

Matéria veiculada na página eletrônica do Estadão em março de 2008 traz um dado, supostamente dessa mesma época, sobre velocidades médias: 27km/h de manhã e 22km/h à tarde.

Há uma outra informação, veiculada em textos bastante parecidos nas páginas do MapLink e do G1, de que a velocidade média em maio de 2008 seria de 17km/h, sem mais detalhes.

Esses dados são bastante discrepantes. Como as matérias não informam nem o tipo de via nem a época do ano e, no caso deste último, nem o momento do dia, não é possível compará-los com os dados de 1992.

Poderia ser uma comparação bastante interessante, pois em 1997 foi implantado o rodízio municipal de veículos, e muita gente diz hoje ter a impressão de que o trânsito já voltou a ser pior que antes da implantação do rodízio.

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pesquisa origem e destino

Há alguns meses saíram os resultados da Pesquisa Origem e Destino 2007 realizada pelo Metrô. A página eletrônica da empresa disponibiliza os dados somente para pessoas jurídicas, e por isso este texto se baseia em dados publicados pelo Estadão.

Segundo o Metrô, a pesquisa “tem por objetivo o levantamento de informações atualizadas sobre as viagens realizadas pela população da metrópole em dia útil típico”, e serve de base para estudos de planejamento do sistema de transportes da metrópole. A pesquisa é realizada desde 1976 em intervalos de dez anos.

Dos 43 gráficos da síntese publicada pelo Estadão, apenas dois fazem referência ao uso de bicicletas.

O gráfico 6 mostra a evolução do número de viagens diárias por modo, sendo eles: motorizado coletivo, motorizado individual, bicicleta, a pé. O número de viagens de bicicleta é baixíssimo, como se poderia supor apenas pela observação das ruas da cidade. Mas desde 1977 (há dados referentes a bicicleta somente a partir desse ano) vem crescendo tanto em número absoluto quanto em percentual. Nos últimos dez anos, cresceu de 162,5 mil viagens em 1997 (0.51%) para 305,1 viagens em 2007 (0.79%). O aumento do número absoluto de viagens nesse período é menos desolador: 88%.

E o gráfico 20 mostra o tempo médio diário de viagens por modo e por renda. Permite concluir que em todos os modos apresentados (coletivo, individual, a pé, bicicleta) o tempo médio gasto nas viagens varia muito pouco conforme as cinco faixas de renda avaliadas. Há um dado curioso referente a bicicletas. Partindo da primeira faixa de renda (até R$760 de renda familiar), o tempo médio das viagens vai baixando linearmente até a quarta faixa. Porém, na quinta faixa de renda (acima de R$5700) o tempo médio volta a subir, ainda que sutilmente. Algum palpite que explique isso?

uma breve comparação
O texto de uma das matérias informa que “quase metade de todas as viagens com transporte individual dura menos de 15 minutos”, sem entretanto fornecer dados mais precisos. E já que agora estamos todos abrindo mão da precisão, não custa nada arriscar uma conta aproximada.

No MapLink há a informação de que a velocidade média dos automóveis em horários de pico é 17km/h (a matéria é de junho de 2008, portanto esse dado já deve ter piorado). A velocidade média de uma bicicleta varia aproximadamente entre 13km/h e 16km/h, dependendo da topografia, das condições do trajeto e da pressa, considerando uma pessoa sem nenhum preparo físico especial.

Um trajeto de 15 minutos à velocidade média dos automóveis em horário de pico é um trajeto de 4,3km. Esse mesmo trajeto feito de bicicleta levaria algo entre 16 e 20 minutos. Perceba a diferença: entre 1 e 5 minutos a mais que de carro, fora o resto (custo, saúde, diversão).

Um ciclista com um preparo físico um pouco acima da média poderia fazer esse mesmo trajeto em 1 ou 2 minutos a menos que de carro.

E um atleta como Paul Tergat, recordista da corrida de São Silvestre, com sua velocidade média de 20,8km/h, faria o trajeto em 12 minutos e meio, correndo.

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colônia paulista

Em 1829, imigrantes alemães fundam Colônia Paulista, aproximadamente 34km (em linha reta) ao sul da vila de São Paulo. Hoje, o bairro faz parte do município e está mais próximo da divisa de Itanhaém que do marco zero da capital. Conserva a impressão de cidade de interior, sendo portanto uma ilha cercada de bairros com aparência de periferia. Era servido por estrada de ferro até o final dos anos 70. A estação foi demolida logo após ser fechada, e hoje os trilhos vão desaparecendo lentamente.

Partindo do bairro de Pinheiros, o roteiro sugerido (trajeto – parte 1) passa pela Faria Lima, Guaraiúva, Verbo Divino, Santo Amaro, Eusébio Stevaux, Miguel Yunes, ponte Vitorino Goulart da Silva, Jangadeiro, Teotônio Vilela. Em vez de ir por Parelheiros, que seria o caminho mais óbvio, é possível chegar em Colônia Paulista passando por dentro da Ilha do Bororé. Detalhes desta primeira parte do trajeto você encontra aqui.

Na Ilha do Bororé, pouco antes da igrejinha, você toma um caldo de cana enquanto proseia com um senhor simpático. Após o rodoanel você entra na terra (trajeto – parte 2). Quando cruza a via férrea volta o asfalto, e você está chegando em Colônia Paulista pela melhor entrada.

colônia paulista - campinhofoto: Lou-Ann Kleppa, março/2009

Ao lado da estrada de ferro há um campo de futebol, o esqueleto de um casebre (provavelmente foi um bar ou uma venda) e uma casinha no pé da montanha, do outro lado do vale.

A menos de um quilômetro de Colônia Paulista está a Cratera de Colônia, com 3,6km de diâmetro. Se tiver tempo, vale a pena dar uma espiada. Há uma grande ladeira para entrar nela pelo bairro de Vargem Grande (lado norte).

No dia em que fiz este roteiro, pegamos chuva pouco depois de chegar na Ilha do Bororé. Pedalar pela terra com chuva é lama na certa, além de diminuir bastante a velocidade, pois a estrada fica bem escorregadia. Também vai encher de lama na transmissão da bicicleta, e você provavelmente pedalará ouvindo barulho de peças moendo.

Contando um pequeno trecho que pegamos por engano, foram 55km até o restaurante em que paramos pra almoçar. A volta pra casa foi só por asfalto: Estrada de Colônia (com ciclovia!), Parelheiros, Varginha, Teotônio Vilela. Essa rota pode ser usada na ida também, mas será bem menor a sensação de estar em área rural.

Tire um dia inteiro para fazer essa viagem, ida e volta. Se for domingo ou sábado à tarde pode-se opcionalmente abreviar o trajeto, usando o trem da linha Jurubatuba (Osasco – Grajaú).

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o que é massa crítica

Massa crítica é o nome de um evento ciclístico que ocorre simultaneamente em várias cidades do mundo, geralmente na última sexta feira de cada mês, desde 1992. No Brasil, o evento recebe o nome de Bicicletada e procura seguir os mesmos princípios que regem o evento em outros países.

A expressão massa crítica é um termo científico utilizado em mais de uma área do conhecimento. Em física nuclear, é a quantidade de material necessária para manter uma reação em cadeia autosustentada: nessas condições, a reação aumenta linearmente sem que novos neutrons sejam introduzidos. Nas ciências humanas, geralmente se refere à quantidade mínima de pessoas, com determinada atitude, necessária para desencadear determinado fenomeno social ou comportamento macro observável.

O que existe de comum nos dois casos é a idéia de que após um certo nível quantitativo ocorre uma mudança qualitativa no sistema.

A idéia de massa crítica relacionada às bicicletas vem da observação do comportamento de ciclistas e motoristas na China. Em algumas cidades desse país não há semáforos controlando o tráfego nos cruzamento e a vida transcorre normalmente, sem acidentes, mesmo havendo um grande número de veículos, motorizados ou não, disputando a vez de passar.

Em uma das vias os veículos passam enquanto na transversal os veículos esperam. Com o tempo, o número de veículos na transversal vai aumentando até que se atinja a massa crítica. Nesse momento a pressão é suficiente para fazer com que os veículos da transversal ocupem o cruzamento e passem a trafegar. Na primeira via, então, os veículos passam a esperar e vão aumentando de número até também atingirem a massa crítica suficiente para voltarem a trafegar pelo cruzamento. No filme Return of the Scorcher (Ted White, 1992) pode-se ver um pouco disso.

Os primeiros eventos ciclísticos ocorreram em São Francisco (EUA) e tinham outras denominações, mas passaram a adotar o nome Massa Crítica após a exibição do filme de Ted White. O nome se espalhou rapidamente e passou a denominar o evento em todo o mundo.

Costuma-se dizer que a Massa Crítica é um movimento horizontal por apresentar algumas características: ausência de hierarquia, estrutura interna, infra-estrutura física, reuniões; a possibilidade de qualquer pessoa aparecer pela primeira vez no evento e ter a mesma voz que teria um participante mais antigo; ausência de planejamento quanto a datas (segue-se apenas o critério da última sexta feira do mês) e roteiro (o trajeto seria decidido na hora, por aqueles que estão na vanguarda do grupo de bicicletas).

O termo massa crítica também está relacionado à teoria dos sistemas emergentes, que seguem uma lógica de baixo para cima, enquanto que outros sistemas, controlados, são estruturados de cima para baixo, ou seja, com hierarquia e comando centralizado.

Ao deslocar-se pelas ruas, há o chamado corking: quando o grupo vai cruzar uma transversal, alguns ciclistas se posicionam de forma a impedir o tráfego nessa via, permitindo que o grupo todo passe pelo cruzamento sem ser dividido pela presença de veículos motorizados ou pelo fechamento de um semáforo.

Na disputa de espaço com os carros, o grande grupo de ciclistas geralmente prevalece. Evidentemente isso gera reclamações, buzinas e insultos por parte dos motoristas.

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educar motoristas?

Alguns motoristas se comportam de maneira bastante agressiva em relação às bicicletas. Em várias situações fica claro que não se trata apenas de falta de cuidado, mas de um gesto deliberado com a finalidade de agredir: buzinam, fazem cara feia, freiam em cima, xingam, fazem gestos de insulto.

A presença da bicicleta na rua incomoda profundamente essas pessoas, no mínimo por ser mais um obstáculo em seu caminho, entre tantos outros motivos que uma investigação psicológica mais profunda poderia revelar.

Diante disso, é comum ouvirmos a opinião de que os motoristas devem ser educados. Educados?

Educar consiste em ensinar pessoas a fazer coisas que elas não sabem, coisas que quando sabidas trazem benefícios práticos (saber fazer conta de vezes permite prever a conta do supermercado antes de passar pelo caixa) e coisas que quando ignoradas podem resultar em rejeição social (entrar em certos lugares sem pedir licença pode gerar confusão).

Portanto, quando dizemos que motoristas buzinam, xingam ou tiram finas de ciclistas porque não são educados estamos também afirmando, por pressuposto, que essas pessoas não sabem que a buzina assusta, não aprenderam na doce infância que xingar é feio, não desconfiam que uma colisão com um ciclista pode resultar em graves ferimentos ou morte.

Os motoristas agressivos sabem disso, sim.

Não acho interessante ceder a eles o confortável refúgio da ignorância.

Existe, de fato, uma coisa que boa parte dos motoristas provavelmente desconhece (ainda que eu duvide bastante que todos os motoristas agressivos desconheçam isso): de acordo com o Código de Trânsito Brasileiro, bicicleta é um meio de transporte e deve trafegar pela rua. Mesmo neste caso, penso que o termo educação não é muito bem adequado. Trata-se, aqui, simplesmente de informação, e de fato todos os motoristas devem estar informados de que lugar de bicicleta é na rua. A partir daí, não se trata mais de problema de informação. E muito menos de educação.

Trata-se, sim, de uma opção individual, a ser tomada por cada motorista, de respeitar ou não um semelhante.

E aqui está uma boa questão. Será que esses motoristas agressivos consideram o ciclista ali fora como um semelhante ou será que eles se veem como seres intrinsecamente superiores, sendo um dos indícios disso a opção que fizeram por estar dentro de uma máquina enquanto que o outro está ali fora fazendo força física para se locomover? De fato, aquela investigação psicológica aprofundada revelaria coisas bastante curiosas.

Claro que os ciclistas não são alvos exclusivos, nem mesmo preferenciais, da agressividade dessas pessoas. Outros motoristas, os motociclistas e principalmente os pedestres conhecem bem esta vida.

O problema é que cada vez mais ciclistas precisamos ocupar um espaço tomado por motos, carros e veículos maiores ainda, mas sem os invólucros de aço, o que nos dá a mesma fragilidade dos pedestres. Os veículos motorizados de certa forma já estabeleceram suas regras tácitas de convivência, e vemos que elas são bastante falhas, o que pode ser constatado pelo grande número de acidentes. Ciclistas não podem participar desse sistema de regras, pois sua integridade física está permanentemente ameaçada.

Se não existe o bom senso e nem, na falta dele, um sistema de leis efetivo o suficiente para garantir a coexistência pacífica dos indivíduos no espaço público, o único resultado é que prevalecerão os mais protegidos, os mais potentes, os maiores. Isso indica um estágio bastante precário no processo civilizatório.

Para que motoristas e ciclistas possam coexistir pacificamente, não basta ensinar aos motoristas o que eles já sabem, talvez nem mesmo informá-los de algo que pouco se refletirá em suas atitudes. É preciso que eles sejam civilizados.

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ciclovias – algumas questões

Nos países civilizados a bicicleta é seriamente tratada como meio de transporte, e uma das evidências disso é a quantidade de ciclovias existentes nas cidades e estradas. Enquanto isso, no Brasil, os usuários de bicicleta sonham com melhores condições de segurança, e as ciclovias muitas vezes ocupam posição central entre as demandas. É preciso tomar cuidado com simplificações, e por isso aqui vai uma breve reflexão sobre o assunto.

demanda imediata
A demanda por alternativas eficientes de transporte é imediata, sem falar na questão ecológica, coisa e tal. Por outro lado, ciclovias custam dinheiro e tempo para o seu planejamento e implantação. Aqueles que já estão decididos a utilizar a bicicleta como meio de transporte diário não podem esperar pelas ciclovias para sairem às ruas.

os cruzamentos
Por mais que as ciclovias sejam seguras, não há como eliminar os cruzamentos. É aí que ocorre grande parte dos acidentes atualmente. Portanto existe boa dose de ilusão na idéia de que ciclovias resolvem o problema.

a armadilha da exclusividade
Uma vez implantado um bom número ciclovias e ciclofaixas, parte do espaço público passa a ser de uso exclusivo dos ciclistas. Em princípio, isso parece ótimo, pois contribui bastante para a segurança de ciclistas e pedestres (já que, por medo de acidentes, muitos ciclistas utilizam, erradamente, a calçada).

O problema, então, passará a estar nos locais que continuarão sem ciclovias ou ciclofaixas. Se hoje, por falta de informação, muitos motoristas insultam os ciclistas e dizem que eles devem trafegar pela calçada, é bastante provável que, pelo mesmo raciocínio, muita gente passe a acreditar que o ciclista deva andar somente pela ciclovia, onde ela estiver disponível.

Em certos tipos de vias, como ruas de tráfego local, simplesmente não há necessidade de se alocar um espaço para uso exclusivo das bicicletas. Neses locais, a segurança do ciclista continuará dependendo da atitude do motorista. Ou seja, a coexistência sempre será necessária em certas situações, e o fato é que os motoristas terão que aprender isso em algum momento. Se é assim, podem começar a aprender a partir de agora.

Eis a palavra chave: coexistência. E essa noção se opõe diretamente à idéia de exclusividade.

O grande problema é que a possibilidade de coexistência não depende de decisões do poder público, não depende de planejamento ou de dotação de verbas. Depende de civilidade. E é bastante difícil acelerar o processo civilizatório.

Trata-se de uma aprendizagem individual relacionada com o uso do espaço público. Nele, cada um é obrigado a dividir o espaço com os outros.

É evidente que ciclovias e ciclofaixas são necessárias e devem ser implantadas o mais rápido possível, e esse possível dependerá da pressão dos interessados.

Porém a coexistência não depende de decisões que “vêm de cima”. Ela já é teoricamente possível neste momento, e esse deve ser o principal foco da demanda dos ciclistas por seu espaço, havendo ou não as ciclovias. Não se deve deixar que a possibilidade de os paulistanos ganharem ciclovias em um futuro mais ou menos próximo deixe a discussão se desviar desse foco.

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lugar de bicicleta é na rua

Boa parte dos motoristas paulistanos não compreende que bicicleta é um meio de transporte e, como tal, tem seu lugar assegurado no sistema viário.

Se não é possível contar com o bom senso, vejamos o que diz o Código de Trânsito Brasileiro. O artigo 58, que faz parte do capítulo III “Das normas gerais de circulação e conduta”, determina a forma de circulação a ser seguida pelos ciclistas e, obviamente, reconhecida e respeitada pelos motoristas.

Art. 58. Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação de bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa, ou acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos automotores.

O CTB também estabelece medidas de segurança a serem obrigatoriamente adotadas pelos motoristas. No capítulo XV “Das Infrações” está o artigo 201, que determina a distância lateral mínima.

Art. 201. Deixar de guardar a distância lateral de um metro e cinqüenta centímetros ao passar ou ultrapassar bicicleta:
Infração – média;
Penalidade – multa.

Boa parte dos ciclistas também desconhece esse direito. Por isso, e também por medo de sofrer um acidente, trafegam pela calçada causando uma série de problemas. Tal atitude é assunto para outro texto, mas é bom saber que ciclistas também estão sujeitos a penalidades. O artigo 255 também faz parte do capítulo XV.

Art. 255. Conduzir bicicleta em passeios onde não seja permitida a circulação desta, ou de forma agressiva, em desacordo com o disposto no parágrafo único do art. 59:
Infração – média;
Penalidade – multa;
Medida administrativa – remoção da bicicleta, mediante recibo para o pagamento da multa.

A atitude do ciclista dentro do sistema viário depende em grande parte da forma como ele vê sua condição de ciclista. Quem vê a bicicleta como um meio de transporte deve assumir essa condição e ocupar na rua o espaço a que tem direito. Claro que isso envolve riscos, mas a vida é isso aí.

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ilha do bororé

Com a construção da Barragem de Pedreira, em 1927, uma grande área começou a ser inundada às margens do Rio Jurubatuba. Formou-se então a Represa Billings, construída para alimentar a usina hidrelétrica de Henry Borden, em Cubatão. A inundação fez com que algumas áreas ficassem isoladas. Uma grande porção de terra às margens do Rio Taquacetuba transformou-se em península. O acesso por terra é ainda possível pelo sul, mas é mais fácil chegar de balsa.

Esse local ficou conhecido como Ilha do Bororé e tem cerca de três mil habitantes. A oeste está o Grajaú e a leste está o município de São Bernardo do Campo, ambos separados da ilha por grandes braços da represa. Ao sul, liga-se com os arredores dos bairros de Parelheiros e Colônia Paulista.

A paisagem é de área rural, com vegetação nativa de mata atlântica, e faz parte da APA Bororé-Colônia. A Ilha do Bororé será atravessada pelo trecho sul do rodoanel, e devemos torcer para que não haja acesso dessa via à Ilha, pois o isolamento garante a tranquilidade e a preservação do local.

O trajeto até a Ilha do Bororé tem aproximadamente 35km contados a partir do bairro de Pinheiros. Até Jurubatuba, é possível seguir uma rota paralela à Marginal Pinheiros por vias seguras. Cruzado o rio, passa por dentro do bairro de Interlagos e depois pelo Grajaú.

O único trecho relativamente complicado é a Faria Lima. Além de o chão ser muito ruim, motoristas de carros e ônibus têm aí um comportamento particularmente agressivo. No centro de Santo Amaro tem muita gente atravessando a rua; os veículos motorizados costumam ficar praticamente imobilizados, e acabam sendo inofensivos. Os arredores da nova ponte Vitorino Goulart da Silva e do autódromo são o trecho mais tranquilo da parte urbana da viagem. A Teotônio Vilela e a Belmira Marin são cheias de veículos motorizados (fumaça!) e eles têm alguma mobilidade, portanto cuidado. Passada a entrada para o bairro de Xangilá, falta só uma longa descida para chegar na balsa: se joga!

Encoste sua bicicleta em uma das laterais da balsa e receba o vento na cara. A travessia é rápida, portanto aproveite. Às vezes tem biscoito de polvilho pra vender dentro da balsa, e nas duas margens tem cerveja em lata. A partir daqui é só sossego. Dentro da ilha, a estrada tem subidas e descidas suaves e é bem tranquila, passa pouco carro. Tem verde por todos os lados e um visual da represa de vez em quando. Tem uma igrejinha, caldo de cana e um lugar que serve comida caseira.

Em vez de voltar pelo Grajaú, você pode seguir até a segunda balsa, que cruza um canal mais largo que o primeiro. Foi o que fiz da primeira vez que fui à Ilha. No meio do canal passa a divisa entre São Paulo e São Bernardo. Depois da segunda balsa a estrada é de terra. A certa altura você passará por baixo da Imigrantes, e existe uma pequena trilha por onde dá para subir até a rodovia. Nesse local você está pouco mais de três quilômetros ao sul do pedágio. Dá para pedalar com relativa tranquilidade pelo acostamento até a divisa entre Diadema e São Paulo (km 12), cruzar a estrada pela passarela e voltar por dentro do Jabaquara.

Detalhe importante: planeje uma refeição decente em algum ponto da viagem, pois voltando pela Imigrantes são praticamente cinco horas de pedal.

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marco zero

Começando hoje? Mmm, não é bem assim…

Pois é, máquinas conseguem esquecer tudo, basta apertar um botão, puxar o fio da tomada, arrancar a pilha. A gente se inspira nelas e tenta fazer igual, “dar um reset”. Eu mesmo já tentei algumas vezes, não deu certo.

marco zeroUm dos meus brinquedos favoritos, o velocímetro da bicicleta, ganhou pilha nova no último dia 9 de janeiro. Assim, ele se lembra das minhas andanças sobre duas rodas desde o início deste ano.

Sincronizando as coisas: o marco zero deste blogue equivale à marca 601,8 km percorridos desde o último reset do velocímetro.

Criei este blogue para registrar os ventos que passarão e também os ventos passados antes deste marco zero.

Tomo vento na cara quando estou sobre a bicicleta, mas não só. Tomo vento na cara na janela do meu quarto de dormir, na praia, na caminhada pelas estradas. Fica aqui um pouco dessa brisa.

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